EcoBoost Formule Ford & Caterham: rijtest en video

Hoe maak je een piepkleine driecilinder interessant? Ford gaf twee EcoBoost 1.0 blokjes aan de afdeling Knotsgekke Projecten en nodigde ons uit op hun hermetisch afgesloten testlocatie.

Laten we beginnen met dat blokje uit te leggen: de 1.0 liter EcoBoost is in Nederland te krijgen in onder meer de Fiesta, Focus en C-Max met 100 of 125 pk. Niks mis mee als je elke dag naar je werk wil komen met een dak boven je hoofd en graag een lage bijtelling hebt omdat je een superzuinige Hollander bent niet teveel CO2 wil uitstoten omdat je zoveel om het milieu geeft. De 1.0 EcoBoost is dan al helemaal geen verkeerde motor, zo ondervond Wouter destijds in de Focus 1.0 EcoBoost, maar écht spannend is het ook niet natuurlijk.

Is het mogelijk dat een auto spannend wordt met een blokje dat bestaat uit drie blikjes frisdrank? Dat is de vraag die men zichzelf bij Ford gesteld heeft. Er zijn een aantal zaken die bijdragen aan rijplezier en de belangrijkste twee zijn: power en gewicht. Als je niet héél veel power tot je beschikking hebt moet je dus op zoek naar compensatie door gewicht overboord te gooien. De resultaten van die inspanningen zullen we vandaag op de Lommel Proving Ground in België aan de tand voelen. Op dit hermetisch van de buitenwereld afgesloten terrein rijden 24 uur per dag, 7 dagen per week, testrijders met toekomstige en huidige modellen van Ford op 85 kilometer zelf aangelegde wegen in alle soorten en maten. Een deel van het terrein is afgesloten voor onze testritten vandaag.

Een eerste mogelijkheid voor het toepassen van de 1.0 EcoBoost op een auto met weinig gewicht zag men in de reeds bestaande samenwerking met Caterham. Dat leverde de bekende Seven met een 1.6 liter van Ford, maar het kleine 1.0 blokje met turbo past natuurlijk ook prima zou je denken. Niet helemaal waar, de motorkap moest verhoogd worden om het compacte maar hoge blokje goed kwijt te kunnen. Eennmaal passend gemaakt is het blokje goed voor 140 pk en 200 Nm koppel, volgens de engineer naast deze Caterham. De pk/gewichtsverhouding komt dankzij een gewicht van 588 kilo uit op dik 210 pk per ton. Dat is meer dan genoeg voor een gezonde dosis fun. Mocht de sprinttijd van 0-100 in zes seconden dat niet bevestigen, dan doet het rijgedrag dat wel.

Voordat we rijden moeten we echter eerst wat lastige punten overwinnen. De stoel staat zo ver mogelijk achteruit en het stuur ligt op de bijrijdersstoel, maar desondanks kost het me met mijn 1.85 meter moeite om mezelf in de cabine te wurmen. Na het vastzetten van het stuur valt het me op dat dat zich letterlijk tussen mijn knieën bevindt. De ruimte voor mijn voeten in maat 44,5 is heel krap en het is oppassen dat ik maar één pedaal tegelijk gebruik. Schakelen met links is ook nieuw voor me, maar ik oefen het patroon even terwijl ik stilsta en ik moet toegeven dat dat zelfs nu al vrij makkelijk lijkt te lukken. Maar genoeg geklaagd, dit is geen comfortabele middenklasser, dit is lichtgewicht en puur autorijden. Ik start de motor en schakel de eerste versnelling in met het korte pookje. Eerst maken we wat shots waarbij ik achter de camera-auto aanrijd. Naar rechts sturen gaat redelijk omdat ik daar iets ruimte heb, dankzij het ontbreken van een zijdeur, maar naar links kan ik met mijn been nergens heen dankzij de hoge middenconsole. Dat zorgt bij gewoon rijden niet voor problemen, maar ik ben bang dat het later wel voor problemen zal gaan zorgen als ik overstuur moet opvangen. Er zit een voorruit voor m’n neus, maar in bochten spuit het rechtervoorwiel van deze rechts gestuurde caterham werkelijk elk steentje dat het kan vinden recht in m’n gezicht. Als ik uitstap na een paar rondjes ligt de bijrijdersstoel ook vol kleine steentjes, een helm dragen kan écht geen kwaad in deze auto.

Nadat cameraman Rob zijn shots heeft ga ik even los; een rondje over deze gesimuleerde bergweg. Mijn angst voor het linksom sturen blijkt niet ongegrond, bij een snelle correctie moet ik met mijn linkerhand het stuur loslaten omdat ik anders niet voorbij mijn knie kan. Het gaat gelukkig net goed maar een goed getrainde rechterarm is geen gekke optie voor de grotere Caterhamrijder. Verder is het één en al fun: insturen doet de Caterham superdirect, vervolgens tik je de apex aan en kan je je rechtervoet weer naar beneden duwen om de bocht met flinke spoed te verlaten. Elektronische hulpmiddelen ontbreken uiteraard in deze lichtgewicht funcar dus je moet wel een beetje voorzichtig te werk gaan, maar met een getrainde rechtervoet kan je verdomd snel van bocht naar bocht komen. Maar stel, je hebt een flinke lap asfalt en wat pionnetjes om een circuitje mee uit te zetten. Er is behoorlijk wat grip, maar de kick van het sturen met je gaspedaal is een kunstje dat erg leuk is om te oefenen. Het begint hetzelfde: hard remmen, wachten tot je binnenste voorwiel de apex raakt en dan iets fanatieker op het gas. Vervolgens stuur je met het gaspedaal de bocht uit. Ben je iets te traag met het opvangen van overstuur dan straft de Caterham je genadeloos af en sta je achterstevoren. Een gebrek aan talent, en de wil om een lange drift te maken, zorgden ervoor dat mij dat een paar keer gebeurde. Echter, als je eenmaal doorhebt dat je niet eindeloos moet willen driften, maar het overschot aan vermogen en koppel alleen moet gebruiken voor een subtiel glijdertje de bocht uit, dan is de beloning enorm. Dit is fantastisch leuk en ik ben geneigd Ford een “missie geslaagd” te geven, dan bedenk ik me echter dat er nog iets spectaculairders klaar staat.

7:22. Dat is de tijd die deze Formule Ford met 1.0 EcoBoost blok op de Nürburgring wist te zetten. Sneller dan een Ferrari Enzo of Lamborghini Aventador. Ook met minder comfort, maar dat nemen we voor lief. De EcoBoost is in dit geval voorzien van een iets dikkere turbo en daardoor pompt het blok 205 pk naar de achterwielen. En dat in een auto met een gewicht van 495 kilo, waardoor de pk/gewichtsverhouding bijna dubbel zo heftig is als in de Caterham: dik 410 pk per ton. Nadat ik mezelf in de cockpit heb gewurmd en het stuur weer heb vastgeklikt vertelt een engineer me dat ik niet te lief moet zijn voor de sequentiële versnellingsbak. Ferme klappen, opschakelen door naar je toe te trekken en terugschakelen door de hendel van je af te drukken. Gelukkig mag dit gewoon met mijn rechterhand dit keer. Ik oefen het droog, krijg een goedkeurende knik, schakel de N van neutraal in en druk op de startknop. De motor start en ik schrik even van het geluid. Damn, dat klinkt niet heel subtiel.

Met een ruk schakel ik de eerste versnelling in en ik laat de koppeling opkomen. Gelukkig hoeft dat maar één keer want niet alleen is de ruimte rond de pedalen piepklein, de bediening is ook loeizwaar. Eenmaal rollend merk ik al snel dat het blokje toeren wil: hortend en stotend rol ik bij de garage weg. Het is inmiddels flink gaan regenen dus ik begin met een paar rechte runs op het enorme stuk asfalt waar ook het circuitje staat uitgezet. Opvallend genoeg zit ik beter in de Formule Ford dan in de Caterham en ik zit ook nog eens droger dankzij de meer gesloten cockpit. Het enige wat écht onaangenaam is blijkt de accu die net onder mijn bovenbenen staat en behoorlijk heet wordt. Een kniesoor die daarop let, met een acceleratie van 0-100 in 4 seconden moet dit een hele ervaring zijn. Ik trap het gas in en ik hoor hoe achter mij alles begint te leven. Een bizar aanzuiggeluid en een donkere grom van het blok overstemmen alles als ik het gas intrap. Een ruk aan de hendel, tweede versnelling, nog een ruk, derde versnelling, ik zie twee gordijnen van spray links en rechts, dit is bizar! Ik ga van het gas, hoor de turbo afblazen, keer om en doe hetzelfde nog een keer. En nog een keer. Volgas gaan is eng in deze auto, maar zo leuk. Ik besluit het circuitje op te zoeken en wat rondjes te rijden. De grip lijkt oneindig in deze auto, ik heb meer grip op dit kletsnatte asfalt dan op droog met mijn eigen auto. Een lange bocht naar rechts en ik besluit de om de gripgrens te overschrijden, ik bouw mijn snelheid veels te snel op maar de auto plakt en blijft plakken, de grip is zo groot dat ik voel dat mijn bovenlichaam tegen de binnenkant van het bodywork wordt gedrukt, maar nog altijd merk ik geen wielspin. Holy shit! Ik besluit het een ronde later weer te proberen, zelfde resultaat, poging drie slaagt: de achterkant gaat iets wijd maar het is eigenlijk bijzonder eenvoudig om deze op te vangen. Driften is geen optie, maar daar gaat het ook niet om in een überkart als deze.

De Formule Ford Ecoboost 1.0 is voorzien van verlichting, knipperlichten, spatborden en nog wat andere gimmicks die ervoor zorgen dat deze auto straatlegaal is (in Engeland in ieder geval). D us we rijden ook nog even wat rondjes op de gesimuleerde openbare weg, waar we eerder met de Caterham reden. Comfort is er niet, maar dat heeft eigenlijk vooral te maken met het ontbreken van een stoel, ik zit nu simpelweg op een soort voorgevormd deel van de bodemplaat, met een vierpuntsharnas dat me op mijn plek houdt. Met een klein beetje leer en wat schuim is het al een heel ander verhaal denk ik, en al zou dat technisch onhaalbaar blijken dan zou ik alsnog akkoord gaan met dit keiharde ding. Echt, Sinterklaas, ik maak geen grappen: ik wil zo’n ding. En anders is die Caterham een leuk alternatief, maar dan wel met een iets aangenamere cabine alstublieft!

Conclusie: gewichtsbesparing maakt auto’s leuker. Natuurlijk is het voorlopig niet mogelijk om gezinsauto’s te bouwen met een gewicht van minder dan 600 kilo zonder enorme concessies te moeten doen aan het comfort, maar toch: less is more en gewichtsbesparende materialen zullen we gelukkig meer gaan zien in de toekomst. Nog niet genoeg beeld na het zien van de video? Check de megagallery hieronder, met dank aan fotograaf Louis Blom.