De prijs van de normale Audi e-tron GT hadden we al, maar nu weten we ook wat de RS-versie moet kosten.
Na een productierijp concept, prototypes en teasers was het vorige week eindelijk zover: de langverwachte e-tron GT kwam de elektrische gelederen van Audi versterken. Op de prijs hoefden we gelukkig minder lang te wachten: die volgde al na drie dagen.
RS e-tron GT
Dat wil zeggen: de prijs van de normale e-tron GT. Audi had echter ook meteen de RS e-tron GT gepresenteerd. Dat was uit de persfoto’s een beetje lastig af te leiden, want qua uiterlijk zijn de auto’s vrijwel identiek. Waar een A6 wat cosmetische ingrepen moet ondergaan om een RS6 te worden, vond Audi de e-tron GT standaard al agressief genoeg. Geen andere bumpers dus en zelfs geen aluminium spiegelkappen.
Specificaties
Gelukkig zien de specificaties van de RS e-tron GT er wel degelijk anders uit. De RS levert namelijk 598 pk en 830 Nm koppel in plaats van 476 pk en 630 Nm. Daarmee sprint de elektrische sportsedan in 3,3 seconden naar de 100 km/u. Dat zijn wel waarden die een RS-label rechtvaardigen. Je moet wel wat inleveren qua actieradius: de RS komt volgens de WLTP-cyclus 465 km ver, terwijl de standaard e-tron 488 km aan range heeft.
Prijs
Tot zover de bekende cijfers. Nu weten we dus ook wat dit elektrische kanon moet kosten. De RS e-tron GT heeft een vanafprijs van €146.295 meegekregen. Daarmee is de RS zo’n €42.000 duurder dan de reguliere e-tron GT.
Uitrusting
Naast meer vermogen krijg je voor dit bedrag ook diverse opties waar je bij de e-tron GT voor moet bijlappen als standaard. Denk daarbij aan Matrix LED-koplampen, een sperdifferentieel en adaptieve demping.
Concurrentie
- Tesla Model S Long Range: €90.005
- Porsche Taycan 4S: €110.600
- Audi RS e-tron GT: €146.295
- Porsche Taycan Turbo: €157.900
We zullen maar meteen de meest voor de hand liggende vergelijking maken: die met de Taycan. De RS e-tron GT zit qua vermogen tussen de Taycan 4S en de Taycan Turbo in. Dat geldt ook voor de prijs, maar de Audi zit dichter tegen de Turbo aan dan tegen de 4S. De e-tron heeft overigens wel een grotere range dan beide Taycan’s.
Een andere gedoodverfde rivaal is de Model S. Je raadt het al: deze is een stuk gunstiger geprijsd. De Long Range biedt al meer vermogen (680 pk) en veel meer actieradius (663 km) voor €90.005. Voor dezelfde prijs als de RS e-tron GT heb je de bizarre Plaid+ met 1.115 pk en 837 km range. Daar kun je als Audi natuurlijk niet tegenop concurreren. De Model S is dan wel weer minder premium, dus er zijn toch nog wat redenen om voor de Audi te kiezen.
Spelen met de configurator kan nu op de website van Audi.
Wanneer gaat AB rijden met die bizarre Plaid+? Ik ben heel benieuwd wat jullie er van vinden.
Is nog niet leverbaar, of wel?
@clubbtraxx: op z’n vroegst komt die in september hierheen..
Evenveel als een vers gefacelifte Model S LR én een Honda-e én een Citroën Ami…én een robotgrasmaaier…en das nog zonder de Audi optielijst wat aan te vinken.
Toch leuk dat op basis van harde specs (en dus niet het premium gehalte) de Tesla feitelijk weer een ouderwetse Amerikaanse musclecar is. Maar dan zonder BPM boete. Ook fijn.
Ik vraag me af hoe groot de batterij in de Plaid is, zal dat 150kWh zijn? Ookal zou ik zelf alsnog een Audi/Porsche kiezen geeft het wel weer een drang voor andere fabrikanten om ook grotere accu pakketten te gebruiken.
@florisje: 130 kWh denk ik
Dit valt wel tegen zeg..
Maar drie Bitcoin.
Dat is geen geld…
Gewoon de het orgineel Taycan 4S Plus kopen en lekker genieten!😉👍 De Audi is gewoon een Porsche met een Audi jas aan!
Charles, ik had je gisteren nog een vraagje gesteld aangaande de range bij hogere snelheden op de Autobahn.
Mijn vermoeden is ongeveer datgene ik vandaag las.
Bekijk even dit …
https://www.autowereld.com/autotests/id/30275/elektrische-volvo-xc40-recharge-actieradius-gemeten-bij-130-en-100-kmh
Het komt erop neer dat de range bij 130 p.u. als een pudding in elkaar zakt.
Een drama, bij 130 km/u valt de actieradius terug van 418 naar …. 228 km
Verbruik is dan 32.9 kwh/100 km … dan is een batterij van 75 kwh snel op.
Iets meer dan 2 uur rijden en het is gedaan …
Als je dan het verkeer op de autobahn wil volgen aan 150 moet je snel aan het infuus.
Je kan enkel maar concluderen dat de huidige batterijtechnologie een sportieve trip niet toestaat.
Ik zal nog wel even blijven genieten van de combinatie motor/ ev aandrijving.
@dwfc: de luchtweerstand neemt dacht ik kwadratisch toe met de snelheid, hoewel me dit verschil wel heel erg tegenvalt. Zo sterk verschilt mijn benzine wagen niet als ik 130 ipv 100 rij.
Zou t komen omdat die Volvo eigenlijk niet ontworpen is om efficiënt 130 te cruisen, dat je meer vraagt dan waar de elektromotor(en) en overbrenging op zijn afgesteld? En dat bij een Porsche het verbruik niet zo heftig verslechterd, omdat die door oa z’n tweetraps versnellingsbak ook efficiënt op 100+ km/u kan cruisen?
Hey Ouwedibbes,
Neen het is algemeen hoor
De huidige batterijtechnologie staat nog niet op punt, maar door innovatie zou dit wel eens snel kunnen
wijzigen. Een EV wagen zou dezelfde prestaties moeten neerzetten als een atmosferische ivm range en
herladen. Dan heb je hetzelfde comfort.
Ik zie genoeg op de Autobahn, Teslas, E-trons, Polestars tegen max. 120 waar de overige cruisen tegen 150 en + … Dan ben je momenteel beter af met een plug in of hybride systeem
Klopt idd wbt de luchtweerstand die neemt kwadratisch toe. Bij Porsche hebben ze de Taycan dan ook zeer aerodynamisch gemaakt met een Cw- waarde van 0,22 ( de best gestroomlijnde Porsche) en alles in de auto zo efficiënt mogelijk ontwikkeld en afgesteld . In de Range modus wordt alles ingesteld op efficiëntie, auto gaat omlaag dmv luchtvering, auto rijdt weg in 2e versnelling, luchtkleppen voorin gaan dicht , aandrijving vindt bij rustig rijden plaats via de voorste zuinigere electromotor, etc. etc. Dat alles zorgt voor een efficiënte auto met een goede range in de praktijk en supersnel te laden mede dankzij 800V accu. Een technisch huzarenstukje.👌 En toch met het behoud van enorm veel rijplezier en rijdynamiek.
Het is alleen zo dat een pure PM motor eigenlijk alweer ouderwets is en minder vermogen per liter/kilo heeft als een PM assisted synchroon reluctantie motor. Welke:
1. Efficienter zijn is als een PM.
2. Goedkoper om te maken.
3. Compacter en kleiner per kW power.
4. Geen versnellingsbak nodig bij hoge toeren omdat het een hybride motor is tussen PM en Reluctantie.
Het is zeer jammer dat Volkswagen van de Etron asynchrone reluctantie motor zijn overgestapt naar PM. Tesla heeft die stap overgeslagen en gelijk doorgegaan naar een veel betere motor. Zelfs de ID3 gebruikt een pure PM motor waardoor die op de snelweg minder efficient is als de Model 3.
De Duitsers hebben nog veel werk te verrichten helaas. Ik had het graag anders gezien…… sorry charles.
Luchtweerstand neemt kwadratisch toe en rolweerstand neemt lineair toe. Het verschil tussen 100 en 130 km/u is dus inderdaad aanzienlijk. Bij een EV is het volgens mij zo dat hoe harder je rijdt, hoe meer je verbuikt. Bij een ‘normale’ auto werkt dit anders (correct me if I am wrong). Daar heb je bij lage snelheid juist een hoger verbruik en heb je juist ergens rond de 80-100 km/u vaak het efficiënste punt. Dan is 130 km/u dus een minder grote stap vanaf het efficiënste punt. Kortom, bij een EV: hoe harder, hoe meer verbruik en bij een ‘normale’ auto is de efficiëntie afhankelijk van toerental, geleverd koppel, snelheid, etc. Een stuk ingewikkelder dus, zoals ik het heb geleerd in ieder geval. Nogmaals, correct me if I am wrong! Hier zie je bijvoorbeeld een ‘efficiency map’ van een verbrandingsmotor, waarbij je ziet dat je een bepaald (relatief hoog) koppel moet aanspreken bij relatief lage toeren om het beste verbruik te halen: https://www.researchgate.net/publication/287430117/figure/fig8/AS:324890017189891@1454471224568/Efficiency-map-of-the-ICE-operating.png
@dwfc: jij hebt het helemaal begrepen!
Dat is exact de reden waarom ik het geen 6 maanden heb volgehouden in zo’n drama S en waarom ik nooit meer een full-EV zal kopen. Doe ff normaal, de hele tijd bezig zijn met je verbruik, waar de volgende paal staat en geen plezier meer in een lekker stukje sturen. En dat moet dan allemaal gecompenseerd worden door af en toe een rap sprintje, waar eigenlijk ook geen reet aan is omdat je de hele tijd “broemmmm, broemmmmm, broemmmmmm…..” zit te neuriën ;). Gewoon powerrrrrrrrr!!!….. en een batterijtje voor in de stad, helemaal lekker! Over 3 weken komt ‘tie!
Momenteel vind ik dit ook de beste keuze.
Alles is naargelang je je ritten kan invullen. Doch voor mezelf is een pure EV nog niet van toepassing.
Zolang de batterijen niet dezelfde performance bieden als een benzine bedank ik.
Daarom is er de plug in … past me perfect.
Er is nog werk aan de winkel aangaande de batterij technologie.
Maar ik geloof wel dat dit probleem zichzelf zal oplossen.
Onlangs nog van Antwerpen naar Calais gereden. In Frankrijk is 130 de toegelaten snelheid .. dus 140 is haalbaar … ik ben welgeteld 8 pure EV’s gepasseerd die vastgenageld zaten op het rechterbaanvak.
Eentje was aan het cruisen achter een truck om zijn luchtweerstand te verminderen.
Tja, ik wil zelf bepalen wanneer ik een pauze inlas en dit niet laten bepalen door de batterij.
@dwfc, ik kom zelfden op snelwegen … woon op de campagne in FR… max 80 kmu…😜 rijdt 22-24 kWh /100 km gemiddeld en 93,4 kW accu… WLTP range 464 km …. geen probleem dus. En laad in mijn garages. Perfect dus!👍
Absoluut eens met je Charles, ik noem dit rond de kerktoren toeren … maar in DU kom je niet mee ….
Zoals ik hierboven reeds aangaf, de batterijtechnologie zal wel evolueren, ben ik zeker van..
Het doel moet zijn dat het rijbereik gelijkaardig moet zijn in alle omstandigheden zoals een bv een Panamera S
…
De Taycan is ook idd juist ontwikkeld om op hoge snelheden te kunnen rijden met een goede efficiëntie mede door oa zijn extreem goede aerodynamica en 2- versnellingsbak. 👌
Maar Tesla gebruikt Hybride Reluctantiemotoren met 15% permanent. Bij hoge toeren gaat hij meer op reluctantie en heeft dus die 2 versnellingen niet nodig. Als je ee pure permanent motor hebt moet je wel.. want die zijn niet zo goed in hoge toeren. Dat is pure tekortkoming van dat Porsche een ouderwetse PM motor gebruikt. Charles wel even bij de nieuwste techniek blijven he.
Hahaha! Grapjas!😜😜
@dwfc Dat mormel heeft de aerodynamica van de blokkendoos van m’n neefje. De range halveert trouwens niet van 100 naar 130, maar gaat van 326 naar 228. De genoemde 418km is WLTP. Plus dat was het hoogste 130 verbruik ooit in hun tests.
Van mij hoef je zeker niet aan de EV en het verbruiksverschil door snelheid en omstandigheden is ook zeker groter bij een EV, maar afserveren vanwege een enkel resultaat dat volgens het artikel ook nog de slechtste so far is heeft alleen nut als dat nou net de auto is die je wil.
Mijn EV is al wat aerodynamischer en heeft in de zomer met 23-27 graden een lading Autobahn blazen mogen doen, vrijwel alleen voluit, da’s 156 GPS. Dat kostte ongeveer 40% range ten opzichte van cruise op 102 GPS. Ik zou dus verwachten dat deze Audi ook eerder zo’n meerverbruik heeft dan wat de XC40 presteert.
@degrotemuis: ik zie een oplossing, de EV na 19:00 laten staan 👍🤣
DeGroteMuis,
Er zijn op autoweek nog testen tegen 130 met andere merken, en die zitten allen met een daling tussen de 45 en 50 % van de opgegeven reikwijdte. 130 is nog niets hoor in Duitsland … op de niet gelimiteerde autobahn is 150 de cruise norm. Als ik een ritje Hamburg doe en sportief verantwoordelijk rijd, dan haal jij het niet of je mag 2 oplaadbeurten inboeken. Das een gebrek aan comfort.
Ik wil zelf bepalen wanneer ik stop, en niet mijn batterij.
Moraal van het verhaal is dat de huidige batterijen niet efficient zijn om langere afstanden tegen een behoorlijke snelheid te rijden. Maar dat binnen pakweg 5 jaar dit probleem voltooid verleden tijd is, daar ben ik wel zeker van.
Toch wel afgang eigenlijk. Usp tov tesla is dus mooi interieur en Johnny uiterlijk ? Zwaar vermogen / range gebrek moet je dan maar aanvaarden.. denk dat je dan beter model s kan kopen en dan langsgaan bij stoffeerder voor mooier interieur en als het moet er wat Tupperware op plakken.
Nuja dat ( mooi interieur en Johnny uiterlijk als usp) kan je eigenlijk ook zeggen van een gewone A4 en dat verkoopt ook.
Als het verkoopt is het geen afgang. Maar ik vraag het me af met de Taycan ernaast.
De nieuwe A4 kom ik eigenlijk nauwelijks tegen. Al komt dat misschien meer door de verschrikkelijke trend om SUV te rijden.
42.000 euro voor matrix LED-koplampen, een sperdifferentieel en adaptieve demping is een hoop centjes.
De rest is softwarematig aangepast en kost geen flikker, en nog een lagere range op de koop toe….
Nou, nou. Software maakt een groot van de kosten van de R&D van een auto uit.
@mashell,
Behalve bij Audi die zijn niet eens in staat om een knappe app voor op je telefoon te maken…😂
Ik ben bang dat je daar gelijk moet geven.
Oke leuke mooie auto. Mooi design. Maar GVD audi zorg eens dat je een aandrijflijn maakt die beter is als die van Tesla. Wtf luie duitsers!!!!!! Aan het werk.. aan de engineeringstafels. Zorg dat die aandrijflijn goed is !!!!!!!!
Deze hele auto is een lachertje, persoonlijk vind ik hem niet mooi, maar op technisch vlak loopt hij ook nog eens jaren achter, maar wel een krankzinnige prijs vragen. Dit is niet eens meer de plank mis slaan, dit is de hele houthandel missen. Buiten dit alles, yay…NOG een idioot dure EV waar maar zeer weinig mensen in kunnen rijden terwijl de massa het juist goed kan gebruiken om een goede, efficiënte EV te rijden