Hoeven we daar ook niet meer over te twijfelen.
In de Formule 1 is het voor de teams van groot belang om een fatsoenlijke krachtbron achterin de auto te hebben. Sinds het begin van het tweede turbo-tijdperk – de eerste keer met hybride systemen – lijkt het belangrijker dan ooit om in het bezit te zijn van een functionerende motor. Door het grote aantal componenten waaruit de krachtbron bestaat, in combinatie met de strenge regels omtrent de hoeveelheid motoren die in een seizoen gebruikt mag worden, is het logischerwijs noodzakelijk om een betrouwbaar blok onder de kap te hebben.
Naast het verhaal van de betrouwbaarheid, moet de motor ook nog eens voldoende krachtig zijn om niet compleet door het ijs te zakken. Hierom was de Honda-motor sinds haar terugkeer in de koningsklasse een ongewilde machine en heeft McLaren deze – vrij onterecht, zo blijkt inmiddels – na een schijnbaar eindeloze reeks problemen de deur gewezen.
Omdat er vandaag de dag dusdanig veel factoren zijn om rekening mee te houden, gezien de gecompliceerde natuur van de krachtbron in de Formule 1, doen de motorleveranciers bijzonder geheimzinnig over hun producten. Het is een ware wapenwedloop. Hoewel we vrijwel ieder raceweekend (en alle tijd daartussen) te horen krijgen dat de motoren bij iedere deelnemende leverancier krachtiger aan het worden is, hebben we tot op heden nog weinig concrete cijfers te zien gekregen.
Daar waar Mercedes de eerste jaren van het tweede turbo-tijdperk domineerde en zonder twijfel de krachtigste motor produceerde, worden de in Maranello gefabriceerde krachtbronnen tegenwoordig gezien als de snelsten. Echter, nog altijd weten we niet hoeveel paardenkracht ze nu daadwerkelijk produceren. Eigenlijk is het enige dat we zeker weten over de 1,6-liter V6-motoren, dat de MGU-K 120 kW (~ 160 pk) aan elektrische kracht mag produceren.
Het Duitse Auto Motor und Sport lijkt daar vandaag verandering in te brengen. Het blad heeft de cijfers namelijk van een leverancier in handen gekregen. De Duitsers willen niet kwijt wie precies deze data heeft vrijgegeven, maar voor ons maakt dat weinig uit; als het daadwerkelijk klopt, dan zijn wij tevreden.
Het blad kijkt in dit geval naar het maximale vermogen dat de motoren produceren. Dit maximale vermogen wordt enkel ingezet tijdens de kwalificatiesessies. In andere woorden, we hebben te maken met de zogenaamde ‘Party Mode‘. Uit de data blijkt dat Ferrari inderdaad aan de leiding gaat. De Italiaanse krachtbron produceert in kwalificatietrim liefst 790 pk. Mercedes schaart zich daar net achter, met een vermogen van net geen 780 pk. Echter, in raceomstandigheden zijn de verschillen verwaarloosbaar.
Het verschil met Renault en Honda is aanzienlijk. De nieuwste Spec-C motor die Red Bull recentelijk in Monza gebruikte, produceert een relatief magere 730 pk. De B-Spec loopt met een vermogen van 710 pk nog verder achter de feiten. Daarmee moeten ze Honda zelfs voor zich dulden, want momenteel produceert de Japanse krachtbron 715 pk. Om de pijn voor de Fransen nog verder te vergroten, zal Honda in de Verenigde Staten de nieuwe Spec-3 onthullen. Met die motor moet een flinke stap worden gezet naar liefst 750 pk.
Het is belangrijk om te vermelden dat in deze cijfers de kracht van de hybride systemen nog niet is meegerekend. Ondanks dat we weten hoeveel vermogen de MGU-K mag produceren, kunnen er marginale verschillen zijn. Er kan namelijk vermogen verloren gaan door de MGU-H. Wie het meest energie efficiënte systeem heeft, heeft aan het eind van de dag het meeste pk.
Zo weinig maar? Beetje snelle straatauto haalt dat al.
@alcantara: gelukkig speelt het gewicht van de auto ook mee
@alcantara: Uit een 1.6 en met een gewicht van (correct me if im wrong) ca. 600kg? Nejjj
@rijnooit: 742 kilo leeg (842 afgetankt), maar dat was voordat de brandstofregels veranderd werden.
@alcantara: ook uit een 1600CC blok?
@alcantara: maar die zijn dan ook minstens 2x zo zwaar
@alcantara: uit een 1,6 turbo?
@alcantara: Houd je ook even rekening met het gewicht?
@alcantara: en die wegen ook 733kg…?
@alcantara: 1,6 turbo he. Wel knap! Ferrari doet het inderdaad met een 6.0 v12
@alcantara: uit een 1.6 met inlaat restrictor en een beperking qua turbo is het vormen best heftig. Ze haalde op het eind van de turbotijd veel meer vermogens uit de toenmalige 1.6 motoren ( 1300pk in kwalificatie trim).
Echter was dit met brandstof met een zeer hoog octaangetal (boven de 120) en geen limieten qua te gebruiken turbo’s en de mogelijkheid om iedere sessie het blok te vervangen…… Auto’s waren bijna onberijdbaar door de turbolag en manier waarop het vermogen erin kwam.
@alcantara: Nou,ik zou zeggen….ga met je snelle straatauto op de grid staan !
@hexxion: er is bij vrijwel elke race wel eentje die dat doet en die wordt alleen ingehaald als hij zich laat inhalen…
@mashell: het zijn ook altijd weer die Mercedes-rijders he. Beetje interessant doen met z’n lampjes op z’n dak.
@alcantara: Naast genoemde lage gewicht en dat het maar een 1.6je is, is dit ook nog eens zonder het extra vermogen dat de electromotor genereerd… Mercedes en Ferrari zitten totaal aan iets van1000PK.
@alcantara: uit een 1.6 v6je, is best knap.
Dat doet jou polo niet hoor! ;)
@alcantara: Ik wou nog even toevoegen dat het veel is voor het lage gewicht en een 1.6’je. Of was dat al duidelijk?
hoop doet leven voor seizoen 2019/2020.. en duimen dat de betrouwbaarheid van de Honda’s ook in orde is nu.
Data komt niet zomaar van een leverancier, als van een van de motorfabrikanten zelf die aan de hand van GPS-data tijdens een race de acceleratie bepalen en vervolgens aan het rekenen slaan. Aangezien ze bij AMS veel data en analyses bij Mercedes halen zou het me niet verbazen als dat nu ook de bron is.
@basman147: en daarbij houden ze ook rekening met de windsnelheid in elke richting? Lijkt mij niet
@asmulders: Het gaat hier om het motorvermogen tijdens de kwalificatie. Zo’n quali duurt geen 3 dagen, dus veel fluctuaties in tegenwind verwacht ik niet. Daarbij kan het natuurlijk ook zijn dat ze de metingen van 2 a 3 raceweekenden in hun analyse verwerkt hebben.
Flinke stap van Honda als dit klopt. Je mag er van uitgaan dat Ferrari en Mercedes komend seizoen wel boven de 800 pk gaan komen, hopen dat Honda dan ten minste 780 pk kan halen. Met het chassis zou Red Bull dan redelijk competitief moeten zijn.
@tvklarenbosch: waarom mag je daar van uitgaan? Ferrari en Mercedes hebben weinig nog los gelaten over updates als die al komen dit jaar. Plus dat zij inmiddels last hebben van een remmende voorsprong….zij zitten al dichterbij wat er maximaal mogelijk is…er werd al langer geroepen dat ze op of net over de 930pk zitten inclusief MGU-K…dus daar gaat het niet meer met 10 tallen pk’s….
Dan komen in Amerika de torro Rosso’s voorbij gevlogen op het rechte stuk
Ik pis een paar weken over welk onderblok dan ook, en garandeer daarna 200pk extra.
@fiero: goeie ouwe tijden… :-)
Gewoon die V10 er terug in. Die liepen toen al tegen de 1000pk zonder de hulp van een Henrie stofzuiger of groot slakkenhuis. Deze beetje door ontwikkelen en dan gaat dat misschien wel richting de 1500pk!!
@kennone: wees nou is realistisch..
@vtechlover: Ik ken wees nou anders niet als iemand die over veel realiteitszin beschikt.
@vtechlover: eens*
Alsof een leverancier de data van alle teams in handen heeft en die ook nog naar de pers ‘lekt’… Maar het zal allicht een goede indicatie zijn. Neemt niet weg dat de getallen me eigenlijk een beetje tegen vallen.
@trustmeiamanengineer:
Het artikel meldt dat dit gebaseerd is op analyses / berekeningen. Het artikel meldt o.a. ook de methodieken die ze voor die berekeningen zouden kunnen gebruiken.
Gasly roemt de vermogensontwikkeling van de Honda-Power-unit in vergelijking tot de Renault krachtbron. De Honda levert het vermogen mooier gelijkmatig en maakt daarmee het uitaccelereren van bochten makkelijker en efficiënter (banden sparen).
Mocht je de volgende keer weer twijfelen of RBR de juiste keuze heeft gemaakt.
Het is duidelijk dat Honda na het fiasco met McLaren de weg naar boven heeft gevonden. Zal me niks verbazen als ze samen met Ilmor samenwerken.
@Rick-dos: ik moest bij jou zijn voor tips over dames van lichte zede…
@cloverleaf: De moeder van @Tjongejongejonge is wel een goede. Lekker goedkoop ook.
@Rick-dos: gemeen hoor
@fouadski: Hoezo? Wil er gewoon voor zorgen dat die knul een dak boven z’n hoofd heeft en te eten heeft…
@Rick-dos: ik vond 50 euro eigenlijk al teveel voor wat ik er voor kreeg.. ik ga maar niet in details
@cloverleaf: @rickdos laatst gehoord, beetje gênant verhaal… rick zijn billen maat heeft een heel voetbalteam afgezogen, rick was boos hij mocht niet meedoen van zijn vriend en vond het naar dat zijn vriendje het gratis had gedaan.
@Rick-dos: Dat is vorig seizoen al bekend gemaakt. Daarom was de overstap naar Renault ook een moeilijke beslissing voor McLaren omdat in dezelfde periode bekend werd gemaakt dat de Indycar afdeling van Ilmor (F1 afdeling is tien jaar geleden verkocht aan Mercedes) ging samenwerken met Honda in F1.
@bassx: Serieus? Oke, dat wist ik niet. Dacht dat ze toen alleen maar een management wijziging hadden doorgevoerd.
Maar volgens mij is Ilmor niet van Mercedes. Dacht dat Illien na de overname door Mercedes weer Ilmor heeft opgericht. Volgens mij had Mercedes na de overname de naam veranderd. Weet even niet meer precies de naam.
@Rick-dos: Mercedes pompte eind jaren 90 veel geld in Ilmor als observerende partner. Begin 2000 was het de grootste aandeelhouder en een paar jaar later kocht Mercedes alle aandelen en veranderde de naam van het bedrijf in Mercedes HPP.
@Rick-dos: op basis van wat niet te controleren getallen uit een tijdschrift zou ik niet zomaar concluderen dat RBR de juiste keuze gemaakt heeft. Renault is een van de meest ervaren motorbouwers in de F1 en hebben de motor nu, na jaren er over gedaan te hebben, zo sterk dat je er af en toe een race mee kunt winnen. Ook Ferrari heeft er jaren over gedaan om op Mercedes niveau te komen. Honda heeft na drie jaar aanmodderen bij McLaren het lek boven, de motor is niet de snelste maar inmiddels wel betrouwbaar. Logischerwijs mag je nu verwachten dat zij nu een jarenlang traject ingaan om de motor voldoende snel te krijgen. Voor de competitie en de oranje brillen hoop ik geen gelijk te hebben maar Ferrari en Renault hebben laten zien dat het niet zo simpel is.
@mashell: Wint RBR dankzij of ondanks de Renault motor?
Ik denk namelijk het laatste. Als het niet voor de kunsten van Newey was om een auto te bouwen die een gat in power kan overbruggen dan had RBR en Verstappen niet gestaan waar ze staan. Wat iedereen ook schijnt te vergeten is dat tijdens de kampioensjaren de Renault motor ook niet de sterkste motor van het veld was. De periode dat Renault echt de dominante motor had was tijdens de Williams jaren in de jaren ’90.
Ik heb ook nooit gezegd dat zo’n motor bouwen simpel is, maar het valt ook niet te ontkennen dat Renault vanaf het begin de plank wel flink heeft misgeslagen. Ze missen niet alleen pk’s maar ook betrouwbaarheid.
Ze hebben nu wel betrouwbaarheid onder controle, maar dat heeft Honda ook en hebben een sterkere motor terwijl zij later zijn begonnen aan het hybride tijdperk.
Het feit dat ze een spec C hebben maar waar ze geen garanties voor geven op het gebied van betrouwbaarheid is natuurlijk ook een gotspe. En daar bovenop komt het op het gebied van pk’s niet eens in de buurt van Ferrari en Mercedes en zijn ze maar iets krachtiger dan Honda.
Ik zie Renault ook niet even het gat dat er is met de top overbruggen. Ik zie Renault al jaren achter de feiten aanlopen, te voorzichtig zijn en niet een duidelijk strategie hebben om het gat te dichten.
Als je dat afzet tegen Honda dan zie je dat daar veel meer progressie wordt geboekt. Bij Honda wordt er niet met stappen van 10 pk gewerkt maar van tientallen. Als ze dit jaar al op 750 pk uit kunnen komen dan ziet dat er goed uit voor de toekomst, en hebben zij een grotere kans om het gat te dichten.
@rick-dos: vergeet niet dat bij Honda er meer progressie geboekt wordt omdat ze van veel verder komen, van een onbetrouwbare motor die GP2 power leverde naar iets wat betrouwbaar in het middenveld kan meedoen. Maar die laatste stappen zijn juist de moeilijkste, dat hebben Renault en Ferrari laten zien. Ik heb er meer vertrouwen in dat Renault sneller haar doel zal bereiken dan Honda. Maar het is de competitie die het interessant houdt.
@mashell: Je hebt helemaal gelijk maar je ziet sinds Canada dat Honda op het niveau van Renault zit en misschien er iets voorbij.
Ik heb meer vertrouwen dat Honda eerder dat gat dicht omdat ze met Ilmor samenwerken en er meer geld en tijd tegenaan gooien.
Als het klopt dat ze in Amerika 750 pk gaan leveren dan hebben ze sinds het begin van het seizoen ongeveer 70 pk gevonden terwijl Renault maar de helft heeft gevonden.
Dat heeft de V8 diesel in onze nieuwe Scania ook! Gaat alleen niet zo snel…
@maxidyne: Een serieuze vraag: Wat moet je met zoveel vermogen? 150 pk minder brengt je ook op de maximale snelheid.
@lekbak: bulktransport en liefhebberij. En omdat het kan. Natuurlijk kan je ook met een 400pk truck de trailer trekken, en zo’n 6 cilinder is ook vaak wat zuiniger. Maar mijn transportbedrijf houd het al 18 jaar vol met het rijden van V8 vrachtwagens. Zolang het kan, genieten we van dikke V8 motoren.
@maxidyne: Omdat het kan is altijd een geldige reden. Veel plezier met je v8, en vergeet niet om de uitlaat iets aan te passen voor het plezier van de mede weggebruikers!
Mercedes zat naar eigen zeggen toch al tegen de 1000pk?
@harrie:
“Het is belangrijk om te vermelden dat in deze cijfers de kracht van de hybride systemen nog niet is meegerekend.”
Met hybride spul is het inderdaad +/- 1000PK.
Iemand met de juiste contacten zou een uitnodigingsbrief of e-mail moeten sturen naar:
1. Toyota F1 Racing
2. BMW F1 Racing
3. Porsche F1.5 Racing
4. Cosworth F1 Racing
Om een totaalplaatje te krijgen o.i.d.
Gelukkig is het nog wel een 6 cilinder.
100 pk minder hebben de renault motoren. Ze gaan nog vaker kapot
Als ze bijna iedere week wel een power upgrade hebben ben ik benieuwd waar ze drie jaar geleden mee begonnen zijn. 140pk??
710-790 pk bij hoeveel toeren? De meeste gebruikers zitten constant tussen de 10000 en 12000 toeren; terwijl ze 15000 mogen lopen.
En hoeveel benzine verbruiken ze op dat moment? Als de Honda net zoveel verbruikt tijdens hun 715 als de MB/Ferrari terwijl die 715 leveren, terwijl MB/Ferrari net iets verder kunnen maar ook meer zuipen; dan valt het wel verschil wel mee –> feit blijft dat die machines allemaal niet vol rijden tijdens een GP om niet aan hun brandstof limiet te komen. (verandert dit nou in 2019?).
@gregorius: Ze mogen 5kg meer brandstof meenemen wat het totaal op 110kg brandstof brengt. Daardoor zouden ze minder hoeven te coasten en in principe zou het toerental verhoogd kunnen worden.
Maar ik geloof niet dat ze daardoor veel meer gaan pushen. Het coasten helpt ook mee aan de levensduur van de motoren. Ze kunnen nog steeds maar 3 motoren gebruiken per jaar.
@gregorius: F1’s kennen sinds 2014 een maximum fuelflow van 100 kg/uur. Het reglement stelt ook bij welk motortoerental die max. fuelflow is toegestaan. Volgens mij is dat bij 11.500 rpm. Onder dat toerental is er minder fuelflow en dus minder vermogen mogelijk. Boven dat toerental blijft de max fuelflow hetzelfde, dus meer vermogen haal je dan niet, enkel meer interne wrijving. Die 15.000 rpm rev.limit is dan ook een wassen neus. Je hebt als motorbouwer gewoon niks te zoeken boven de 12.500 rpm.
800pk uit een 1.6, redelijk idioot!