Deze recente obscure EV’s zijn “met tegenzin gebouwd”

Nee, dat is niet leuk dat we autofabrikanten betichten van dingen met tegenzin bouwen, maar in het geval van deze obscure EV’s zit er een kern van waarheid in.

Het is niet makkelijk om de wereld aan de EV te krijgen. We weten al decennia lang dat elektrisch rijden een manier is om auto’s zonder uitstoot te bouwen en pas sinds een paar jaar kunnen we spreken van EV’s als serieus alternatief voor een benzineauto. Dat heeft even tijd nodig gehad. Iets wat voor veel reaguurders hier wellicht geen gek fenomeen zal zijn: als je de keuze hebt, kies je een ‘gewone’ plofmotorauto. Wil je EV’s verkopen, dan moet je dat een beetje dwingen.

Regelgeving

De tactiek zoals Nederland ‘m hanteert is niet echt dwingen. Hier krijg je flinke kortingen en subsidies, naast het ietwat hoog houden van de prijzen voor een auto met verbrandingsmotor. In de VS wilde de overheid ook niet dwingen, maar wilden ze er wel zeker van zijn dat mensen die welwillend waren de keuze hadden. En zo kwam iets wat Amerikanen de ‘compliance car’ noemen. Het is heel simpel: de staat Californië hanteerde vrij vroeg al een tactiek waar autofabrikanten EV’s MOESTEN bouwen. De staat verbood namelijk de verkoop van auto’s voor een merk als ze geen EV aanboden.

Compliance Car

Een compliance car is dus zo’n auto die bestaat omdat het moet en dus eigenlijk met tegenzin aangeboden wordt, want het kost de fabrikant veel geld. Op zich goed bedacht van Californië, maar het had een nadeel voor de staat. Aanbieden is één, kopen is twee. Je kan dus vrij makkelijk een Duracell-batterijtje onder een bestaand model plakken en vervolgens je slurpende benzinemodellen blijven verkopen. En ja: dat deden veel merken. Californië is te belangrijk om links te laten liggen en dus gingen merken en concerns als een gek ermee aan de slag. Tegenwoordig wordt het bouwen van oninteressante compliance cars tegengehouden door het feit dat nu een percentage verkochte auto’s een (PH)EV moet zijn. Je moet ze dus daadwerkelijk verkopen.

Om nou te zeggen dat elke compliance car met tegenzin gebouwd is, dat durven we niet te stellen. Maar je kan voor vrijwel elk voorbeeld zeggen dat hij er waarschijnlijk niet was gekomen als Californië niet zo stug was. Dan had het op zijn minst iets langer geduurd voor het merk EV’s serieus aandurfde. Om gelijk de disclaimers voor deze lijst even eruit te halen: je kan bij elke auto de vraag stellen of het écht een compliance car is, maar we leggen uiteraard waar nodig even uit waarom wij toch denken dat deze obscure EV’s er met een beetje tegenzin kwam.

Chevrolet Spark EV (M300)

De Chevrolet Spark moeten we eigenlijk omarmen als een goed gelukte wereldauto. Wij kennen ‘m als de opvolger van de Matiz, die in andere markten al de Spark heette. En de opvolger was weer wat wij de Opel Karl noemen. De Spark die wij kennen als Chevrolet, zo’n beetje de laatste auto voordat GM Chevrolet uit Europa haalde, was er voor de VS als EV.

Was dat wat? Qua laden, de grootste valkuil voor EV’s des tijds, niet echt. En als je dan klaar was na een paar uur, kwam je 130 kilometer ver als alles mee zat. Het dingetje profiteerde trouwens wel van EV-power, met 140 pk en -echt waar- 540 Nm. Van 0 naar 100 in 7,2 seconden! En dat op de voorwielen. De Spark EV hield het maar een paar jaar vol met een prijs van 27.000 dollar, maar heeft indirect GM in Calfornië gered.

Fiat 500e (312)

Deze is iets bekender, maar dat heeft er deels mee te maken dat hij enthousiast naar Nederland geïmporteerd werd. De Fiat 500e moest de redding van FCA in Calfornië worden. Het is een vrij gelijkwaardige auto aan de Spark, al was ‘ie ietsje duurder (rond de 32.000 dollar). Net als de Spark duurde laden een eeuwigheid, kwam je met al het geluk in de wereld 150 kilometer ver en trok je niet de straatstenen uit de grond. Maar het werkte, totdat uiteraard de huidige versie het stokje over kon nemen. FCA/Stellantis verkoopt inmiddels genoeg semi-elektrisch spul om Californië te vriend te houden.

Ford Focus Electric (DYB)

Voor de tweede keer deze EV10Daagse noemen we de Ford Focus Electric. Deze bijzondere versie van de derde generatie Focus is het klassieke recept: Ford plakte een net niet compleet beschamend batterijpakket onder de Focus om een elektrische versie ervan te maken. Met denderende specs als 162 km rijbereik voor 40.000 euro. En om de cirkel rond te maken: naast GM en FCA was dit de manier voor Ford om in de VS te mogen blijven. Naast een plug-in hybrideversie van de C-Max.

GM EV1

Bij de GM EV1 zat de tegenzin meer bij de consument. Deze auto was er namelijk al in 1996, dus we spelen even met het begrip ‘recent’. GM had bedacht dat als zij de regels bepalen, men wel te prikkelen is voor een EV. De EV1 had in 1996 al een rijbereik van 170 kilometer, wat later zelfs 228 kilometer werd. Niet gek voor die tijd. Maar ja, zoals we al meermaals hebben benoemd: laden was een ramp. Er zijn twee bijzondere aspecten aan de EV1: ten eerste dat GM hun eigen merknaam gebruikte voor de EV1, niet Chevrolet, Oldsmobile of iets anders. Ten tweede dat je de EV1 niet mocht kopen, maar enkel leasen. Na de lease nam GM ze weer terug en werden ze vernietigd. Dit vanwege vrees dat de technologie in handen van de concurrent zou komen. Zoals gezegd had GM het eigenlijk helemaal voor elkaar, maar de EV1 faalde jammerlijk en GM ging terug naar de tekentafel.

Honda Fit EV

Honda’s duit in het zakje was een EV-versie van de Jazz, die ze in de VS Fit noemen. Dat was al een geinige middenklasse ‘MPV’ die geliefd werd om zijn rij-eigenschappen. De EV-versie kun je dan weer het beste vergelijken met de andere compliance cars die we al hebben genoemd. Een rijbereik van 135 kilometer, tergend lange laadtijden en qua rijden was het mwoah. Ook de Fit EV kon je enkel leasen en niet kopen, vandaar dat je er niet snel eentje tegenkomt op de Amerikaanse Marktplaatsen.

Honda Prologue

Maar gelukkig hebben we grote stappen gemaakt sinds 2014, al is de Honda Prologue op zijn best ‘oké’. Het is een samenwerking tussen Honda en GM, die laatste verkoopt ‘m als de Chevrolet Blazer EV. Dit platform, dus ook de Honda-versie, blinkt eigenlijk nergens in uit. En is niet het goedkoopste. Het lijkt erop dat Honda met tegenzin ‘ja’ heeft gezegd tegen GM. En ja, Honda heeft toegegeven dat ook zij niet vinden dat de Prologue het beste idee ooit was. Waarom hij dan toch kwam? Vrij simpel: je moet dezer dagen gewoon een EV hebben. Niet alleen om überhaupt auto’s te mogen verkopen, maar ook om de concurrentie tegen te gaan. Stel dat iemand al jarenlang een CR-V rijdt en ineens elektrisch wil (een reëel scenario in 2024), dan is Honda pardoes een klant kwijt. Dan kan je nu een Prologue krijgen en wanneer Honda iets beters heeft, lekker die kopen.

Kia Soul EV

De Kia Soul liet zien dat ook Kia zeker hun plekje in de VS niet kwijt wilde raken. Voor een compliance car was de Soul nog niet eens verschrikkelijk, je kon er eventueel 250 kilometer ver mee komen. Maar beter dan een normale Soul was het zeker nog niet. Wel accelereerde deze auto de EV-ontwikkeling in Korea en de opvolger, die veel techniek deelt met de Kona Electric, was al een heel stuk beter.

Mazda MX-30

Ah, de Mazda MX-30. Op zich qua vormgeving best een kekke auto en het is niet eens de duurste EV die de wereld rijk is. Maar auto’s die slechts een fractie duurder zijn (helemaal nu) hebben wel iets meer dan 200 kilometer rijbereik. We moeten eerlijk zijn: da’s niet helemaal vanwege tegenzin. Mazda meent zelfs dat ze expres de accu ‘maar’ 35 kWh groot hebben gemaakt. De reden is simpel: Mazda heeft de totale voetafdruk van de MX-30 berekend, inclusief productie, en met een grotere accu doe je het effect van dat de auto uitstoot is teniet door intensievere productie. Met als nadeel dat hij nu zo slecht verkocht wordt dat Mazda nog steeds geen aantrekkelijke EV heeft, ondanks dat de MX-30 middels een wankelmotor als aggregaat nu een range-extender heeft.

Mercedes B250 Electric Drive (W246)

Mercedes had de A- en B-Klasse vooral op Europa georiënteerd, maar toen ze hun plekje in de VS wilden houden moest er een elektrische B daarheen gebracht worden. Mercedes had door (en de SLS E-Drive bevestigde dat) dat een EV helemaal geen traag hok hoeft te zijn en qua cijfers had je best een oké rijdende B-Klasse te pakken met de B250e. Alleen wederom had Mercedes het laden en het rijbereik (200 km NEDC) nog niet geperfectioneerd. Een korte carrière voor de B-Klasse in de VS.

Subaru Solterra

De Toyota bZ4X straalt eigenlijk aan alles uit dat Toyota hun EV’s met tegenzin bouwt. De nog geen twee jaar oude auto heeft specs die precies gemiddeld zouden zijn in 2019. Maar als je dacht dat dat erg was: in ieder geval straalt ‘ie nog een beetje Toyota-identiteit uit. Als Subaru, waar Toyota mee samenwerkt, verliest ‘ie ook nog eens al zijn identiteit. Laten we het zo zeggen: als je Subaru carte blanche had gegeven om een EV te ontwerpen, zou het niet de Solterra worden (Subaru zou kijken of je een elektrische boxermotor kan maken, waarschijnlijk). Dit is net als de Honda Prologue een manier om broccoli-etende Crosstrek-rijders niet weg te jagen naar een ander merk. Wat helaas niet lijkt te lukken.

Toyota RAV4 Electric (XA30)

In Europa kennen we de bZ4X eigenlijk als de eerste serieuze Toyota-EV, maar in de VS moest er dus al eerder eentje verkocht worden. Dat werd een omgebouwde RAV4. Toyota was al een tijdje bezig met een elektrisch platform op basis van de RAV4, maar het was allemaal bedoeld als concept, met mondjesmaat een productieversie. Toen Californië moeilijk begon te doen, kwam de RAV4 dus pas in zijn derde generatie als serieuze EV op de markt. Met een niet eens belachelijk kleine 42 kWh grote accu. Helaas kwam de RAV4 niet veel verder dan 160 kilometer met geluk. Wel bijzonder: de accu is van Panasonic en de e-motoren van Tesla, en dat terwijl de RAV4 min of meer tegelijk met de Model S op de markt kwam.