Mocht topvermogen je ding niet zijn.
Vanochtend haalde AMG de doeken van de M139, een enorm sterke viercilinder die alles lijkt te bieden: toeren, vermogen en koppel. Dankzij slim afstelwerk met het koppel heeft AMG de motor dusdanig aangepast dat je toeren moet maken voor meer trekkracht.
Dat zorgt ervoor dat je meer de ervaring hebt in een sportieve auto te rijden. Gevoelsmatig klopt het beter: hoe meer toeren, hoe meer kabaal, hoe meer vermogen en des te meer koppel. Maar stel dat je absoluut geen zin hebt om te wachten op een A45 AMG en dat je voornamelijk van heel erg veel koppel houdt?
Dan heeft de Duitse firma McChip-DKR de oplossing voor je. Zij hebben namelijk de Mercedes-AMG A35 onder handen genomen. In tegenstelling tot Mercedes-AMG was niet zozeer maximaal vermogen, maar maximale trekkracht het uitgangspunt. Het resultaat mag er best wezen. Het maximale vermogen is 341 pk. Daarmee komt de A35 van McChip-DKR behoorlijk wat te kort op de nieuwe A45 AMG, echter is het koppel van 505 Nm net even wat hoger. Dat is 35 pk en 105 Nm méér dan de standaard A35 levert.
De tuner geeft niet precies aan hoeveel sneller de A35 AMG nu op de 100 km/u zit of bij welk toerental het koppel nu geleverd word. Wel melden de Duitsers dat de tussensprint van 100 naar 200 km/u nu 1,6 seconden sneller gaat. Desgewenst kan de topsnelheid verhoogd worden naar 285 km/u. De performance upgrade voor de A35 AMG kost 1.099 euro.
Meer heb je toch niet nodig (als je dit al überhaupt nodig hebt)? Als ik in de markt was voor een A-Klasse AMG zou ik een A35 kiezen, meer dan snel zat, waarschijnlijk net wat subtieler qua uiterlijk (als ik de spyshots zie van de A45) en je zal (fors) minder betalen. Mocht ik uitgekeken raken op de trage – kuch kuch – A35 kan zo een chip nog altijd.
Best schappelijk ….
Kan iemand mij in mensentaal uitleggen wat het GEVOELSMATIGE verschil is tussen vermogen (pk) en trekkracht (Nm). Stel een auto A met 100pk en 1000Nm en een auto B met 1000pk maar met 100Nm (om het verschil duidelijk te maken).
Wat ga je voelen?
@dromedaris: vanaf welk toerental de auto begint te ‘trekken’ met name. Pk’s zitten meestal hoog in toeren, koppel ‘onderin’.
@dromedaris: stel je voor jij staat in de boksring; als je tegen een zwaargewicht bokst krijg je harde “zware” stoten, ze volgen elkaar niet snel op maar de impact is desastreus. De zwaargewicht levert veel nm.
Als je tegen een lichtgewicht bokst zijn komen de klappen veel sneller achter elkaar de impact is minder echter door de hoeveelheid stoten achter elkaar bereikt de opponent het zelfde effect! Namelijk jij gaat neer!
De licht gewicht lever minder kracht (nm) maar een hogere intensiteit (pk).
Wat heb je liever wat heb je liever? Een aantal zware krachtige stoten of een hogere intensiteit?
@mat1980: Je loopt een beetje hetzelfde verhaal op te hangen dat ik vorig jaar op de kamasutra beurs hoorde.. Snelle stoten, hoge intensiteit.. Ik vind allebei wel lekker.
@mat1980: Ik zal mijn vriendin eens vragen wat ze liever heeft
@mat1980: daar klopt helemaal geen zak van. 1000pk vs 100pk is op geen enkele manier vergelijkbaar en het effect is op geen enkele manier hetzelfde. Het koppel heeft daar heel weinig invloed op.
@lekbak: volgens mij vraagt hij naar het verschil in gevoel (het staat er zelfs in hoofdletters).
Ik probeerde een metafoor te verzinnen die kracht en snelheid weergeeft, kennelijk ben jij daar beter in dus ga gerust je gang en leg jij het gevoel een uit!
@mat1980: een auto met heel veel meer vermogen voelt altijd heel veel meer snel. Ongeacht koppel.
@dromedaris: van wat ik er tot nu toe een beetje van begrepen heb is koppel nodig om te accelereren en bepaalt je (piek)vermogen tezamen met het toerental waarop het beschikbaar is en je versnellingsbak verhouding je topsnelheid.
In je voorbeeld: met 1000pk zal 400km/h wel mogelijk zijn maar moet je brood meenemen door de 100nm. Daartegenover staat dat met 1000nm en 100 pk de auto misschien 200-250 halen wil. Echter, je nieren liggen nog aan de startlijn en de auto staat achterstevoren 200 te doen aan het eind van de straat of heeft de banden, velgen en wielmoeren al weggesleten voordat je bewogen hebt.
Aanvulling en correctie als ik ernaast zit is welkom trouwens.
@nietcreatief: als je 1000nm en 100 pk hebt, draait de motor simpelweg heel weinig toeren, dus dan valt de acceleratie behoorlijk mee.
@nietcreatief: Je zoekt het te ver, in theorie is enkel het vermogen belangrijk voor de acceleratie.
Je kan het vereenvoudigd wiskundig uitdrukken met een formule: Vermogen = koppel x toerental.
Het koppel is slechts een manier om aan dat gewenste vermogen te komen. Heb je geen hoog koppel ter beschikking (door een kleine motorinhoud, turbinemotor of dergelijke…) dan kan je dit compenseren door een hoog toerental om toch aan dat gewenste vermogen te geraken.
Omgekeerd kan ook: een vrachtwagen of schip hebben een grote motorinhoud en dus veel koppel. Om vermogen te maken hoeven ze niet eens zo veel toeren te maken.
Dus in theorie trekt voertuig met een dieselmotor van 100pk even snel op als hetzelfde voertuig met een benzinemotor van 100pk als met een elektromotor van 100 pk. In theorie. In de praktijk gooit 1) een smalle piek op de vermogenscurves en 2) verliezen in de aandrijflijn roet in het eten en zal je zo goed als altijd de efficiënte elektromotor voor moeten laten gaan.
@dromedaris: De eerste is verrot lomp en de tweede heeft tigduizend toeren nodig om z’n PK’s ter beschikking te hebben.
Simpel gezegd is vermogen het product van koppel en toeren. Het meeste vermogen (de gevoelde kracht) heb je dus tussen het punt van maximaal koppel en maximaal vermogen: de zogeheten powerband.
Een oplopend koppel voelt vloeiend en sportief aan, want toeren maken loont.
Een vroege bult aan koppel voelt machtig aan, zoals bij een turbodiesel. Maar is minder spannend om in de toeren te jagen.
@dromedaris: Vermogen is koppel * toerental. Het ‘gevoel’ is volledig afhankelijk van je koppelverloop (vlak, vroege piek of late piek) over het toerenbereik.
@dromedaris: PK bepaalt hoe snel je kan tijden. Koppel bepaalt hoeveel tijd je nodig hebt om die snelheid te bereiken.
@sntial: *rijden
@sntial: onjuist. Vermogen is koppel maal toerental en is dus een product van het koppel. Onthoud dat je koppel altijd kunt verhogen of verlagen door overbrengingen, vermogen niet. Uiteindelijk telt dus altijd vermogen. Je koppel verloopt bepaald puur hoe dat overkomt op de bestuurder.
@dromedaris: de auto met 1000pk is bloedsnel, de auto met 100pk is langzaam. Ongeacht het koppel, want koppel zegt niks als je het over een motor hebt.
In theorie kan je met een ruitenwissermotortje meer koppel aan de wielen genereren dan de sterkste vrachtwagen ter wereld op dit moment kan. Letterlijk. Om maar eens aan te geven hoe nutteloos het begrip koppel is als je over de motor praat.
Deze kwestie is veel te ingewikkeld om in een kort verhaal uit te leggen. Maar (bijna) alles wat hierboven staat is pure onzin. En 99% van wat je op het internet over koppel leest is ook onzin. Ik heb het persoonlijk nog nooit ergens correct zien staan, je zult een hele hoop moeten lezen en dan uit al die kleine stukjes informatie de waarheid moeten halen.
De korte versie: wil je snel? Kijk naar de pk’s.
Wil je soepel en moeiteloos, maar niet persee snel? Kijk naar koppel.
@dromedaris: het is al uitgelegd op verschillende manieren. Hier nog een aanvulling:
Op het eind van de dag is de gevoelsmatige duw die je voelt in je rug = motorvermogen op dat moment / rijsnelheid. Dus meer vermogen op een gegeven moment is altijd meer duw in je rug. Voor een motor gaat het dus over hoe hij het vermogen aanlevert door de toerentallen heen, van lage toeren naar hoge toeren.
We nemen twee uitersten, een:
A: zogenaamde ‘koppelrijke motor’ met veel koppel bij lage toeren en een vlakke vermogenscurve. (Constante vermogensverloop (van lage naar hoge toeren) = koppel (aflopend) x toeren (stijgend))
B: zogenaamde toerengeile motor, met een vlakke koppelkromme en een stijgende vermogenscurve. (Stijgende vermogensverloop (van lage naar hoge toeren) = koppel (constant/vlak)) x toeren (stijgend))
Gevoelsmatige beleving van:
A: een ‘koppelrijke’ motor levert veel van zijn vermogen reeds bij lage toeren (want dan veel koppel), dus ga je bij pakweg 2000 toeren aan een bepaalde snelheid plots op het gas, dan krijg je de volle duw in je rug. Echter, blijf je op het gas, dan maakt de motor meer toeren maar echt veel sneller gaat het niet, gevoelsmatig. De duw neemt niet toe. Dus het is extra leuk om op het gas te trappen, maar niet leuker om er op te blijven trappen.
B: een ’toerengeile’ motor levert steeds meer vermogen met het stijgen van het motortoerental. Dus ga je bij pakweg 2000 toeren bij een bepaalde snelheid plots op het gas, dan krijg je een duw in je rug. In tegenstelling tot A echter, als je op het gas blijft, dan maakt de motor steeds meer vermogen met de toeren, en krijg je een crescendo waar de duw in je rug steeds harder wordt en het steeds harder gaat. Dus het is leuk om op het gas te trappen, en nog leuker om er op te blijven trappen.
Dat is gevoelsmatig het verschil tussen een auto die ‘koppelrijk’ is en een die ’toerengeil’ is. Hoe hard de duw uiteindelijk is/kan worden hangt af van het vermogen en het gewicht, en ook van de rijsnelheid en als je het vermogen kwijt kan (tractie), want de grootste duw krijg je aan lagere snelheid…
@onehp: om het nog correcter te maken, aangezien de duw die je voelt bij een gegeven vermogen afneemt met de snelheid, gaat het er eigenlijk om dat bij een ‘koppelrijke motor’ de ‘duw’ piekt bij het indrukken van het gaspedaal en dan onverbiddelijk afneemt, terwijl de toerengeile motor met zijn stijgende vermogen, de duw dus eigenlijk constant blijft met toenemende snelheid. Dit is meest correct, maar als je de bovenstaande redenatie niet verstond, dan zou deze versie waarschijnlijk veel te verwarrend zijn, want het is ook niet helemaal gevoelsmatig correct, de ‘duw in de rug’ voelen we niet per se aan als enkel een kracht, we voelen ook deels de snelheid (door observatie) waarmee dit gebeurt wat ook de indruk versterkt, maar ook niet voor 100%. De gevoelsmatige waarheid ligt ergens tussen het voelen van ‘de duw in je rug’ en de ‘indruk’ van het vermogen.
@Onehp: Wat weet jij van pk’s?
@kareljansen: niet veel. Wel over het gevoel, gisteren voor de elfendertigste keer mijn boostaddmap herschreven omdat ik niet 100% tevreden was met de vermogensontplooiing ;)
@Onehp: je maakt mij nieuwsgierig: wat voor project ben je aan het bouwen/verfijnen?
@crosscabouter: staat op mijn AJ, onze familiewagen. 2l turbo maar geoptimaliseerd voor gevoel dus, de turbo moet de verbrandingsmotor aanvullen, en niet domineren qua karakter. Dat betekent summa summarum wat prestatiepotentieel opofferen want de turbo kan meer koppel geven, maar dan is er geen mooie lineaire respons of crescendo naar het rood…
@kareljansen: Niet veel, hij heeft er maar één.
@dromedaris: horsepower sells cars but torque wins races.
Lekker doorlinken naar de Media Markt, hoeveel betalen ze hiervoor?
Zit toch minder rek in dat blok dan ik dacht. Ter vergelijking een 300/310pk S3 gaat met chip naar 370pk..
@ghost: die is dan ook al langer op de markt. Maar een deftige 2dehands a45 AMG heeft 380pk dus keuzes maken ?
@ghost: de IS38 is een relatief grote turbo, en om vermogen te maken moet er gewoon veel lucht door gepompt worden. Dus de A35 heeft een kleiner turbo blijkbaar, ie zal wel iets vroeger op toeren komen en dus vroeger meer koppel kunnen leveren.
@Onehp: na wat nader onderzoek is de A35 motor gewoon een A250 motor gebleken, de A250 heeft 220, dus waarden worden in de A35 al flink opgerekt. Vandaar dat er relatief weinig rek uit komt met chippen imo.
Tekenend voor de achterstand op Tesla…
Veel koppel, alles voor bliksemsnelle tussensprints. Moet de software voor de automaat er uiteraard wel op afgesteld zijn.
Als je een a klasse tuned, van 122pk -175 pk en 200nm- 300 nm. Merk je daar wat van en wat kan je hieruit opmaken ten opzichte van de fabriekssnelheid/acceleratie?
@steelfighter: zeker weten dat je dat merkt! Vaak moet je je niet eens blind staren op de maximale waarden maar meer op de momenten (toeren) wanneer en hoelang deze waarden worden behaald
Meer koppel dan… het nieuwe motorblok dat speciaal ontwikkeld is omdat ie meer koppel aankan? De motor uit deze A35 is gebaseerd op de 2l uit de A250, dus eigenlijk een fabrieksgetuned blok waar het dus een redelijke aanname is dat de meeste rek er al uit is.
Lijkt me dus niet zo slim deze te chippen als er binnenkort toch een A45 aankomt. En als je tuned doe je dat best niet om geld te besparen, want het kan fout gaan. Je moet bereid zijn om te ‘pay to play’ zoals men zegt in de US als er iemand komt janken als ie zijn motor in de soep doet. Of zoals bij mij recentelijk, de koppeling het koppel niet meer aankan.