Iedereen zal dit plaatje wel herkennen, al weet niet iedereen wie hem gemaakt heeft. Het gaat hier om de “Vetruviaanse Mens” van Leonardo Da Vinci. Ja die ja, van dat boek en de gelijknamige film! Wat veel mensen niet weten is dat hij naast schilder, wat voor hem slechts een bijbaantje was, ook een uitvinder was. Zo heeft hij onder andere een concept getekend van een helicopter en in 1490 ook van een CVT, oftewel Continu Variabele Versnellingsbak. Ja, dat ding is zo oud ja!
Overigens heeft Da Vinci nooit de versnellingsbak gebouwd, zoals met zoveel van zijn uitvindingen. Voor mij is Da Vinci in ieder geval een held, al was hij wat excentriek. Datzelfde kon ook van Einstein gezegd worden, ondanks dat hij geniaal was.
CVT’s werden al gebruikt op motorfietsen van voor de 2de wereldoorlog, maar het duurde tot 1958 voordat onze enige echte eigen DAF er 1 in een auto bouwde. Nederlanders hebben de primeur van de CVT gehad. Iets waar we best een beetje trots op mogen zijn!
Het systeem ervan werkt redelijk eenvoudig, maar zorgt in principe voor een oneindig variabele aandrijving. Ondanks dat ik geen fan van automaten ben en ik liever zelf aan mijn pook trek, moet ik toch bekennen dat vanwege bovenstaande reden ik best over zou willen stappen. Niet voor niets waren de versnellingsbakken onverslaanbaar in de F1 en daarom ook gelijk verbannen. Gelukkig is er hoop voor de toekomst in het land van de handbakken, maar daarover de volgende keer meer.
Het systeem zelf is, zoals ik eerder al aangaf, bijzonder eenvoudig. DAF maakte gebruik van twee poelies: één aan de kant van de ingaande as en één aan de kant van de uitgaande as. De poelies konden wel iets speciaals: je kon ze kleiner of groter maken. Vergelijk het maar met een diabolo (nee, dat is geen Lamborghini). Over deze poelies liep een rubber band. Een beetje vergelijkbaar met een v-snaar of een multiriem. Door de poelies groter of kleiner te maken werd de band meer naar boven of naar beneden gedrukt. Hierdoor verandert in feite de overbrenging van de poelie. Je kunt daardoor rijden zonder te schakelen, en zonder dat de aandrijving wegvalt.
Dit gebeurde vroeger door gebruik te maken van centrifugaalkrachten en tegenwoordig door electronica. Achteruit wordt in dit geval gemaakt door een extra tandwiel ertegenaan te zetten. Hierdoor draait alles de andere kant op. Zodoende dat een DAF even hard voor als achteruit kan! Wie herinnert zich het commentaar van Andre van Duin niet? Ik zou in ieder geval best eens mee willen doen met zo’n race! Dus als iemand nog eens wat gaat organiseren?
Maar er zaten ook nadelen aan het systeem. De motorrem werkt eigenlijk niet of nauwelijks. Voor de mensen die niet weten wat het is: Als je je gas loslaat trekt de motor een soort vacuum, waardoor je afremt zonder daadwerkelijk te remmen. Een ander nadeel is dat het systeem toen de tijd alleen voor kleine motoren beschikbaar was. De rubber band was namelijk de zwakste schakel. Tegenwoordig wordt dat opgelost door een band van staal te gebruiken. Deze bestaat uit verschillende verenstalen banden die mee kunnen rekken, maar ook uit veel sterkere maar niet rekbare stukken staal ertussenin. Hierdoor zie je nu CVT’s die wel veel meer vermogen aankunnen. Audi gebruikte ze dan ook vanaf 2000 in de A6. Bovenstaande foto is van een Ford cvt, die weer gebruikt maakt van een ander soort ketting.
Het stomme van CVT’s van tegenwoordig is dat ze niet echt meer CVT zijn. Allemaal hebben ze vaste versnellingen. Althans, zo wordt het gesimuleerd door de electronica. Niet iets waar ik vrolijk van wordt. Na wat contact te hebben gehad met wat mensen uit de industrie, blijkt dat namelijk gedaan te zijn vanuit een marketing oogpunt (damn those bastards!). De rede erachter is dat consumenten niet aan het idee willen van een constant trekkende motor zonder schakelmomenten. Want schakelen hoort bij het gevoel van sneller gaan. Zie je nou wel dat het niet aan mij ligt dat ik liever aan mijn pook trek? Hierdoor wordt het mooiste concept van de CVT alsnog niet benut. Iets waar we als consument allemaal verantwoordelijk voor zijn. En precies hetgene wat de ultieme versnellingsbak (want hoe je het ook wendt of keert, dat is het vanuit technisch en meetbaar oogpunt), de dood in heeft gejaagd. Tegenwoordig stoppen steeds meer merken met het uitbrengen van modellen met CVT versnellingsbak.
Dan hebben we nog de DSG. De DSG heeft geen rijke geschiedenis. Het idee is ontwikkeld door Volkswagen, en aangezien ik Duits een schijttaal vind, zet ik hier alleen de Engelse vertaling neer: Direct Shift Gearbox. Iedereen zou zich het begin moeten kunnen herinneren van de DSG. Iedereen die dat niet weet is nog te jong om auto te kunnen rijden, dus ga naar school of zo!
Dan nu de cultuurschok van de eeuw: de DSG is een handbak! Ja, je leest het goed. Overigens klopt het niet helemaal, want het zijn er eigenlijk twee. In geval van een zesversnellings-DSG heb je een versnellingsbak met de 1ste, 3de en 5de versnelling. Daarnaast zit een versnellingsbak met de 2de, 4de en 6de versnelling. Deze maken gebruik van twee koppelingen. Hierdoor kan de volgende versnelling al worden ingelegd terwijl de eerste nog draait. Op het moment dat de versnellingsbak schakelt wordt de ene ontkoppeld en de andere gekoppeld. Hierdoor zijn schakeltijden mogelijk van minder dan 0,01 seconden. Daarmee schakel je sneller dan met een handbak mogelijk is. Op zijn beurt zorgt dat weer voor snellere acceleratietijden, zoals te zien is bij de huidige Porsche 911 GT2 bijvoorbeeld. De werking ervan is dus gelijk aan een handbak, met als enige verschil dat je electrisch schakelt, omdat het lastig is om twee koppelingen te gebruiken.
Toch denk ik dat de DSG niet de toekomst zal hebben. Er zitten namelijk een aantal nadelen aan vast. Doordat je twee versnellingsbakken hebt zijn ze ook ongeveer twee keer zo zwaar. En meer gewicht is nooit ideaal, tenzij je het hogesnelheidsrecord in de woestijn wilt verbreken. Verder lijkt het alsof je snel schakelt met een dsg, maar eigenlijk doe je er bijna 1,5 seconde over als je van 2 naar 4 of van 1 naar 3 zou schakelen. Je merkt het alleen net omdat hij nooit van even naar naar even zal schakelen, of van oneven naar oneven. Al met al zou dat even snel zijn als die rampenbak in de Smart (wat haat ik dat ding!). Tot slot zijn de productiekosten nog steeds te hoog. Overigens is het gelul dat een DSG-bak niet meer koppel aan zou kunnen, net zoals een CVT overigens. Het gaat erom hoe de bak in eerste instantie ontwikkeld is. Goede voorbeelden zijn de Bugatti Veyron en de al eerder genoemde Williams F1.
Ik zie het dan ook meer als een leuke tusentijdse oplossing. De CVT is de echte oplossing, maar daar wil de consument niet aan. De tweede oplossing is er een die er in de toekomst gaat komen. Hierdoor wordt het mogelijk om schakeltijden van 0,0 seconden te hebben, maar wel het gevoel van versnellingen te hebben. En het is zowel te krijgen in handbak als automaat. Wat het is? Dat lezen jullie over 2 weken…
Ik vraag me af hoe het zit met de betrouwbaarheid van CVT/DSG-achtigen. Nieuw leuk, maar hoe vergaat het de tweede eigenaar als er meer dan 150.000 km op de teller staat? Normale automaten (mits goed merk toeleverancier, en van tijd tot tijd ATF olie verversen, en er als een goed huisvader mee omgaan) kunnen zeer hoge km standen aan.
Over een paar jaar is mijn auto aan vervanging toe (Touring 2,5 liter benzine met ZF automaat), maar ik zou zo’n gebruikte DSG met meer dan anderhalve ton gelopen niet aandurven……..
(Ik kom hierop na het lezen van een bericht in de nieuwsmail van Auto, Motor und Sport).
@Kevski Style
1. Het duurt absoluut geen 1.5 seconde om van 2 naar 4 te schakelen. Ik schakel van 2 naar 6 in nog geen 1.5 seconde. Zal het anders eens opnemen voor jou.
2. De Prius heeft wel een CVT qua werking (motor houdt bij acceleratie een constant toerental aan), maar niet qua techniek. De overbrenging van de Prius werkt (net zoals de andere Toyota hybrides) met een planetair tandwielstelsel, waar generator, verbrandingsmotor, en wielen aan elkaar worden gekoppeld. Misschien een ideetje voor een volgend artikel? Dit werkt trouwens nog een heel stuk efficiënter dan een “gewone” CVT.
-edit: is aangepast-
http://static.howstuffworks.com/gif/hybrid-car-gear.gif
@ Davidz:
Van DSG verwacht ik nagenoeg geen problemen, gezien het hele concept. Van CVT eigenlijk ook niet. Hooguit de banden die vervangen moeten worden. Al met al wordt dat laatste wel ee duur geintje….
Opmerkingkje over de Prius : die heeft eigenlijk geen versnellingsbak, enkel een planetenstelsel. De versnellingsbak wordt gesimuleerd door de electromotor in rem (en dus dynamostand) te zetten en daardoor meer of minder toeren van de benzinemotor naar de wielen te sturen. De rest van de toeren gaan naar de generator. De Honda Insight heeft wel zo’n poelie-CVT.
-edit: thanks, is aangepast-
Wat me steeds verbaasd is dat wagens met CVT transmissies nog vaak gulziger en trager zijn dan hun handgeschakelde tegenhangers- kijk maar bij Renault. Intuitief zou ik het andersom verwachten. (Bij de Toyota Avensis lukt het net wel).
@DavidZ , DSG is echt een hel! Ik heb een sportieve rijstijl en verschillende DSG bakken gehad van Seat en Volkswagen en na 10.000km hoorde je bij terugschakelen van 3 naar 2 een harde klap. Dit was volgens de deales normaal ”slijtage”.
En als je kijkt naar dure Mercedessen met automaat zijn dat ook normale 5 traps automaten omdat een DSG het niet aan kan.
Voor mij dus geen DSG meer!
@ Kevski: leuk, de Vetruvian Man van Saab gepikt…
Heb net geposts dat hij bij de nieuwe 9-5 in het design van de middenconcole verwerkt zit!! http://www.autoblog.nl/image-gallery?file=Saab/9-5_2010/Saab_9-5_2010_21.jpg
Als het gebrek aan success enkel komt door onberaden consumenten, waarom vinden we dan geen CVTs in de transportsector? Een procentuele winst in efficiëntie kan voor een transportbedrijf miljoenen vertegenwoordigen in geldeenheid.
Gaat het binnen twee weken over “zeroshift”?
leuk stukje verhaal!
alleen zit er in de porsche 911 GT2 helemaal geen DSG bak? misschien ben je in de wat met PDK, alleen die ziet ook niet in de 911 gt2
Ik meen me te herinneren dat de DSG in z’n protoform van porsche afkomstig was….. maar je hebt gelijk; is nu ook VW
@ Emmanuel als je een beetje opgelet hebt duurt schakelen met een dsg van 2 naar 4 net zolang als van 2 naar 6.
Leuk artikel, veel dingen wist ik al maar was een beetje vaag. Dit artikel heeft voor mij veel duidelijk gemaakt!
Kevski. Je krijgt een OSO. Onverwachts Schriftelijke Overhoring.
Vraag 1: Waarom past de Prius CVT niet in de context van je verhaal?
Vraag 2: Gebruikt Audi een duwband of een ketting?
Vraag 3: Vergelijk het mechanisch rendement van de CVT met andere transmissies. Kun je nu nog spreken van een ultieme “versnellingsbak”?
Bovenstaande is misschien een beetje kinderachtig, maar er zitten inhoudelijk naar mijn mening wat haken en ogen aan. Toch complimenten voor het feit dat je technisch inhoudelijk het brede publiek wil informeren.
@DavidZ
Ik woon in het buitenland waar taxi’s vooral VAG producten zijn. Versnellingsbakken zijn altijd de grootste vrees voor taxi’s, maar de DSG van VAG lijkt wel onverwoestbaar. Eer zijn taxi’s die meer dan 500.000 km hebben gereden zonder er ook maar iets aan te hebben gedaan. Terwijl de meeste normale automaten wel een revisie/vervanging nodig hebben in de tussentijd… De DSG van VAG is dus erg betrouwbaar…
Uuhm, Meester? mag Jantje als schoolgaande mid-twintiger (met rijbewijs) toch vragen waarom je bij dit stukje “Iedereen zou zich het begin moeten kunnen herinneren van de DSG. Iedereen die dat niet weet is nog te jong om auto te kunnen rijden, dus ga naar school of zo!” toch een kort beknopte uitleg van de historie van de DSG-bak er bij mogen? link bijv? Want je verhaal is zo niet compleet…
@ Pieter- Jan:
Ssssssssssssssssht! :P O.a. over zeroshift ja. De rede dat ze dat niet doen is vanwege de constructiekosten van die dingen. De transport zou er zeker baad bij hebben, maar het probleem zit echt in de ontwikkeling ervan. Een vrachtwagen heeft een berg koppel, want een gemiddelde cvt binnen 3 seconden sloopt! Ik ben bang dat je dan een te lang en breed syseem krijgt, wat bovendien veel te duur is….
@ Bert & Emmanuel:
I am eating humble pie! :$ Het foutje is erin geslopen. Ik zat laatst de pers te lezen waarin een quote stond van autoblog over de prius, en dacht dat er nog even snel aan toe te voegen. Big mistake. Als het goed is wordt het zo verbeterd….
@ Emmanuel:
Welke bak heb je? De 6 of 7 speed? De 7 zal ongewtijfeld sneller gaan, aangezien daar de nodige software updates in zijn gekomen. De 6 bak zou als ik me niet vergis 1,38 sec moeten zijn….
@ Svenska Aeroplan AB:
Krijg nou wat! Dat lijkt er inderdaad veel op ja! Da Vinci still lives….
@Kevski-Style: CVT wordt de laatste jaren steeds meer toegepast in de landbouwsector (Fendt, Case/Steyr, …) en die hebben een enorme koppel (bijvoorbeeld 1280Nm) en zijn heel efficient, maar denk dat het nadeel is dat zo’n bak enorm duur is voor een gewone auto.
@ Mr. X:
PDK is hetzelfde systeem, maar een andere naam. Zelfde beestje dus….
DSG=PDK toch? Alleen met een andere naam, of zit ik er nu helemaal naast?
laat maar…
@ Betweter:
Vraag 1: Al beantwoord, en kan ik me alleen maar bij aansluiten
Vraag 2: Eeen ketting: Soortgelijk als het plaatje trouwens van Ford. En als je wilt weten waarom? Bereik van de ketting is in het kort wat groter.
Vraag 3: Die is hoger, vanwege de weerstand. Dat verklaard ook waarom benzineverbruik onder constante belasting op een vast toerental hoger ligt. Zouden ze een bak eindeloos variabel maken dan kan je daarmee motortoerental omlaag brengen maar de snelheid gelijk, om zo een lager verbruik t realiseren, maar de snelheid gelijk te houden. Voor mij nog steeds de ultime bak :P
P.s. Eerlijk gezegd ben ik blij met de vragen die iedereen stelt. dat houdt mij ook scherp!
Ik vind de CVT in pappie’s A6 geniaal. En die is helemaal niet met elektronische nep-schakelmomenten. Gewoon aan stuk door trekken. Uitvinding van de eeuw!
@ Iedereen:
Ik reageer even niet meer. na het weekend pas weer. Want ik ben een lang weekendje weg. Maar wees gerust, erna ga ik gewoon weer verder, dus blijft posten!!!!
Ik zie nergens dat het BorgWarner, een Amerikaans bedrijf, is die in feite de DSG (als DualTronic) heeft uitgevonden. Het uiteindelijke systeem is aangepast op VW’s wensen en VW gebruikt het in feite in licentie.
Leuk stuk. Een kleine opmerking, meen dat de DSG vinding vooral niet bij VW vandaan komt.
Al in 1939 was er een meneer Kegresse die het idee in een Citroen Traction wilde gebruiken.
Porsche had al PDK op racers in de vroege jaren ’80 en Audi gebruikte het in de S1 op Pikes Peak in 1985.
VW is wel de eerste die het op grote schaal aanbood.
Mr X heeft gelijk, de GT2 is enkel verkrijgbaar met een (echte) handgeschakelde bak. Bovendien komt DSG (PDK) van Porsche (midden jaren ’80 op de 962).
Er kloppen een aantal dingen idd niet. Zoals die schakelmomenten bij de CVT. Ik heb bij Bosch Van Doorne’s Transmissie gewerkt (producent duwbanden CVT) en nog van geen een auto gehoord dat hierbij schakelmomenten worden ingebouwd.
Verder wordt de CVT in de transportsector (nog) niet gebruikt, omdat de duwband nog niet geschikt is voor hogere koppels dan ongeveer 350 nm. Men is wel bezig met de ontwikkeling van CVT’s voor het zwaardere werk.
Daarnaast is de CVT zuiniger dan andere automatische transmissies en vaak ook iets zuiniger dan de handgeschakelde bak.
ja idd Stijn B!
Leuk dat KEVSKI mij gaat verbeteren, terwijl hij gewoon een fout in zijn artikel heeft staan.
Een kleine correctie: de moderne CVTs hebben geen stalen trekband, maar een DUWband. Daarom is de trekvastheid nauwelijks een technisch issue. De band duwt de poelies in tegenstelling tot de oude bretellen van DAF, die inderdaad de poelies trokken.
Ik heb op al mijn Dafjes een bergrem en die werkt geweldig. Je zet de vario gewoon vast in één overbrengingsstand. 17% bergaf en rem los en hij gaat niet harder dan 30 of 40.
De eerste variomatics werkten pas vanaf 70 km/u met centrifugaalkrachten. Daaronder op het motorvacuüm. Latere modellen hadden ook een EMVK (elektromagnetische vacuümklep). Zo kon je ook de overbrengingen beheersen en de auto sneller of juist zuiniger maken. Ik weet nog wel dat na het vervangen van een rubber slang naar de EMVK mijn auto van 1 op 9 opeens 1 op 13 ging rijden.
De variomatic was inefficiënt, je verloor zo’n 25% vermogen. Maar op de riemen na was het ding nagenoeg onverslijtbaar. Omdat de motor zelden boven de 2500 toeren komt is de motor van een Daf ook zelden stuk.
Ik rij nu vier jaar 440 cvt met 1.8 motor en gemiddeld rijd ik in deze 1100 kilo zware auto 1 op 12, op lange afstanden 1 op 14. Dat heb ik in mijn 765 kilo zware Daf 44 nooit gehaald, wel in mijn 825 kilo zware Volvo 66 1300.
Ook een CVT kan ik in principe even hard achteruit als vooruit, maar dat hebben ze geblokkeerd. Ook van dat aanbrengen van schakelmomenten heb ik gehoord, inderdaad heel stompzinnig.
Er zijn mensen die het fluitende geluid van een cvt stoort. Ik vind het mooi.
Ik rij wel eens in huurauto’s met automaat, maar de cvt vind ik toch het fijnste rijden.
O ja, naar achteruitrijraces kijk ik niet. Daar is teveel Nederlandse automobiele historie aan flarden gereden.
@ Wessee
Het DSG concept is in de jaren tachtig door Audi en Porsche ontwikkeld voor hun activiteiten in de motorsport. Wie er uiteindelijk de rechten in handen heeft weet ik niet. Misschien wel BorgWarner. Volgens wikipedia was het al voor WWII uitgevonden door “copy/paste naam” die het nooit aan de praat gekregen geeft. Maar VAG is er al decenia mee bezig is, en was vooral ook de eerste om het in massaproductie op te nemen.
Getrag, Ricardo, Honda, en Porsche bouwen ook DSG-versnellingsbakken.
De Dodge Caliber 2.0 CVT & Jeep Patriot (liberty of limited) 2.4 zijn nogsteeds met ECHTE CVT leverbaar!
Dus: Poot vol op het gas, 6000 toeren en keihard er vandoor janken. Of rustig op ’t gas en met 2500 toeren lineair optrekken, echt gaaf!
Eventueel kan je in zelfschakelmodus wel 6 voorgeprogrammeerde versnellingen kiezen (wat overigens ERG snel schakelt!, bijna als DSG).
Anyway. Je bent uitgenodigd voor een proefrit – bij deze – @ Freeroad Almere (CJD & Mazda dealer)
Stefan
met cvt kan je geen launchcontrol uitvoeren neem ik aan. maar voor mij gewoon een dsg, m-dct, dct bak met een heerlijke piep van de banden als de bak hem in zn 2 rost. cvt van de a6 bijv. vind ik gewoon niks omdat bij volgas hij gewoon rond een toerental blijft hangen en optrekt en niks van schakelen ziet/merkt.
Een CVT kan technisch dan wel ultiem zijn, maar ik heb eens een leenauto met CVT meegekregen en vond het eerlijk gezegd tegenvallen. Ik besef me ook wel dat dat natuurlijk gewoon tussen de oortjes zit en dat het gewoon een kwestie van wennen is. Voor mij is autorijden niet puur om van A naar B te komen, maar ook gewoon een hobby. En in die auto met CVT had ik niet echt plezier in het rijden zelf. Nou helpt het feit dat het een Nissan Tino was natuurlijk ook niet echt mee ;-)
De lexus LS serie is ook leverbaar met de “leuke” CVT. Een keer een review gezien van de LS-600h. Dat rijd wel lekker weg zo’n CVT bakkie.
@ kevski Style
Wat ik me nu afvraag is, hoeveel weegt zo’n CVT bak in vergelijking met een gewoone handbak of automaat?
En indien het lichter is waarom gebruiken merken die zich niet echt veel aantrekken van de mainstream meningen zoals Caterham (en donkervoort) en Morgan (dat wel heel traditioneel is soms) het niet.
Ik kan me inbeelden dat een Caterham met nog een paar kilotjes eraf, met een continue aandrijving nog sneller zou kunnen zijn. Al zouden de remmen wel vervangen moeten worden door carbon exemplaren of met koeling uitgerust worden als er geen motor rem is.
Waarom zoveel moeite doen om dingen te ontwikkelen die niemand wil hebben, inclusief ik.
Tegenwoordig heeft men de neiging om altijd maar te vernieuwen, nieuw is niet altijd beter. Een automaat met koppelomvormer blijft ideaal voor de liefhebbers en een droge koppeling is nog altijd de beste oplossing voor het sportievere gevoel.
De CVT werkt in de Williams F1 omdat een F1 motor geen hoog koppel heeft, hij haalt zijn vermogen voornamelijk uit het hoge toerental.
Een simpele 1.9 TDI heeft al meer koppel dan de huidige 2.4 V8, wellicht meer dan de oude 3,5 V10.
Dit vooral door het feit dat een F1 motor een overvierkante (korte slag) motor is, dit verbetert de karakteristieken en betrouwbaarheid op hoge toerentallen.
Hier is de DSG juist sterk in, het is geen planetair tandwielstelsel maar het is sterk genoeg voor de 1250 Nm van de Veyron.
Bij een CVT zou de stalen riem gewoon in tweeën getrokken worden alsof het niets is.
Door de vierwielaandrijving word er nóg meer tegenwerkende torsie opgewekt wat helemaal funest is voor de CVT.
Een paar jaar geleden heb ik met een A4 3.0 6-cylinder gereden (diesel, cabrio). Die had ook een CVT. Zalig om mee te rijden, deed me heel erg denken aan een vliegtuig: gashendel naar voor, en je blijft gaan :-) Al dat gedoe met het handschakelen van een motor: voer voor ouwe sokken!
Ik heb pas een Golf 6 met 1.4 TSI DSG met chiptuning (195pk)aangeschaft.
Wat een ramp!!!
Opschakelen in de D stand gaat heel rap ja, maar 60km/h in D7. Zeg maar dag tegen het koppel.
Gewoon vol gas in een situatie!…. daaagggg, of je even 2 seconden hebt, want de DSG moet even nadenken en terugschakelen!
Dan gewoon de S stand (sport). Wat sport stand?… hoogtoeren stand zul je bedoelen. De DSG houdt het toerental gewoon vast als het maximale koppel al lang op bed ligt en gaat continue door in een hoop herrie.
Wat ik mis is een K stand oftewel de maximale koppelstand, waarmee je schakelt op het nominale toerental bij het maximale koppel.
Dan pas kan je sportief rijden zonder onnodige herrie.
Ik rij deze Golf zakelijk, maar verlang elke dag weer naar mijn privé auto: …mijn Audi A3 sportback 2.0T met 6-bak…
Veel plezier met die DSG maar voor mij nooit meer.
ik rij met een volvo S40 2.0D “Powershift” Aka DSG, bakje werkt goed, alleen jammer dat ik geen flippertjes aan het stuur heb :)
@Nick:
Bij een CVT zou de stalen riem gewoon in tweeën getrokken worden alsof het niets is.
Dat is nu precies de reden waarom bij een CVT de stalen riem niet trekt, maar duwt (zoals ik hierboven al ergens schreef)
Mooi techniek verhaal! Dat zie ik graag! We want more! We want more! We want more!:D
@vogelgriep: beetje vreemd is dat ja, snap het niet want naar mijn weten heeft de 6bak daar geen last van. Zal wel zuiniger zijn, op de sportstand na dan;)
@DD: als ik op de snelweg 132km/h rij id D7 (120km/h in het echt want de snelheidmeter afwijking is 11%), geeft de boordcomputer 5,2 ltr/100km aan.
Ik denk dat in de sportstand het ook zuiniger kan, als ze op koppel schakelen i.p.v. maximaal toerental.
Ik denk dat deze motor (1.4 TSI) te veel gemaakt is op zuinigheid en soepel rijden ondergeschikt. Heeft ook een A label.
Ik heb ook in de Golf 5 gereden met 1.4 TSI 170 PK met DSG en die was veel soepeler. Daar heb je gelijk in.
CVT droom overbrenging idd. Stel je voor je start je auto (vario kiest een zijn start overbrenging). Volgas je rijd binnen 5 meter naar 4000 toeren (optimaal koppel) en vanaf die 5 meter blijft ie op de 4000 toeren zitten en je trekt tot de 120 door met je max koppel. Dan mekt ie dat je op 120 wilt cruisen. Dus hij kiest de overbrenging om je het zuinigst te maken. 2000 toeren dit type motor rijd hier het zuinigst. Dus je rijd sportief met laag verbruik en snel (ook omdat je niet hoeft te koppelen/schakelen).
@Kevski Style
Heb de 6-bak (Golf V GTI)
Zal er morgen eens op letten, maar 1.4 sec om van 2 naar 4 te gaan lijkt me toch wel lang. 2 => 3 gaat in 0.1 sec ofzo, en dat ie dan iets meer tijd nodig heeft om zijn 4de klaar te zetten is correct, maar 1.3 sec? Nuja, met een handbak zou ik er even lang over doen denk ik :p
@Jeroen
2 => 6 of 2 => 4 even lang? Da’s ook niet waar hoor. Bij het schakelen slaat ie nooit versnellingen over. Als ik 4x op + tik zie ik het toerental alvast in 4 stapjes zakken.
Over 2 week de zero- of seamless shift transmission….
Of verpest ik nu dingen.. :roll:
De CVT in de vorm die we nu kennen (duwband van Van Doorne ingebouwd in diverse merken zoals Nissan, Mercedes Ford etc. en een trekband zoals Audi) zullen het niet redden.
Het rendement van de transmissie is slecht. Doordat de motor continue in een goed rendementsgebied wordt gehouden kan het totale rendement wel beter zijn, maar toch. Wel eens boven de transmissie gezeten in een DAF? Warmde je in ieder geval goed op.
Schakeltijden DSG? Normaliter eigenlijk niet, behalve als er drie versnellingen terug geschakeld moet worden. Die ligt dan niet op afroep, dus dat duurt even.
Wie echter denkt dat hij zelf zo lekker snel kan schakelen, vergeet het. Een bekende fabriek uit het land oostelijk van ons heeft het wel eens gemeten bij zijn eigen testrijders. Niemand die sneller kon schakelen dan de gemechaniseerde handbak (< 200 ms). Vervolgens hadden de heren autojournalisten echter vreselijke kritiek op de schakeltijden.
De enige bak zonder schakeltijden is en blijft dus de bak met planetaire overbrengingen.
En voor wie per se een handbak wil: je start zeker de motor nog met een slinger? en aan het stuur heb je nog een hendeltje voor de brandstofmix en eentje voor de ontstekingsafstelling?
Goeie cliffhanger!
Maar CVT is geen CVV he…
Ik rij zelf een Ford Focus 1.6D Titanium met CVT automaat uit 2004. Hiervoor een Stilo Abarth met automatische koppeling (Selespeed) en ben dus ervaren met automaten. De automatische koppeling van Fiat werd vaak neergesabeld in de pers, maar als je er aan gewend bent, weet je precies wanneer je het gaspedaal iets verder moet intrappen om opschakelen te voorkomen en je weet ook wanneer hij gaat terugschakelen. Puur gewenning en dat is iets waar de pers geen tijd voor heeft. De CVT in mijn huidige Ford is echter absoluut fantastisch. De auto weegt dik 1400 kg. en een 1.6D met 109 pk en 240 Nm koppel is normaal dan maar net genoeg. Aangezien het motortoerental direct naar de ideale waarde schiet tijdens het acceleren, door de CVT, heb je altijd 240 Nm koppel (260 Nm met overboost) tot je beschikking. Aangezien er ook nog een koppelomvormer aanwezig is (wat niet bij DAF het geval was) heb je ook al behoorlijk wat trekkracht vanaf 0 toeren! Ook hier speel je met het gaspedaal om het toerental van de motor te bepalen. Hoezo niet leuk om te rijden? Het is theoretisch mogelijk de CVT te gebruiken bij een motor met een extreem kleine powerband. Als ze mijn 1.6D zouden tunen tot bv. 150 pk en 300 Nm koppel tussen 1600 en 2400 toeren zou het helemaal feest worden. Het vermogen en koppel bij andere toerentallen doet er dan niet meer toe. De CVT zorgt er immers voor dat het toerental op de optimale waarde blijft.
Ook in deze Focus kun je via “manuele” bediening 7 versnellingen bedienen. Dit is inderdaad, zoals mijn dealer destijds bevestigde, gedaan om de marktacceptatie te bervorderen. Een CVT is en blijft raar in het begin. De motor op één toerental en zonder dat je de motor in toeren hoort stijgen, ga je toch steeds harder.
Er moet wel gezegd worden dat mijn CVT (gelukkig lease, moet er niet aan denken om eigenaar te zijn geweest) na 110.000 km geheel is vervangen. Hij was zo kapot als wat.
@ Hupke:
Goeie vraag: Ik vrees dat het toch het vrhaal is van het gevoel wat je erbij krijgt. Mensen willen in tegenstelling tot wat je zou denken misschien niet altijd snel zijn, maar zich wel snel voelen. Kijk anders eens naar Porsches en ferrari’s? Hoe vaak wordt daar mee gereden waarvoor ze bedoeld zijn? Of de verschillende tuningsmodellen: Vaak zien ze er veel sneller uit als dat ze zijn.
@ Danny:
Gewoon omdat het kan. Al snap ik je gevoel wel. Ik ben zelf nog steeds het meest into Oldtimers. Waarom? Ik denk omdat die voor mij een ziel hebben en nieuwere auto’s hebben dat vaak niet in mijn ogen.
Maar de racer/engineer in mij zegt weer dat het altijd sneller/beter kan. Dus ja, dat blijft een 2-strijd waar geen goed antwoord op te geven valt. Jackal & Mr. Hyde….
@ Nick:
Koppel van de laatste V10 lag zo rond de 330Nm. Niet bijzonder veel dus idd. Van de williams motor met cvt zou ik het echt niet weten. D Ik verwacht iets hoger, zo rond de 400Nm.
Alleen dat je de Veyron aanhaalt is niet helemaal correct. We raten hier over een auto die net zo duur mocht worden als hij nu is. Dat kan je dus ook met een cvt wel voor elkaar krijgen. Kosten zijn daar nooit een iddue geweest. Bij de cvt is dat wel zo. Daarvoor is altijd gezocht naar de meest goedkope oplossing die het koppel het hoofd kan bieden. Met de DSG van Volkswagen is dat ook zo. Dat is ook de rede dat de meeste de 250Nm maar net aankunnen….
@ Vogelgriep:
Jij bent 1 van de unlukcky few met de 1.4 tsi helaas. Zie de auto als een testbed van volkswagen. Het is niet zozeer de dsg die daar de boosdoener is, maar de motorelectronica. Die gooit nogal wat roet in het eten. Je conclusie dat hij gemaakt is voor zuinigheid klopt dan ook helemaal. En dat hij niet soepel is inderdaad ook….
@ Pannekoek:
Klopt, maar dat geeft niet hoor :D Liever lezers die betrokken zijn en meedenken, als lezers die dat niet doen. Maar je hebt niet alles, dus voor jou zit er ook nog een verrassing bij :P
@ avdb:
Die schakeltijden ga je als mens op di moment ook niet meer halen. Al komt dat ind e toekomst er wel weer aan. Op dit moment zit ik met een aagepaste bak op zo’n 400ms van 2 naar 3 (daar doe je er het langste over. het kortste is ongeveer van 1 naar 2 en 3 naar 4 met zo’n 300ms. Behoorlijk snel, maar echt niet sneller dan met DSG als je normaal opschakeld. Maar wel de helft zo zwaar als je naar gewicht kijkt….
Hier rijden omgebouwde T5 bussen voor het openbaar vervoer met 5 cilinder diesel gekoppeld aan een DSG-bak. En geloof me die chauffeurs kunnen goed doortrappen met die dingen en ze rijden nu inmiddels al zo’n 2 jaar rond dus DSG-bakken lijken me een toch wel een goede oplossing te zijn. Je voelt ook amper dat de bak opschakeld met zo’n zware bus.
De CVT’s van Audi rijden ook masterlijk, en idd het is net alsof hij schakeld. En bij het accelereren pakt de bak exact de toeren van het maximum koppel van de motor, gaat als een brandweer!
Heel leuk artikel, al denk ik dat een CVT daarom geen succes heeft. Ik rij erg veel, ik rij (helaas) nog steeds handgeschakeld. Maar ik wil juist bij een automaat niks voelen o.i.d. hoe minder je voelt, hoe meer comfort!
Het is dan natuurlijk wel weer zo dat geen enkele duitse auto echt comfort kent maar dat laat ik even tussenwege.
Je bent een soort “auto” vergeten die met een cvt rijdt….
de brommobiel.
hierbij is de cvt voor 100.000 km gegarandeerd, en dan word niet de hele bak gewisseld, maar alleen de motorvario en de versnellingsbakvario. het verwisselen van de varioriem steld geen bal voor en is binnen een kwartier geregeld.
groetjes stopbord
De DGS schakelt niet in 0,01 seconde, maar hij doet er tweemaal zo lang over; met 0,02 seconde nog steeds sneller dan humaan. Daarnaast schakelt de bak bij reguliere toepassing efficienter dan menig bestuurder kan, aangezien hij in de eerste plaats de comnputer laat werken om het ideale schakelmoment te kiezen, niet niet afgaat op ‘gevoel’, wat vrijwel nooit de maximale efficientie biedt. (al denken veel bestuurders het natuurlijk altijd beter te kunnen, ik zie uit naar de stoere reacties…!).
verder is de opmerking dat het gaat om ’twee handbakken’ volstrekt onjuist: het betreft twee volautomatisch gerobotiseerde versnellingsbakken. Doordat deze tevens doormiddel van schakelknoppen bediend kunnen worden worden deze wel eens, feitelijk niet geheel terecht, onder ‘halfautomaten’ geschaard, omdat mensen nu eenmaal vaak graag conventioneel in hokjes willen denken.
Tot slot de toekomstverwachting van deze bak, althans dut type versnellingsbak: de toekomst is hij reed s ingegaan, getuige de diverse andere autofabrikanten die dit concept geadopteerd hebben in soortgelijke varianten. Dat het nog in de kinderschoenen staat moge duidelijk zijn, echter van beren op de weg is vooralsnog geen sprake. Het huidige gangbare type, met 6 versnellingen beperkt zich tot een ‘veilige’marge van 350Nm, waarvan bekend is dat dit binnen redelijkheid schadevrij overgebracht kan worden. Hoewel bij PON een uitzonderlijk groot aantal DSG’s worden geretourneerd voor reoparatie en revisie (een FTE extra inzet alleen voor deze bakken!), wordt er ook met hogere koppels mee gereden. De duurzaamheid is er dan aanzienlijk door beperkt. Voor sport- en racetoepassing geen probleem, want revisie of vervangbing is gewoon mogelijk. Voor de zakelijke gebruiker is beperking van betrouwbaarheid geen optie. Als gevolg van onjuiste tuning (verhoging van het koppel, in plaats van verlenging van de horizontale vector in de koppelkromme) wordt menig DSG-automaat verwoest.
Conclusie: een technisch hoogstandje in kinderschoentjes, met veel potetieel voor de toekomst, en in lijn met de toenemende vraag uit de markt naar automatische doch sportieve versnellingsbakken, efficienter en zuiniger rijden.
De huidige CVT duwketting (audi etc) hebben een beperkt toelaatbaar koppel. De kegelvormige schijven duwen met grote kracht naar elkaar toe om voldoende wrijving met de duwketting te creeren. Nadeel is dat de duwketting ook “losgelaten” moet worden bij het uitlopen van de kegelvormige schijven. Op dit moment is de ontwikkeling zover dat, wanneer geen koppel gevraagd wordt, de duwkracht tussen de schijven en ketting minimaal is. Echter, altijd is een bepaalde duwkracht nodig. Hierdoor is het rendement niet optimaal. Dit moet gecompenseerd worden door het continu kiezen voor het zuinigste toerental van de motor. Op de snelweg heeft de CVT een slecht rendement, bij stadsverkeer is de CVT zuiniger omdat de toerentallen dan erg laag blijven. Een vrachtwagen die vaak lange einden rijdt op de snelweg, heeft dus geen baat bij een CVT. Een “overdrive” in een tandwielenbak heeft dan altijd een hoger rendement. Misschien dat in de toekomst betere oplossingen bedacht worden, zoals de Toroidal CVT waarbij geen duwketting aanwezig is. Overigens kun je bij audi CVT een stand kiezen dat er versnellingen nagebootst worden.
Jan
De CVT van Audi wordt momenteel ook toegepast in de landbouwtrekker “New Holland Boomer”. Deze heeft max 60PK. Een 170PK trekker heeft een ca 6,5 liter motor en een maximaal koppel van ca. 650Nm. Een overbemeten motor is nodig in een trekker, omdat deze vele uren achter elkaar vol vermogen moet kunnen draaien. Een auto houdt dit hooguit een paar uren vol. Voorlopig gaat een duwketting in een grotere landbouwtrekker dus niet lukken. Tot op heden wordt dit gerealiseerd met een oliepomp die een hydromotor aandrijft. Deze hydromotor kan het ringwiel van een planetaire aandrijving linksom of rechtsom laten draaien, waardoor de overbrengverhouding binnen een gekozen versnelling “geplusd of gemind” kan worden. Hierdoor blijft het rendement redelijk op peil, echter deze is slechter dan een duwketting. De olie middels grote oliekoelers gekoeld worden.
Jan
Voor mij is een DSG of hoe je het ook wil noemen een VDT
ontwikkeld destijds in Veldhoven omdat Tilburg er niet toe in staat was, de Duitse industrie was er als de kippen bij nadat Volvo de claim op de Tilburgse fabriek niet was toegekend, we mogen daar als Nederlanders best een beetje trots op zijn, vanaf 2013 gaan er in Tsjechie 1500 van deze bakken geproduceerd worden.
Jipico