Citroën is een eeuw in Nederland (en dat is minstens tien jaar te lang)

Drie hoeraatjes voor Citroën, dat een eeuw in Nederland is, maar al jaren niks relevants meer doet.

Laat je door de titel niet in de luren leggen: ik hou veel van Citroën. @Wouter vroeg me op voorhand waarom ik een artikel over zo’n suf merk wilde schrijven, maar als je de geschiedenis van het merk doorleest, val je van het ene hoogtepunt in het andere.

Ook in Nederland liet Citroën mooie dingen zien: je hoeft maar naar het oude Citroëngebouw aan het Stadionplein in Amsterdam te kijken om dat te weten. Maar ook de auto’s waren bijzonder en altijd, altíjd, vooruitstrevend. De Traction Avant viel uiteraard op door zijn voorwielaandrijving, maar ook door zijn zelfdragende carrosserie en onafhankelijke wielophanging. Het model was zo modern, dat het gemakkelijk twintig jaar mee kon.

En ruim twintig jaar later kwam het merk met de DS, een auto die zo modern was dat hij drie decennia na zijn introductie nog in een film kon figureren als auto van de toekomst. Dat merk kwam in de jaren negentig met een minimaal aangepaste Peugeot 106 (de Saxo), in de jaren nul met een nog minimaler aangepaste Peugeot 107 (de C1) en in de jaren tien met een al even minimaal aangepaste Peugeot 108 (de tweede generatie C1).

Voormalig Citroën-designer Ivo Groen (nu Lynk & Co) vertelde er eens over in Youngtimer Magazine: ‘Toen ik als Amsterdams jochie naar school liep, hoopte ik altijd dat ik een Citroën SM tegen zou komen. Omdat het Johan Cruijff zou kunnen zijn, maar ook vanwege de auto. En tijdens mijn studie deed Citroën zúlke interessante dingen, ik moest en ik zou daar werken. De concept cars die ze toen lieten zien waren geweldig, kijk alleen maar eens naar de Activa. Toen ik er eenmaal binnen was, was een van mijn eerste taken echter niet om een briljante concept car te maken die in alle vezels Citroën uitstraalde. Wij moesten voor zo min mogelijk geld een kleine Peugeot, de 106, verbouwen tot een Citroën.’

Liftmuziek

Het ligt niet alleen aan die stadsautootjes dat Citroën geen schim meer is van wat het ooit geweest is: ook de huidige line-up van het eens zo avantgardistische Citroën valt nog het meest positief te omschrijven met middle-of-the-road. De liftmuziek van Sky Radio vertaald naar vier wielen.

Wanneer wist een (productie-)Citroën je voor het laatst te verbazen door zijn design? Welke autotest kun je je herinneren waarin een Citroën zijn concurrenten verpletterend versloeg? Wanneer dacht je ‘Die wil ik hebben!’ in de seconde nadat je een Citroën voor het eerst zag? Ik durf te wedden dat het niet in de laatste vijf jaar was. Terwijl Citroën nu in principe in een optimale situatie zit om ‘echte Citroëns’ te bouwen.

Ga maar na: modellen als de DS, CX en BX vielen vooral op door hun eigenzinnige uiterlijk en veersysteem, niet door hun exotische platform of bijzondere motoren. De BX deelde veel techniek met de heel wat minder buitenissige Peugeot 405. Nu Citroën onderdeel is van Stellantis, hoeft Citroën zich in theorie nooit meer druk te maken over details als de aandrijflijn: alle aandacht kan naar het design, naar vederlichte besturing, naar rempedalen die je een noodstop laten maken als je er alleen nog maar naar kijkt of natuurlijk naar de meest comfortabele vering van het heelal. En wat krijgen we? Dertien-in-een-dozijn crossovers en SUV’s.

Toegegeven, de ë-C4 rijdt best aardig. Maar waarom moet hij zo lelijk zijn? En nu we toch vragen stellen: waarom was de ZX zo oersaai? Waarom was de Xsara zo nietszeggend? Hoe kan het dat een Mondeo en Passat grensverleggend avontuurlijk lijken naast de eerste generatie C5? Was de Saxo echt de beste compacte auto die het merk van de 2CV kon bedenken? Kan iemand omschrijven hoe de tweede generatie C4 eruitziet zonder het eerst te googelen?

Waarom zag de Xsara Picasso eruit als een paasei? Was het geen verspilling van tijd, energie en grondstoffen om de C8 op de markt te brengen? Zijn er mensen die vrijwillig een C5 X kopen van hun eigen geld? Waarom is het mislukte luxemerk DS vernoemd naar een revolutionaire auto maar heeft het zelf nog nooit een auto voortgebracht die revolutionair of zelfs maar innovatief was? Kom op, Citroën, herpak jezelf en kom weer met een noemenswaardige auto op de proppen. Om je te motiveren, zetten we een dozijn hoogtepunten voor je op een rij.

André Citroën (1878-1935)

Weliswaar werd André Citroën meer dan honderd jaar geleden geboren, maar natuurlijk mag hij niet ontbreken in een lijstje met hoogtepunten van het merk. Zijn joodse overgrootvader Roelof handelde in groente en fruit en koos bij de invoering van de Burgerlijke Stand in 1811 een achternaam kiezen; daarvoor was het niet verplicht om een achternaam te hebben en je kunt Napoleon bedanken voor het invoeren van die verplichte achternaam. Roelof koos op dat moment voor de naam Limoenman. Roelofs zoon Barend was een juweliersknecht en zijn schoonvader vond Limoenman een belachelijke naam; Citroen leek hem beter.

De achternaam werd nog een tweede keer veranderd nadat Barends zoon Levie naar Parijs was verhuisd. Andrés schoolmeester zette daar een trema op de e. Na zijn opleiding werkte hij voor diverse bedrijven. Met vrienden richtte hij Citroën, Hinstin et Cie. op, een producent van tandwielen. In 1908 werd hij benoemd tot directeur van Automobiles Mors, een Frans automerk dat bleef bestaan tot Citroën het in 1925 kocht om de fabriek voor zijn eigen automerk te kunnen gebruiken.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog maakte hij een uitstapje naar de productie van munitie, waar hij naam en faam verwierf door het invoeren van efficiënte productiemethoden. Vlak na de oorlog, in 1919, begon hij zijn eigen merk. Met succes, want in de jaren dertig was Citroën uitgegroeid tot een van de bestverkopende merken ter wereld. Toch ging het merk in 1934 failliet. Niet door tegenvallende verkopen, maar omdat het merk zich had verslikt in de torenhoge ontwikkelingskosten van de revolutionaire Traction Avant.

Citroëngebouw (1931)

Grenzend aan de nieuwbouwwijk die we nu Oud-Zuid noemen, werden in 1928 de Olympische Spelen van Amsterdam georganiseerd. De eerste met een olympisch vuur, de eerste waarbij de lengte van de marathon werd vastgesteld op 42.195 meter en de eerste waarbij vrouwen mochten meedoen aan atletiek en turnen. Architect Jan Wils won voor ‘zijn’ stadion een gouden medaille op het onderdeel bouwkunst.

Vóór het stadion stonden nog twee andere gebouwen: het Krachtsportgebouw en de Schermzaal. In het Krachtsportgebouw won Rotterdammer Bep van Klaveren een gouden medaille met boksen, maar na de Spelen was de bokstempel overbodig. Citroën, op dat moment gevestigd aan de Weteringschans, wilde op die plek wel een nieuw hoofdkantoor bouwen. De gemeente vond het goed, maar alleen als het ontwerp (net als dat van het stadion) van Jan Wils kwam.

In 1931 werd het gebouw geopend. Drie decennia later was Citroën dringend toe aan meer ruimte en werd naast het bestaande gebouw een tweede gebouw neergezet, dat in 1962 geopend werd: het Noordelijk Citroëngebouw. Dat maakte het al bestaande gebouw automatisch het Zuidelijk Citroëngebouw. Ook het tweede gebouw was een ontwerp van Wils.

Citroën verliet beide panden tien jaar geleden. De showroom werd verhuisd naar een voormalige BMW-showroom aan de A10 (nu Van Mossel Citroën Amsterdam), terwijl het importeurskantoor verhuisde naar een nietszeggend kantoor in de buurt van de Johan Cruijff Arena — blijkbaar had het kantoorpersoneel een erg dringende behoefte aan het uitzicht op een stadion.

Citroën Traction Avant (1934)

Het grootste nieuws van Citroën op de AutoRAI van 1934 was dat de stand in brand vloog. Toch was dat de stilte voor de storm, want 1934 werd een van de roerigste jaren in de historie van het merk. Begin 1933 werd besloten om de in oktober 1932 geïntroduceerde Citroën 8, 10 en 15 te vervangen. Citroën liep in die tijd voorop: met de eerste massa geproduceerde auto’s (1919), de eerste auto die de Sahara doorkruiste (1922, met rupsbanden!) en de volledig stalen carrosserie (1924). Nu was het tijd voor een volgende sprong vooruit: voorwielaandrijving, hydraulische remmen, onafhankelijke wielophanging en een zelfdragende carrosserie. Voor de gelegenheid werd ook in 200 dagen een compleet nieuwe fabriek gebouwd.

Een compleet nieuwe auto ontwerpen én een nieuwe fabriek bouwen én de dure levensstijl van André Citroën waren bij elkaar echter meer dan het bedrijf dragen kon: veel vaker dan over de nieuwe Traction Avant ging het in 1934 over de financiële problemen bij Citroën. Dat weerhield het merk er niet van om in een moordend tempo met aanpassingen te komen. De 7A ging op 18 april in productie, maar al in juni werd die opgevolgd door de 7B, die op zijn beurt in september werd opgevolgd door de 7C. In juli werd het gamma uitgebreid met de 7S, die al in oktober werd vervangen door de 11 AL. Eigenlijk wilde Citroën al direct met een automaat komen, maar door de overhaaste introductie lukte dat niet.

Dat alles neemt niet weg dat de Traction Avant — ‘de auto met honderd patenten’ — een briljante auto was, maar aan het eind van het introductiejaar was Citroën failliet en nam Michelin de boel over. Uiteindelijk bleef de Traction Avant in productie tot juli 1957 en werden er 760 duizend van verkocht. Het blijft zonde dat de versie met V8, die vlak voor het faillissement van Citroën werd gepresenteerd, nooit in productie is gegaan.

Citroën 2CV (1952)

Na het faillissement in 1934 ging er een andere wind waaien bij Citroën. André Citroën begon in Europa met de massaproductie van auto’s, maar toch was ‘betaalbaar’ niet het eerste woord dat in je opkwam. ‘Koppig bleef hij de begrensdheid van de koopkracht en het opneemvermogen ontkennen,’ schreef een krant na zijn overlijden in 1935, ‘totdat hij zelf door de aldoor wildere bewegingen van de fabriek als een vliegwiel werd meegesleurd en als bedrijfsleider vermorzeld.’

De beurskrach van 1929 was nog niet vergeten en er moest een betaalbare auto komen. In 1936 begon Citroën met de ontwikkeling ervan. De TPV (Toute Petite Voiture) moest zuiniger, veelzijdiger en toegankelijker zijn dan auto’s tot dan toe waren. In 1939 was Citroën klaar om de auto te presenteren, maar de Tweede Wereldoorlog gooide roet in het eten. De 250 preproductiemodellen werden bijna allemaal vernietigd, op vier na. In 1948 bracht Citroën de (doorontwikkelde) 2CV alsnog op de markt. Met succes: de levertijd liep zelfs op tot zes jaar.

Uiteindelijk werden 5.114.969 exemplaren geproduceerd. Op de foto de 2CV AZU, ook wel de Besteleend, die van 1959 tot 1973 gebruikt werd door de Wegenwacht. De Eend werd gebruikt door Wegenwachters die voorheen op een motor met zijspan reden en werd opgevolgd door de Renault 4 en Citroën Ami.

(Foto: Nationaal Archief – Harry Pot/Anefo)

Citroën CX (1974)

In 1974, veertig jaar na de Traction Avant ging Citroën opnieuw failliet, en opnieuw omdat het gigantische bedragen in de ontwikkeling van een nieuw model had gestoken. De Eend was succesvol, de HY eveneens, de splinternieuwe GS (1972) verkocht goed en voor de DS was 1970 het beste jaar ooit.

Het verdiende geld wordt in recordtempo verbrand met de ontwikkeling van de GS en CX, maar vooral met de ontwikkeling van een nieuwe wankelmotor. De slagroom op de taart is dat Maserati ook een bodemloze put blijkt te zijn. Peugeot neemt de rokende puinhopen over, zonder Maserati en vrachtwagenmerk Berliet, maar met de splinternieuwe CX. Zonder wankelmotor groeit hij uit tot succesnummer, waar er tussen 1974 en 1991 in totaal 1.042.460 van worden verkocht. Als je erin rijdt, weet je nog steeds niet wat je meemaakt: zó hoort een Citroën te rijden.

Citroën BX (1982-1995)

De complete selectie van Ajax reed ermee, van Johan Cruijff tot Sonny Silooy en van Wim Kieft tot  Frank Rijkaard: toen de eerste BX’en in januari 1983 in Nederland werden afgeleverd, gingen ze bijna direct naar De Meer. Het kenteken van de auto waarmee de selectie op de foto ging, JG-05-BG, bestaat nog steeds — al heeft ‘ie al een tijd geen geldige APK meer.

In latere seizoenen verscheen de BX zelfs op de spelerskaarten, die de halve wereld toen spaarde. Onder een foto van bijvoorbeeld Stanley Menzo met de BX stond de wat gezochte tekst: ’Rij de kleuren van Ajax. Citroën. De Ajax-spelers uit de A-selectie rijden uiteraard Citroën BX. Omdat ze ook op vier wielen in topvorm willen zijn. Snel, soepel, sportief: de Citroën BX is niet te stoppen. Net als Ajax.’

Als je niet van voetballen hield, waren er uiteraard ook genoeg redenen om BX te rijden (in ieder geval voor 2.316.234 mensen). De fijne dieselmotoren bijvoorbeeld, of de hydropneumatische vering, of natuurlijk het ontwerp van de legendarische Marcello Gandini. De tijd dat je ze voor een paar honderd piek op kon pikken is overigens al lang voorbij.

Flodder (1986)

Toen Flodder een week voor kerst 1986 in première ging, waren de recensies vernietigend. ‘Eendimensionale rouwdouws in een film zonder plot,’ kopte de Volkskrant. Het Parool sprak over ‘een dolgedraaide lachmachine met tieten en billen die uit zichzelf een hol geschater produceert’. De Telegraaf, gespecialiseerd in subtiliteiten en nuances, vond dat de regisseur te ver was gegaan: ‘Dick Maas bakt ze dit keer wel erg bruin.’ Het publiek trok zich daarvan niets aan en de film zelf groeide uit tot een klassieker. In twee van de meest memorabele scènes komt een Citroën voor.

Als Johnny en zijn broer Kees een BX Sport kopen bij hun Citroën-verkopende buurman Neuteboom, weten ze heel goed hoe ze moeten betalen: Polaroid. De foto waarop de buurman in actie is te zien met hun zus Kees (gespeeld door Tatjana Simic) doet de truc. Toch is het lang niet de enige Citroën die in de film te zien is. Uiteraard rijdt de buurman ook in een Citroën, een CX 22 TRS. Al is de CX met name beroemd door de scène waarin Neuteboom nader kennismaakt met zijn nieuwe buurvrouw: ‘Maar buurman, wat doet u nu?’ Het zijn niet de enige Citroëns in de film. Welzijnswerker Sjakie, die de familie in het gareel probeert te houden, rijdt uiteraard in een 2CV.

Citroën C6 (2005-2012)

Na de grote successen van de DS en de CX bleef de XM behoorlijk achter: hoewel media enthousiast waren en hij zelfs verkozen werd tot Auto van het Jaar, werden er maar 330 duizend van verkocht. In 2001 ging de XM uit productie en daarna bleef het vier jaar stil. In 2005 bracht Citroën de C6 op de markt; eigenwijs, bijzonder, aantrekkelijk en een reusachtige flop.

De XM was een monstersucces vergeleken met de C6; Citroën hoopte jaarlijks twintigduizend exemplaren te verpatsen, maar wist er in zeven jaar in totaal slechts 23.384 aan de man te brengen. Daarmee was het waarschijnlijk de laatste grote Citroën én tegelijkertijd een auto waarvan je op je klompen aanvoelt dat hij uit zal groeien tot een gewilde klassieker.

Citroën C4 Cactus (2014-2017)

Op de geboortedag van André Citroën, 5 februari, presenteerde Citroën de C4 Cactus. Na conservatieve modellen als de C5 (eerste generatie nietszeggend, tweede generatie een soort Duitse middenklasser uit Frankrijk) deed Citroën eindelijk weer eens iets onderscheidends. Niet alleen de Airbump-panelen op de flanken waren onderscheidend; je kon deze C4 Cactus ook met een soort voorbank krijgen — toch gezelliger dan twee aparte stoelen. Dat kon alleen bij de automaat, bij de handgeschakelde versie kreeg je twee ‘normale’ voorstoelen, al waren die ook opvallend breed — een soort fauteuils. In 2018 kreeg de Cactus een facelift. Daarna waren de AirBumps verdwenen, noemde Citroën de auto ineens hatchback in plaats van SUV en was het leuke er helemaal af.

En Citroën, het was maar een greep uit de hoogtepunten. We hebben de Xantia Activa nog niet eens genoemd, we hebben het niet gehad over de HY die 77 jaar na zijn introductie en 44 jaar na zijn productiestop nog steeds de perfecte foodtruck is en we hebben de Mehari buiten beschouwing gelaten. Net als de C4 met het vaststaande middendeel van het stuur, waardoor je nooit op zoek hoeft naar de knoppen op je stuur en waardoor de airbag altijd in de optimale positie zit. En wat te denken van de piramidevormige Karin concept car uit 1980? De 2CV Sahara met zijn twee motoren? De fraaie GS Camargue? De lijst met hoogtepunten is eindeloos.

Dus Citroën, als je nu nog niet weet wat je moet doen: stop met die lamentabele auto’s die nu in de showroom staan, neem de Tubik en de Oli in productie en ga in de tussentijd aan de slag met het ontwerpen van Citroëns die zich onderscheiden van al het andere dat er op de markt is!