We duiken even in de geschiedenis, op zoek naar een BMW op waterstof. Hoeveel zijn er eigenlijk? Stiekem best veel!
Afgelopen week konden we melden dat BMW al behoorlijk ver is met een auto op waterstof. De auto in kwestie is een BMW X5. Waterstof is een onderwerp dat voor veel mensen reden is voor lange, heftige en emotionele discussies. De één is overtuigd van elektrische aandrijving, de ander vindt benzine schoon en sommige wappies rijden nog diesel (hallo!).
Uiteraard is de discussie niet zo makkelijk. Het is natuurlijk zo dat er meerdere goede antwoorden zijn. Er is ook niet ‘één soort auto’. Integendeel, er zijn er een hele hoop verschillende doeleinden. BMW was er vroeg bij met de i3 op het gebied van EV’s, maar vergat een beetje door te ontwikkelen. Gelukkig is er met de iX3, i4 en iX een solide aanbod van elektrische auto’s. Toch is BMW nog steeds aan het flirten met waterstof. Waarom doen ze dat eigenlijk?
Simpel, BMW’s worden ook gereden door mensen die serieus veel kilometers maken en lange afstanden afleggen. En natuurlijk zijn er veel smoesjes te bedenken om zo’n EV te verantwoorden, maar het feit dat de accu’s zwaar zijn, erg snel leeg zijn en het vrij lang weer duurt om ze op te laden, zijn ze niet voor iedereen geschikt. Je wordt beperkt door de auto.
Er is een hoop mis met waterstof, maar voor de automobilist is het een handige oplossing: tanken gaat min of meer hetzelfde en je hebt een acceptabele actieradius. Je hoeft je dus minder aan te passen aan de auto. Op zich wel een prettige gedachte als je zoveel geld stukslaat op een auto, nietwaar? Enfin, BMW is al veel langer met waterstof bezig dan je zou denken. Dit zijn enkele voorbeelden van BMW’s op waterstof:
BMW 520h (E12)
1979
Ein BMW Fünfer met Wasserstof Antrieb! Dit was een regelrechte sensatie. In de meeste gevallen waren studies met een waterstofmotor vrij eenvoudig: bedrijfswagens of echte prototypes. General Motors was aan het experimenteren met een Cadillac Seville en Chevy Caprice Classic (de H2-4 Chevy). Maar de BMW 520h was een keurige sportsedan met toevallig een ander type aandrijving. Onder de kap ligt namelijk een verbrandingsmotor die op benzine en waterstof kon lopen.
BMW 735iA Wasserstof-antrieb (E23)
1986
Enkele jaren later kwam BMW alsnog met een waterstofauto. In dit geval was de basis niet een 5 Serie, maar een 7 Serie. Zoals je kunt zien betreft het een heel laat model van de ‘E23’-generatie, de opvolger stond namelijk al bijna klaar om het stokje over te nemen. Dat geeft ook aan dat er geen productieplannen waren voor deze auto. Zie het meer als een soort testwagen voor de techniek.
BMW 745i Wasserstof-antrieb (E32)
1988
De E32-generatie van de BMW 7 Serie is een heel erg bijzondere. Dit komt voornamelijk door de technische dadendrang van de Beiers. Want man, wat waren ze een hoop van plan. Dit zou de eerste 7 Serie worden met een heuse V12. Dat niet alleen, er waren zelfs plannen voor een zestiencilinder (Project Goldfisch). Ook de 745 Hydrogen Drive was een gaaf studiemodel. Helaas kwam deze ook niet in aanmerking voor productie.
BMW 750hL Clean Energy Concept (E38)
1998
BMW gaf niet op. De best klinkende auto op waterstof moet wel deze 750hL zijn. Deze auto, gebaseerd op de E38-generatie van de BMW 7 Serie werd in 1998 getoond. Het was niet zomaar een 7 Serie met stickers erop. De auto maakte echt gebruik van waterstof-techniek en reed ook daadwerkelijk. In dit geval lag er zelfs een V12 onder de kap. Deze leverde nu geen 326 pk, maar zo’n 250 stuks vanwege een iets relaxtere afstelling van de motor. Deze 5.4 motor kon op zowel benzine als waterstof lopen.
BMW 750hL (E38)
2000
Hetzelfde als boven, maar dan het productiemodel. Het grootste verschil is dat de auto nu gebaseerd is op de facelift-versie. Deze kun je eenvoudig herkennen aan de koplampen en heldere achterlichten. Dat productieversie moet je heel erg ruim nemen, want BMW bouwde er namelijk 10 stuks. Op een volle lading kon je zo’n 350 km ver komen en voltanken kostte zo’n 5 minuten.
Mini Cooper Hydrogen (R50)
2001
BMW had ook grootste plannen met een Mini op waterstof. De details over deze auto’s zijn erg zeldzaam, wel dat het bij een concept is gebleven. Ook hier een verbrandingsmotor die we al kennen, die ook geschikt is gemaakt om te lopen op waterstof.
BMW 745h Clean Energy (E68)
2001
Je zou denken dat BMW dezelfde techniek zou toepassen op de nieuwe generatie 7 Serie. Niets is minder waar. De 745h kon rijden op benzine en waterstof. Echter, de auto maakt gebruik van een brandstofcel die naast de 4.4 liter V8 zijn werk deed.
BMW H2R
2004
Heel erg leuk, die grote sloepen met enorme motoren, maar niet echt handige toepassing voor velen. Daarbij spreekt het ook niet echt tot verbeelding om het onderwerp waterstof ‘sexy’ te maken. Daar komt de BMW H2R om de hoek kijken. De auto doet wat denken aan de oude Veritas-roadsters, die ook gebruik maken van BMW motoren.
In dit geval heeft de auto een 6.0 liter V12 die op waterstof kon lopen. De motor leverde slechts 232 pk. Dankzij het bijzonder gestroomlijnde koetswerk was het mogelijk om 301 km/u te halen. Van 0-100 km/u sprinten was in 6 seconden achter de rug.
BMW Hydrogen 7 (E68)
2006 – 2008
Voor dat je in de pen klimt, ja, de reguliere versie van deze generatie 7 Serie heet ‘E65’ (de lange versie heet E66). Echter, de waterstofvariant kreeg zijn eigen variant. Het was niet zo dat het bij een concept car bleef, zoals eigenlijk de voorgaande 20 jaar. Van deze Hydrogen 7 zijn er namelijk ook 100 gebouwd en uitgeleverd aan klanten.
Dat ging net zoals bij de 1 Serie Coupé Electric en GM EV -1: op leasebasis. Dus 100 klanten mochten een BMW Hydrogen 7 leasen. Die periode was dan een goede testcase voor BMW om te kijken hoe ze het uiteindelijke product konden verbeteren. Gezien het feit dat er nooit een productiemodel kwam, was dat best wel veel.
BMW 5 Serie GT Hydrogen Fuel Cell eDrive (F07)
2015
Op zich had BMW een goed idee met waterstof. Echter, tot serieproductie kwam het maar niet. Dat had niet alleen te maken met de infrastructuur van waterstof-tankstations. Waterstof en verbrandingsmotoren is niet een hele briljante combinatie. Toyota is er inmiddels weer naar aan het kijken (met de Corolla), maar net als de Mirai zag BMW in dat een brandstofcel toch een efficiëntere manier is om te rijden op waterstof.
BMW iHydrogen Next (G05)
2019
Op de IAA van Frankfurt in 2019 verrast BMW vriend en en vijand met de iHydrogen Next. We hadden namelijk toch met zijn allen afgesproken dat elektrisch rijden de toekomst is? In dit geval gaat het om een prototype op basis van de X5 van de G06-generatie.
Toyota Supra (A90) – BMW Z4 (G29)
2019 – heden
En zo komen we uit op de Toyota Supra! Maar die rijdt toch niet op waterstof? Klopt en de BMW Z4 ook niet. BMW ziet zeker een toekomst voor waterstof. Met name voor de grotere en zwaardere auto’s. Het probleem is dat BMW nog niet ver genoeg was met de techniek. BMW wilde de iHydrogen Next namelijk in 2022 op de markt brengen. De EV pakt nu veel momentum, dus hoe eerder hoe beter. Tegelijkertijd wilde Toyota een nieuwe Supra. Echter, daarvoor wilden ze niet dezelfde fout maken als met de Supra (A80) en Lexus LF-A. Geweldige auto’s die NU (achteraf) heel erg bijzonder zijn, maar ook zeldzaam impopulair waren.
Door het FT-01 ontwerp passend te maken op het BMW Z4-chassis (wat stiekem gewoon een 3 Serie-chassis is), had Toyota ineens zijn eigen sportauto. Zoals je in de rijtesten kunt zien, is het gewoon een BMW met Toyota-koets erover. Dit houdt ook in dat BMW het meest ontwikkelingswerk ervoor gedaan heeft. In ruil daarvoor hoefde BMW geen geld, maar wilden ze maar al te graag meekijken met het waterstof-programma van Toyota. Dus we zien hier een gave coupé en roadster die uiteindelijk heel erg belangrijk zijn voor de waterstofauto’s van BMW!
BMW iX5 Hydrogen (G05)
2022
Mede dankzij die samenwerking met Toyota kon BMW versneld een auto op waterstof productieklaar maken. Een concept car bouwen is een ding, maar een straat auto voor consumenten is een heel andere tak van sport. En de iX5 op waterstof wordt niet in een oplage van 100 verhuurd, maar het gaat gewoon een productiemodel worden, tussen de iX3 en iX in. Er is nog niet heel erg veel bekend, behalve dat je met 374 pk lekker wat vermogen tot je beschikking hebt. Daarnaast gaat de auto dit jaar nog in productie.
Met dank aan @koen23 voor de tip!
Dat na 43 jaar proberen het toch nog lukt zeg!
En vooral dat men na 10 jaar de EV en diens batterij evolutie al afschrijft….vreemd.
Als testcase erg leuk, maar een simpel rekensommetje leert ons dat het enorm inefficiënt blijft.
Dus misschien voor niet ontwikkelde gebieden EN als je een overschot aan groene energie kan produceren
Om groene waterstof te genereren……bij ons in het westen slaagt het daarom, volgens mij, op niet veel.
Ik ben ook benieuwd of er mensen hier zouden kiezen voor een veel duurdere tankbeurt om dan uiteindelijk ook maar met een elektrische waterstof auto rond te rijden….
Zijn de modellen met een brandstof cel nou elektrisch aangedreven, of haal ik dingen door elkaar? En biedt dat een veel gunstigere range of krijg je dat voordeel enkel als je veel ruimte opoffert zoals in die oude 7-serie?
@ouwedibbes83: Ja een brandstofcel maakt altijd elektriciteit wat dan weer een accu in gaat, en vanaf daar is het gelijk aan een elektrische auto (met een kleinere accu)
Behalve dan die ene BMW, die dus blijkbaar een soort plugin hybrid was qua opzet, maar dan met brandstofcel erbij en dan niet kon stekkeren.
@ouwedibbes83: ja, de brandstofcel zet waterstof om in elektriciteit en samen met een accupakket vergelijkbaar zoals deze in niet-plug-in hybrides wordt gebruikt, worden de wielen door een elektromotor aangedreven. Het accupakket om remenergie terug te winnen en bij fors accelereren “piekt” de brandstofcel niet zo lekker en geeft het accupakket ondersteuning.
De tanks zijn nog steeds fors in verhouding tot de hoeveelheid waterstof welke deze kunnen bevatten vanwege de hoeveelheid isolatie en stevigheid welke nodig is om waterstof koud te houden en te beschermen tegen impact. Bekijk maar eens een open gewerkt plaatje van een Toyota Mirai dan zie je meerdere gekoppelde tanks (cilinders) waar totaal, ik dacht 5 a 6 kilogram waterstof in opgeslagen kan worden. Doordat de brandstofcel in combinatie met de elektromotor uiteindelijk efficiënter is dan een verbrandingsmotor te voeden met waterstof ipv benzine of lpg, is de actieradius beter.
Wel is het zo dat waterstof een energiedrager is (je gebruikt eerst veel energie om waterstof te produceren en zet het dan weer om in elektriciteit) en niet zo efficiënt is als een volledig elektrische auto. De voor- en tegenstanders van beide vormen “vliegen elkaar regelmatig in de haren” hier ook op Autoblog. Ik heb lang voor Toyota/Lexus gewerkt en ben er zelf van overtuigd dat beide vormen bestaansrecht hebben. Het produceren van waterstof, “groener” en efficiënter gaat zich nog meer ontwikkelen en het feit dat Toyota naast de brandstofcel ook bezig is met een moderne verbrandingsmotor welke op waterstof kan draaien, heeft er alles mee te maken dat A.: waterstof ten opzichte van aardolie (die is een keer op zegt men) oneindig geproduceerd kan worden. B.: veel landen nog heel ver weg zijn (ons elektriciteitsnet loopt al tegen problemen aan) van een stabiel net en laadpunten voor BEV’s.
Dan is iets wat meer op lpg/cng tanken lijkt eenvoudiger te implementeren en zullen de nadelen (na enkele tankbeurten wachten tot de boel weer op druk is) van waterstof tanken ook steeds meer worden opgelost.
Een aantal reageerders heeft op dit forum Toyota (en in mindere mate Hyundai en BMW) vaak voor gek verklaard (“waterstof, doodlopende weg!”) maar vergeten dat Toyota met de waterstof techniek in de auto’s, aantoont hoe betrouwbaar hun techniek is/ bekendheid aan het verwerven is, want ondertussen brengen zij ook complete, kleine powerplants gebaseerd op de brandstofcel op de markt welke lawaaiige generatoren kunnen vervangen bijvoorbeeld op locaties waar geen vaste elektriciteit aansluiting voorhanden is of waar zij als noodstroomvoorziening kunnen worden ingezet.
Al lang zijn er kleine sets met een brandstofcel op de markt van ook andere fabrikanten die ethanol gebruiken maar deze zijn qua vermogen niet zeer krachtig.
@dreetje1: leuk stuk. Bedankt voor de informatie.
@dreetje1 & @fanboy: bedankt voor de toelichting, snap t nu beter
@dreetje1: dank voor deze uitleg! Doe je goed
@dreetje1 @bmwfe @ouwedibbes83 @jaggie @fanboy
Mooi stukje Dré. Toch wil ik nog wel een kleine aanvulling schrijven.
De huidige tankinfra op benzine/diesel is niet te vergelijken met de infra die nodig is voor het vullen van waterstof. Waar je met een jerrycan je benzineauto vol kan tanken, lukt dat niet met een auto op waterstof. En alleen al door het werken met gas op hoge druk (>700 bar) en omdat waterstof zeer licht ontvlambaar is komen er hele andere veiligheidseisen bij kijken.
Wanneer een land nog ver weg is van een goed en stabiel elektriciteitsnet, zal er zeer waarschijnlijk ook geen goede waterstof infra zal komen. Dit is namelijk een prijzige aangelegenheid, met veel complexe apparatuur voor transport en opslag. Nu zijn er ook wel vulstations waar zelf groene waterstof wordt opgewekt (dmv zonnepanelen / windmolen), maar die energie kan beter direct gebruikt worden. Wanneer je een elektrische auto direct laad kan je tot 4x zover op de elektriciteit komen dan dat je er eerst waterstof van maakt en daarna weer elektriciteit.
Betreffende het vervangen van benzine/diesel voor waterstof auto’s, is er ook nog een kip/ei verhaal. Het plaatsen van een waterstofvulstation is niet rendabel wanneer er slechts één klant per week komt tanken. Wat dat betreft is elektrisch rijden ook veel schaalbaarder. Bij het vervangen van brandstofauto’s voor elektrische auto’s kan dit in andere landen juist een goede reden zijn om het elektriciteitsnetwerk te üpgraden. En met bidirectioneel laden kan een elektrische auto juist een grote bijdrage leveren in landen waar de stroom wel eens wil uitvallen. Je hebt dan immers een flinke backup accu bij de hand.
Ook niet onbelangrijk om te vermelden: de waterstofauto is prijzig. Érg prijzig. En ook de waterstof zelf – wanneer groen – is niet bepaald goedkoop. Ook daarom verwacht ik dat we dit niet in landen gaan zien waar ook geen goede elektriciteitsinfra is. Er is simpelweg geen geld voor. En het geld wat er is dient zo efficiënt mogelijk te worden besteed.
Specifiek de brandstofauto op waterstof kent vele nadelen. Een verbrandingsmotor überhaupt al niet erg efficiënt. Engineering Explained maakte daar een mooie video over: https://www.youtube.com/watch?v=3IPR50-soNA
Over doodlopende weg gesproken, ook nu.nl schreef daar gisteren een artikel over:
https://www.nu.nl/auto/6188829/waterstof-voor-autos-en-vrachtwagens-lijkt-een-doodlopende-weg.html
Nietemin ben ik het met je eens: we gaan mobiliteit en transport op waterstof echt wel zien. In minder mate, maar er zijn zeker wel businesscases voor te bedenken!
Voila, precies dit
@ouwedibbes83: ja die heten ook FCEV. Fuel Cell Electric Vehicle. De brandstof cel is wat de waterstof in elektriciteit omzet wat zorgt voor de aandrijflijn. Maar die electriciteit moet je opvangen en dus heb je nog steeds accu’s nodig.
Leuk artikel Willeme! En weer wat geleerd! Ik wist van de E65 normaal, E66 verlengd, E67 gepantserd, maar de E68 voor waterstof was nieuw! Net als de E12 en E23 op waterstof, dacht dat de E32 de eerste was.
En nu hopen dat er iemand wakker wordt. Met kern energie waterstof maken, en dat door het gasnet pompen.
Zodat je op je eigen oprit je waterstofauto kunt tanken? Moet je wel een flinke compressor aanschaffen.
@dutchdriftking
Kernenergie is relatief duur. Waterstof voor mobiliteit is erg inefficiënt. Gefeliciteerd: je hebt de duurste combinatie gevonden om op te rijden.
Maar daar blijft het niet bij. Het wordt nog véél duurder. de infra die je nodig hebt om thuis je auto met 700 bar af te vullen is gigantisch duur. Een regulier waterstofvulstation kost op dit moment miljoenen, grotendeels gesubsidiëerd door onze rijksoverheid overigens. Zelfs lobbygroep H2 platform zegt dat het niet haalbaar is om opslag en toepassing van waterstof thuis uit te voeren.
“Tussen theorie en praktijk zit echter nog een kloof. Productie, opslag en toepassing van waterstof vereisen complexe en dure apparatuur die aan allerlei veiligheidseisen moet voldoen. Dat is op huishoudelijk niveau niet zomaar mogelijk, ook niet bij een boerderij of klein bedrijf met een loods vol zonnepanelen op het dak.”
Bron: https://opwegmetwaterstof.nl/wiki/thuis-waterstof-maken/
Dat gaat dus nóóit gebeuren. Los van de prijs, gaat de wetgever nooit toestaan dat installaties om waterstof met 700 bar af te vullen vlak bij woonhuizen gebouwd gaan worden.
> en je hebt een acceptabele actieradius
Als je bereid bent veel ruimte in te leveren.
Het probleem dat BEV heeft met gewicht heeft FCEV met volume. Wil je een beetje actieradius dan moet je een paar grote tanks ergens in je auto kwijt.
https://www.mvwautotechniek.nl/waterstof-en-brandstofcel/
Mooi artikel over waterstof in het algemeen en in relatie tot autotechniek. Bepaalde data in het artikel zijn al achterhaald (nog steeds niet veel maar er zijn iets meer/komen binnenkort meer vul stations), het prijsvergelijk diesel/ waterstof rijden valt nu gezien de hogere diesel prijs per liter minder gunstig uit voor de auto met dieselmotor.
@dreetje1
Dat er in de toekomst meer vulstations komen wordt al jaren geroepen. In 2018 riep men dat er in 2020 al 15 vulstations zouden zijn. In 2025 zouden dit er 50 moeten zijn en in 2030 maar liefst 200.
Zie: https://opwegmetwaterstof.nl/op-weg-naar-meer-waterstoftankstations-nederland-video/
Het is nu 2022 en we zitten nu nog maar op 12 vulstations in werking. Dit helpt natuurlijk niet echt mee bij de adaptie van waterstof voor de mobiliteit en transport. Ter referentie: In Nederland kennen we ruim 4000 tankstations voor de reguliere brandstoffen.
Bron: https://www.pompshop.com/nieuws/aantal-tankstations-is-stabiel-onbemand-blijft-groeien