BMW M135i van Martijn – sperdifferentieel en meer pk’s

De lijst van upgrades aan de BMW M135i van Martijn gaat verder, met dit keer een sperdifferentieel en meer power.

Tijdens de vorige update over mijn BMW M135i konden jullie je uitgebreid informeren over mijn eerste aanpassingen. Ik sloot af met het gemis aan een sperdifferentieel. Laten we daar de draad weer oppakken.

Want los van het standaard onderstel is dit een een aspect dat nogal wat aandacht verdient in mijn beleving. Wederom wil ik graag toevoegen dat dit slechts mijn visie op de techniek is. Mijn doel is voornamelijk het leuker maken van mijn eigen auto.

BMW M135i Sperdifferentieel

Op de schaal van kosten en positionering ten opzichte van de ‘echte’ M-modellen, besloot BMW om de M135i niet van een sperdifferentieel te voorzien. Het nut daarvan kun je over discussiëren bij minder potente achterwielaandrijvers. Zeker nu moderne ESP- en tractiecontrole-systemen de gebruikelijke nadelen kunnen ondervangen. Ooit bood BMW dit bijvoorbeeld als optie af-fabriek aan op de 524td met maar liefst 115pk. Dit werd gedaan om zo het rijden in de winter wat aangenamer te maken. Ik denk dat ze daarmee meer grip tijdens het rijden dan zijwaartse bewegingen van de achteras in gedachte hadden. Uiteraard is beide mogelijk op een gladde ondergrond.

Tegenwoordig lost men dit op met elektronica, bijvoorbeeld in de vorm van een e-LSD. Dit komt erop neer dat het binnenste achterwiel wordt afgeremd, wat ook voor een milde sperwerking zorgt. Nadeel hiervan is dat het vermogen kost, altijd wat passief is qua reactie en bovendien extra slijtage aan de achterremmen oplevert. Bij de M135i is dit systeem overigens alleen actief als je het ESP volledig uitschakelt. Bijvoorbeeld om te driften op een natte baan zoals bij Driftsport in Lelystad mogelijk is. Als je dit doet voel je het systeem duidelijk werken. In eerste instantie spint het binnenste achterwiel, gevolgd door een remingreep, waarna de auto vrij abrupt uitbreekt en slechts beperkte controle mogelijk maakt. Met een beetje oefenen is het wel mogelijk om een drift op deze manier vast te houden, maar beperkt is het wel.

Een ander praktijkvoorbeeld dat ik tegenkwam is dat je in Sport+, dus met het systeem slechts deels uitgeschakeld, wat stevig op het gas gaat op gladdere ondergrond. De auto breekt een beetje uit, wat bij kleinere hoeken door het systeem wordt toegestaan. Met een beetje tegensturen is dit prima te corrigeren. Als op dat moment één van de wielen over een hobbel of kuil komt gaat de aandrijfkracht ineens volledig naar het andere wiel. Dit kan resulteren in een heftige stuurreactie. Het maakt de auto onvoorspelbaar, iets dat je juist niet wil tijdens sportief rijden.

Ook bij hard wegrijden vanuit stilstand heb je kans dat óf één óf beide wielen spinnen. Daar zit ook nog eens variatie tussen. Iedereen kent wel de filmpjes van Mustangs bij Cars&Coffee-evenementen die ‘ineens’ zijwaarts het publiek in schuiven. Een effect dat ook te herleiden is tot het gedrag van een open differentieel. Los daarvan zijn dit soort plekken erg ongeschikt om wielspin te demonstreren, maar dat geheel terzijde.

Om hier de werking van een sperdifferentieel uit te leggen gaat zelfs voor mijn eindeloos lange verhalen wat te ver. Het komt er kort gezegd op neer dat het vermogen niet langer de weg van de minste weerstand kiest. Het gaat ook (deels) naar het andere aangedreven wiel. Ik zie en hoor mensen vaak met het argument komen “dat ik er toch niet mee ga driften”. Maar ook lang voordat er wielspin optreed is het effect van een sperdifferentieel goed te merken. Sterker nog, zelfs tijdens het remmen zorgt dit voor meer balans in de auto. Ik moet hier wel opmerken dat de meeste sperdifferentiëlen zogenaamde 1.5-exemplaren zijn. Dat wil zeggen dat de werking onder deceleratie slechts de helft is van die onder acceleratie.

Kosten

Laten we deze ook maar meteen inkoppen, want dat is nogal een groot thema bij deze modificatie. Het is duur. Enorm duur. Zomaar tot 10% van de aanschafprijs van je auto uitgeven aan een modificatie is nogal wat. Hoewel er ook nog wat andere oplossingen te verzinnen zijn, kwam het voor mij neer op twee keuzes. Ten eerste het MPerformance-sperdifferentieel dat BMW zelf aanbied. Misschien dat dit altijd het plan was. Misschien dat ze geluisterd hebben naar kritiek van klanten en journalisten. Maar met de introductie van de BMW M235i eind 2013 kondigde BMW ook een reeks MPerformance-onderdelen aan, waaronder een sperdifferentieel. Deze kan door de BMW-dealer gemonteerd worden, wat als bijkomend voordeel het behoud van garantie betekent.

Dit sperdifferentieel werkt op basis van koppelingsplaten en wordt gemaakt door Drexler. Het is in de basis qua werking gelijk aan de ZF-exemplaren die BMW vroeger ook monteerde. Met een maximale sperwerking van 30% onder acceleratie en 9% onder deceleratie is het redelijk mild te noemen. Het is echter meer dan voldoende voor een straatauto. De adviesprijs voor dit differentieel ligt rond de €2800. Daar komen nog eens zo’n twee uur aan arbeidskosten voor het inbouwen bij. Rondshoppen kan lonen, de prijs in Duitsland is bijvoorbeeld zo’n €400 minder. Voordeel van deze oplossing is overigens dat je het originele differentieel in z’n geheel meekrijgt. Deze kun je bijvoorbeeld weer omwisselen als je de auto gaat verkopen.

De naam Drexler is een bekende. Er zijn ook Duitse tuners die varianten met meer sperwerking aanbieden. Maar die zijn dan weer wat lastiger te verkrijgen in Nederland. Ook Quaife heeft een oplossing die met name in het Verenigd Koninkrijk populair lijkt te zijn. Dit is op basis van hun torsen-differentieel. Zo’n exemplaar heeft dan weer geen onderhoud nodig, maar kent weer nadelen bij een ontlast binnenste wiel. Wederom niet super-relevant bij een straatauto: Wavetrac heeft dan weer een torsen-achtige oplossing die deze nadelen niet of minder kent.

Een andere oplossing die goed beschikbaar is in Nederland, is de door Hardeman Motorsport geadviseerde OSGiken Superlock. Dit vormde dan ook mijn tweede keuze. Wie de reis van Wouters BMW M135i gevolgd heeft weet dat deze ook onder zijn auto gemonteerd zat. Overigens naar zijn grote tevredenheid. Het grote voordeel van deze oplossing is dat door de slimme sperklok van OSGiken het voordeel qua sperwerking en comfort gecombineerd kunnen worden. Normaal is het altijd zo dat een heftigere sperwerking nadelen met zich meebrengt voor normaal gebruik. De Superlock weet dit te voorkomen. Elders op deze site vind je een video met uitgebreide uitleg van Arend-Jan van Hardeman Motorsport. Hij kan dit soort dingen veel beter uitleggen dan ik. Nadeel van deze oplossing is dat je het originele differentieel inlevert. Qua kosten kom je hiermee op zo’n €3000 inclusief inbouw en upgrade van de lagers in het differentieel.

Een hoop geld, daar kunnen we kort over zijn. Maar de manier waarop dit de auto transformeert is niets minder dan sensationeel. Gezien het geringe prijsverschil (los van het behoud van je originele differentieel) besloot ik voor de oplossing van Hardeman Motorsport te gaan. Als ik iets heb geleerd qua modificeren van auto’s, is het dat je het beste meteen voor de spullen kan gaan die je écht graag wilt. Dat voorkomt het dubbel uitgeven van je geld.

Zeeland

Dus een afspraak gemaakt, naar Zeeland getogen, daar ontvangen door een stel BMW-liefhebbers die uitgebreid antwoord konden geven op al mijn lastige vragen en een paar uur later dezelfde reis in omgekeerde volgorde gemaakt. Zal ik een keer beginnen met de nadelen? Het enige waaraan je onvrijwillig merkt dat er een sperdifferentieel onder de BMW M135i zit, is op zeer gladde ondergrond. Zo kreeg ik een keer boze blikken toegeworpen na wielspin in een natte parkeergarage. Ook trakteerde ik een vriend van me op wat steenslag bij rustig wegrijden op een grindparkeerplaats. Voor de rest merk je niets nadeligs, geen bijgeluiden, geen bonkend gevoel tijdens het inparkeren, etc.

En dan de voordelen. Ja, daar komen de clichés uit de kast. Zo had de auto altijd moeten zijn, waarom heeft BMW dit niet gedaan?, zo biedt achterwielaandrijving écht plezier, enz. Nee echt. Als je maar één modificatie aan je BMW M135i wilt doen, moet dit het denk ik wel dit zijn. De achterkant van de auto voelt zoveel rustiger én speelser aan. De verdeling van de aandrijfkrachten gebeurt veel gelijkmatiger. En als je wilt kan er heerlijk gegleden worden. Het is ook het ontbreken van de eerder genoemde onvoorspelbaarheid dat ervoor zorgt dat je de auto veel meer kunt vertrouwen bij sportief rijden.

Je moet overigens niet denken dat het verschil alleen met driften te voelen is. Ook als je normaler rijdt voel je het sperdifferentieel op de BMW M135i goed zijn werk doen. Bij mij in de buurt is een oprit van een snelweg die bijna 270 graden rond gaat. En soms, als het helemaal leeg is, vind ik het heerlijk om daar dan wat vlot doorheen te gaan. Zeg met 80-90 in z’n 4. Als je dan rustig de snelheid opbouwt, voel je dat het buitenste voorwiel het zwaar begint te krijgen.

Als je dan nog iets meer gas geeft, voel je hoe het buitenste achterwiel meer mee gaat doen en de neus juist weer iets naar binnen drukt. Deze balans kun je dan mooi een groot deel van de bocht vasthouden. Je voert het tempo wat op als de bocht zich opent. Geen drift, geen heftig overstuur, geen ESP-lampje. Gewoon het gevoel dat je de balans van de auto met je rechter voet aan het bepalen bent. Ik mag dan een auto-nerd zijn, maar hier kan ik echt heel blij van worden. Het spreekt denk ik voor zich dat het moedwillig omtoveren van beide achterbanden in witte rook en zwarte strepen geen enkel probleem is.

Power

Ja, die kan niet ontbreken natuurlijk, meer power door middel van motortuning. Nodig? Nee. Leuk? Ja. Na het onderstel en een sperdifferentieel op de BMW M135i stond deze ook hoog op het verlanglijstje. Het was voor mij ook de reden om een exemplaar van ná 07/2013 te kopen. Deze beschikken over de zogenaamde EWG-turbo die iets groter is dan de eerder gemonteerde PWG-variant. Wederom had ik mijn huiswerk gedaan en voorbereidingen getroffen voor andere software (chiptuning, remap, etc) in de vorm van een andere downpipe en een grotere intercooler.

Achilleshiel van de N55-motor is de plastic ‘chargepipe’, de lange en flexibele buis tussen intercooler en gasklep. Ook bij een standaardmotor willen deze nog wel eens scheuren. Je kunt dus wel raden wat er gebeurt zodra je de turbodruk opschroeft. Ik liet deze preventief vervangen door een exemplaar van Forge. Samen met de rest van de spullen vakkundig gemonteerd door de mannen van The Engineers Garage. Ook liet ik een ander binnenwerk voor de oliethermostaat monteren. Deze gaat tevens bij een iets lagere temperatuur open. Voor verse olie en een vers luchtfilter ging ik naar de BMW-dealer.

Dan de software zelf, daar kan denk ik wel oneindig over gediscussieerd worden, maar laat ik mijn visie hierop geven. De winst die hier behaald kan worden zit hem deels in het verminderen van de marges. Denk aan slechte kwaliteit brandstof en hoge temperaturen. Maar het zit hem vaak ook in keuze qua productdifferentiatie. Steeds vaker zie je dat fabrikanten één motor in een aantal verschillende smaken aanbieden, waarbij deze na tuning tot dezelfde waardes blijken te kunnen komen.

Dat wil overigens niet zeggen dat deze motoren per definitie hetzelfde geproduceerd zijn. Vaak genoeg zit er bijvoorbeeld ook verschil in de gebruikte zuigers, de turbo, het spruitstuk, etc. In het geval van de BMW N55 uit de M135i met af-fabriek 320pk is er bijvoorbeeld de grotendeels technisch gelijkwaardige M2 met 370pk. Die laatste beschikt dan wel weer over een ander oliesysteem. Maar dat lijkt voornamelijk gericht te zijn op G-krachten zoals je die bijvoorbeeld op het circuit aantreft.

Ik ben van mening dat je deze reserves prima aan kunt spreken. Je moet je wel bewust zijn van de risico’s. Goed onderhoud en 98 tanken is hier een voorbeeld van. Ook langere tijd volgas rijden op de Autobahn gaat niet per definitie zo goed als met een standaard-auto. Een wijs man riep eens dat je met een getunede auto niet langer volgas moet rijden dan dat je je adem kunt inhouden. Afwegingen die je zelf moet maken, maar ik probeer bewust om te gaan met het extra vermogen. Daar komt bij dat je in de praktijk toch maar zelden langere tijd volgas kan geven met een potente auto. Dan komen we meteen weer terug op het vraagstuk van noodzaak, maar zoals gezegd. Het is ook gewoon leuk om te hebben.

Tuner-keuze

Ja, nog zo’n onderwerp waar oneindige internetdiscussies over lijken te bestaan. Ga je naar de tuner die je altijd goed helpt? Of kies je voor een specialist voor jouw merk? En moet het persé op maat gemaakte software zijn? Of is een goede standaardmap ook prima? Moet ie persé op de rollenbank? Ik probeer mijn keuze ook altijd wat te baseren op basis van de ervaringen van anderen, zeker bij populaire merken als BMW is daar ontzettend veel over te vinden. Ik heb trouwens met alle oplossingen goede ervaringen bij verschillende auto’s gehad, op maat, standaard, specialist, universeel… wel altijd na goede research overigens.

Voor mijn BMW M135i koos ik voor MHD, een Duits bedrijf dat het mogelijk maakt om zelf software in te laden, met OTS (off-the-shelve) maps van Pureboost. Ik moest er op dat moment een Android-tablet en datakabel voor kopen, inmiddels kan het ook met iOS en via een Wifi-dongel. Overigens zijn er ook allerhande tuners die software op maat aanbieden via dit platform, maar ik koos voor een standaard map. Wat mij met name aantrok aan dit concept was de actieve ontwikkeling van de maps, met regelmatig nieuwe features en updates van de bestaande map. Zo was het op het moment dat ik aan de slag ging net mogelijk om de doelwaardes van het koelsysteem wat lager te laten zijn in de Sport-modus, zoals ook de S55 in de M3/M4 gebruikt.

Ook zijn er een aantal opties die je zelf kunt kiezen, zoals het uitschakelen van de begrenzer bij 250, het uitschakelen van het extra gebrul bij de koude start, de lengte en hevigheid van de pops&bangs, etc. Nogmaals, ik wil absoluut niet verkondigen dat dit beste oplossing is, met BootMod3 kan dit bijvoorbeeld ook, en er zijn ook tuners die dit graag voor je aanpassen. Er is zoveel moois te krijgen, en veel mensen willen helemaal niets zelf aanpassen, maar gewoon een goede standaard-map. Doe je huiswerk, kies een oplossing die je aanspreekt, en geniet van de extra power.

Ik toog met mijn Android-tablet wederom naar mijn maatje Kevin, om bij hem in de werkplaats de auto aan een acculader te hangen. Dik een half uur later (met de Wifi-dongel nu slechts een paar minuten) was het verhaal voltooid en kon ik een eerste testrondje doen. Dit blijft altijd een leuk moment, als je de auto die je al goed kent ineens met een stuk meer power rijdt. De map is mooi lineair, het geheel voelt bijzonder krachtig aan en zeker voor een compacte hatchback is de auto echt snel. Het exact vermogen weet ik niet, maar zal op 98 rond de 400pk en 600Nm liggen, en zo voelt het ook wel. Exacte cijfers interesseren mij persoonlijk dan ook niet zoveel, ik meet mijn voldoening vooral in de grijns op mijn gezicht, en die loopt ongeveer van oor tot oor.

Vooral in combinatie met de handbak is het een erg vermakelijke auto om te rijden, schakellui als een dikke diesel, of 2-3 versnellingen terug en stevig in je stoel gedrukt worden, je kiest er toch iets bewuster voor dan bij een automaat. Overigens is de auto absoluut niet onhandelbaar geworden, al moet je natuurlijk wel je hoofd erbij houden als je 400pk op de achterwielen loslaat, zeker als je aan de knopjes gezeten hebt. Voor een indicatie van het vermogen zal ik de Dragy nog een keer aftroggelen van Wouter voor een 100-200-meting, maar ik kan inmiddels melden dat ook na meer dan een half jaar met dit vermogen rondrijden er nog steeds veel voldoening uit voortkomt.

De combinatie van hatchback, handbak, sperdifferentieel en aardig wat vermogen op de BMW M135i is voor mij tot nog toe een briljante combinatie van praktisch gemak (twee fietsen pas zo achterin) en rijplezier gebleken!