De meest populaire business sedan van de wereld is helemaal vernieuwd en nu ook elektrisch te krijgen. Tijd voor de eerste test van de BMW i5 dus.
De BMW 5-serie is in Nederland ongekend populair, wereldwijd doet de funfer het ook wel lekker. Sinds 1972 wist BMW al meer dan 10 miljoen exemplaren van de verschillende generaties 5-serie te slijten. De 5-serie heeft genoeg ruimte, rijdt goed, heeft moderne technologie en is (redelijk) betaalbaar, maar niet goedkoop. Je ziet het contrast in de laatste zin, maar voor een premium merk is dat belangrijk. Je wilt ook een beetje succes uitstralen, vast ook de reden waarom in Nederland vrij veel 5-series met een instapmotor worden uitgerust, maar wel het M-pakket hebben.
Meerdere aandrijflijnen, één platform
BMW heeft twee modellen die specifiek op een elektrisch platform worden gebouwd, de i3 en de iX. Met de Vision Neue Klasse hebben ze straks een platform waar ze nog veel meer elektrische modellen op gaan bouwen. Voorlopig zet BMW echter sterk in op platformen waar zowel auto’s met verbrandingsmotoren alsmede volledig elektrische versies kunnen worden gebouwd. In een markt in transitie lijkt dat voorlopig de beste keuze, je kunt naar gelang de vraag meer benzines of meer EV’s van de band laten lopen.
In de BMW fabriek in Dingolfing rollen straks elektrische 5-series (i5), 5-series mild hybride benzine, plug-in hybrides en zelfs diesels van de band. Welke variant het meest populair gaat worden, is moeilijk te zeggen. Het hangt er maar vanaf of de EU, de Nederlandse en Vlaamse overheid vol inzetten op stimulering van elektrificatie.
De BMW i5 eDrive40
Het is voorlopig de instapper, maar lullig is de i5 eDrive40 allerminst. De elektromotor op de achteras heeft 340pk/400Nm. Dat is wel alleen als je de Sport Boost (0,8s aan de flipper achter het stuur trekken) of de Launch Control gebruikt. Zonder die functie heeft de i5 eDrive40 313 pk….
De sprint naar de 100 doet de i5 eDrive40 in exact zes tellen. Het voelt vlot, maar door het ontbreken van geluid en schakelmomenten zou je zweren dat het minder snel gaat. Op hogere snelheden zakt het acceleratievermogen wat in. Met de topsnelheid van 193 km/u ga je op de autobahn ook geen hoge ogen gooien.
De i5 M60
Een tandje ruiger is de i5 M60, die we van BMW ook mochten meenemen voor de test. Het uiterlijk krijgt de min of meer bekende M-performance saus. De BMW Iconic Grille (met verlichting) zal niet ieders smaak zijn, net als de hoogglans zwarte horizontale elementen in die grille. Persoonlijk vond ik het wat too much en weinig samenhangend, maar ik word dan ook oud. Side skirts en spiegelkappen in hoogglans zwart, 20-inch M wielen, diffuser en optionele M-sport spoilerlip maken het af.
De i5 M60 heeft xDrive: op de vooras zit een 261 pk sterke elektromotor, op de achteras heeft de e-motor 340 pk. Het totale systeemvermogen is 601 pk en maximaal stuurt de i5 M60 820 Nm naar de vier wielen. Daarvoor moet wederom de M Sport Boost of M Launch Control functie worden gebruikt, anders is er “slechts” 517pk/ 795Nm beschikbaar.
De i5 M60 sprint ermee in 3.8s naar de 100. Enigszins hilarisch is de M Launch Control die na het lossen van de rem een soort explosie over het geluidssysteem gooit. Het is volledig onnodig, maar wel grappig. En heel simpel: ondanks dat er genoeg elektrische auto’s bestaan met meer vermogen, is dit meer dan genoeg. De topsnelheid is overigens begrensd op 240 km/u.
En de gewone 5-serie dan?
Er is goed en slecht nieuws. Uiteraard komen er ook 5-series met verbrandingsmotor, maar dankzij de strenge EU regels rond CO2-uitstoot krijgen we niet alle motoren meer. De viercilinder 530i en de zescilinder 540i komen niet naar de EU, bedankt nog Frans.
Gelukkig blijft er nog wel wat te kiezen, voor nu uit twee PHEV’s en twee mildhybride varianten. De minst populaire in Nederland wordt ongetwijfeld de 520d (xDrive) die met 197pk en 400 Nm ongetwijfeld heerlijk rijdt. Met een sprint van 7,3s naar de 100 en een topsnelheid van 233 km/u is het niet bepaald afzien.
Dat is het ook niet in de 208 pk sterke instapper 520i. Die is iets langzamer op topsnelheid en sprint (7.5s/ 230 km/u), maar is met een vanafprijs van 65k ook een stuk betaalbaarder dan de 520d. Al deze varianten hebben een 48-volt Mild Hybrid systeem en een 8-traps Steptronic automaat.
Voor een een prijs van €70.272 stap je ook in de 299pk/ 450Nm sterke 530e (6.4s naar de 100). Zescilinder liefhebbers moeten voorlopig uitwijken naar de 550e xDrive die 489pk/ 700Nm heeft. Voor €83.349 sprint je dan in 4.3s naar de 100 en kan je op de autobahn 250km/u aantikken.
In 2024 volgen nog een zescilinder diesel en komt er nog een extra xDrive versie van de elektrische i5. En oh ja, er komt een plug-in hybride M5, met de aandrijflijn van de BMW XM.
Geweldig comfort, goede dynamiek
De meest verkochte business sedan van de wereld moet genoeg comfort bieden, maar niet als een natte krant door de bocht gaan. Dat is een nogal subtiele opgave, dus dat gaat niet bij iedere fabrikant goed. BMW heeft een naam hoog te houden en begint al met de goede ingrediënten. De spoorbreedtes zijn toegenomen en gewichtsverdeling is bijna perfect 50/50.
Over gewicht gesproken: de flexibele architectuur met verschillende aandrijflijnen zorgt er ook voor dat het leeggewicht nogal uiteen kan lopen. Voor de verschillende versies heeft BMW dus behoorlijk wat energie gestoken in de individuele chassis afstemming. Tijdens de test kon ik alleen rijden met de volledig elektrische BMW i5, dus een oordeel over de overige varianten moet nog even wachten.
De basis voelt echt bijzonder goed. Zeker het veercomfort is exceptioneel, beide versies filteren hobbels weg alsof ze er niet zijn. Vrijwel iedere BMW i5 of 5-serie zal een adaptieve component in het onderstel hebben, waarbij je dat naar hartenlust kan uitbreiden zolang je portemonnee dat toe staat. De verschillende standen geven een duidelijk ander gevoel, maar verwacht niet dat je i5 in de Sportstand een kneiterhard en messcherp apparaat wordt.
De i5 M60 met het optionele Adaptieve M Onderstel Professional en de Active Roll Stabilisation met Active Roll Comfort en daarbovenop nog Integral Active Steering is uiteraard wel scherper dan de i5 eDrive40. De M60 rolt ook marginaal lager over de wegen: het scheelt 8mm.
i5 M60 heel goed, maar niet speels
Soms wil je in de kop niet het hele verhaal weggeven, maar dit vat de i5 M60 wel vrij goed samen. Het is net als bij de i4 M50: dankzij elektromotoren op zowel de voor- als achteras en ongetwijfeld superslimme software weet de i5 M60 alle power bijzonder effectief op de weg over te brengen.
Het is echt ongelofelijk hoe vroeg en soms agressief je op het gas kan, alle elektronica in de i5 zorgt ervoor dat je bochten uitgeslingerd wordt. Heel indrukwekkend. En je voelt de maar aankomen… Jouw inbreng achter het stuur is beperkt: mik de goede kant op en de i5 M60 regelt de rest. Het is heel erg goed.
Sturen met het gaspedaal, een klein of een groot driftje, dat laat de i5 M60 niet toe. Het is onbelangrijk als je mobiliteit zoekt, maar juist bij een BMW en al helemaal bij een M-performance model verwacht je net wat meer.
Accu, range en laden BMW i5
BMW’s keuze om op hetzelfde platform verschillende aandrijfconcepten te integreren kan leiden tot een minder goede packaging. De relatief slanke accu met hogere energiedichtheid snoept geen wezenlijke interieurruimte weg.
Het accupakket heeft een bruikbare (netto) capaciteit van 81,2 kWh. In de BMW i5 M60 leidt dit tot een maximale WLTP-range van 516 km, de i5 eDrive40 doet het nog iets beter met een maximale range van 582 km. Vergeleken met de i4 wist BMW de i5 nog iets zuiniger te maken, het scheelt zo’n 0,2 kW per 100 km. Het zijn geen stappen van Goliath, maar iedere stap is er weer één.
Thuis of aan de reguliere publieke laadpaal haalt de i5 eDrive via drie fases 11 kW. De i5 M60 zelfs 22 kW, met bijbetaling kan de i5 eDrive40 dat ook. Snelladen piekt op 205 kW, waardoor de accu in 30 minuten van 10-80% 30 kan laden. Of om een andere statistiek te gebruiken: in 10 minuten komt er zo’n 156km range bij.
Met allerlei zaken poogt BMW het leven van de elektrische rijder fijner te maken. Met Plug & Charge hoef je je laadpas niet meer te gebruiken en tegenwoordig kan dat ook met meerdere passen. Een warmtepomp is standaard, dat scheelt serieus in de range in de winter. De warmte van de e-motoren wordt gebruikt om accu te voor te verwarmen als je gaat snelladen. Die functie kan je ook zelf aanzetten en de tijd die nodig is wordt weergegeven.
Het interieur van de BMW i5 en 5-serie
Het is een nadeel voor BMW dat ik de uitgaande 5-serie zo goed kan (Autoblog Garage artikel van de 530i). Sommige zaken zijn duidelijk beter, maar qua materialen heeft BMW voor de 5-serie een duidelijke stap teruggedaan. Waar 5- en 7-serie vorige generaties dicht bij elkaar zaten, is er nu een duidelijk kwaliteitsverschil. Vooral deurpanelen en dashboard zijn minder fraai en aaibaar.
Het volledig vegan interieur overtuigt bijna om nooit meer echt leer te willen. Veganza heeft bijna de eigenschappen van leer, maar voor de productie heeft wel 85% minder CO2-uitstoot. Aan de andere kant moeten we wellicht juist nu weer terug naar mooi velours of wol, als leder uit de boze is.
Zoals bij meer elektrische auto’s kan er een mooi panoramadak in, maar open kan die niet. Nu ben ik zelf niet zo’n fan van de herrie en het gewapper, maar ik zie toch regelmatig andere mensen met het dakje open rondrijden. Niet meer in de nieuwe BWM 5-serie en i5 dus.
Verstokte BMW rijders zullen nog wel meer missen: het aantal knoppen is gereduceerd. Naar knoppen om de volgafstand van de adaptieve cruise control aan te passen zoek je vergeefs. Die handige balk met cijferknoppen waar je vanalles aan kon toekennen: gone in 60 seconds. Sneltoetsen op het scherm moeten het leed verlichten, maar doen dat natuurlijk niet.
Net als in de BMW i7 krijgt de i5 standaard de BMW Interaction bar, op 5-series wordt het een optie. Het is een ledstrip met touch-knoppen, die helemaal rond je heen zitten in het interieur. Niet alles werkt er even lekker, hoewel de feedback met kleuren in de strip soms wel nuttig is.
Bekend van de overige moderne BMW’s is het 12,3 inch Information Display en een 14,9 inch Curved Touch Control Display. Daarop draait de laatste versie van het BMW iDrive systeem met ‘QuickSelect’ en BMW Operating System 8.5. BMW ontwikkelt (in Lissabon) een groot deel van deze software in snelle sprints. De functionaliteit is de afgelopen jaren al verbeterd en BMW geeft ons het gevoel dat ze die snelheid van updaten gaan blijven volhouden.
Prijs en conclusie BMW i5 test
Als je een normale auto wilt, maar dat die toevallig een elektrische aandrijflijn moet hebben. Daarvoor ben je nu bij BMW aan het goede adres. De Mercedes-Benz EQE is een ander beestje en niet helemaal hetzelfde als een elektrische E-klasse. Verder is er niet zoveel, tenzij je graag een gokje neemt en een nieuw (Chinees) merk kiest en/ of stiekem voor een SUV gaat.
Het prijskaartje van de BMW i5 wel stevig: de eDrive40 is er vanaf €77.572, de i5 M60 xDrive is er vanaf €108.427. Dat is serieus geld, vooral met de bijtelling die fors gestegen is op EV’s. Als je bedenkt dat een 65k kostende 520i waarschijnlijk ook heerlijk rijdt….
Als eerste echte business sedan, maar dan toevallig elektrisch, ja daar scoort de BMW i5 geweldig. Nog steeds veel beter afgewerkt dan Tesla of de Chinezen en met een geweldig rijgedrag. En dan te bedenken dat er misschien ook wel een BMW i5 Touring komt. Dat moet haast toch wel een hit worden?
Dit is een van de laatste jaren dat het de best verkochte zaken sedan is. Ik ben geen warren buffet, maar ik begrijp gewoon niet dat mensen het niet zien. Er is geen ‘status’ meer als alle wagens elektrisch zijn. Elektrisch is elektrisch – auto’s hebben geen status meer. Ik heb bijhoorlijk wat bekenden die ontzettend veel centjes hebben, en allen zeggen: de enige reden dat ik 200k aan een auto uitgeef is naast beleving (lees v8/v10/v12) is het onderscheid, wat er simpelweg niet meer is als alles electrisch is. De grote 5 gaan allemaal failliet de komende 15 jaar. Net zoals iedere paardenboer failliet ging tussen 1905 – 1920. Mark my words – en als je dit niet begrijpt, dan is het te laat voor je.
Je neemt je zelf iets te serieus
Ik zie iets meer nuance, maar volg wel je sentiment. Merken kunnen echter nog altijd differentiëren met bouwkwaliteit, styling, status, rijeigenschappen (chassis, remmen, vering..). Het gaat zeker moeilijker worden en daarom zou iets aan de prijzen gedaan moeten worden. Zelf vind ik het steeds moeilijker om de objectieve meerwaarde te zien van de ‘premium’ merken.
Auto’s hebben geen status meer als het elektrisch is… dus een auto is zijn verbrandings motor… volgens mij zijn er meerdere redenen om een auto te kopen. Misschien rationalizeren mensen een auto van 200k door te zeggen dat het de beleving is en misschien is dat ook het enige onderscheid wat die auto’s hebben in die prijs klasse. Ik koop een auto omdat ik het leuk vindt en omdat ik hem nodig heb. 4×4, hoger op de poten en een bagage ruimte voor de honden. Gelukkig heb je die ook voor minder dan 200k.
Ook zo’n grote gelijkmaker is dat als een Tesla model 3 op de autobahn naast de veel sportiever ogende Taycan of een etron GT rijd, dat die er veel sneller en agressiever uitzien, veel langer (qua hitte management) hun topsnelheid kunnen rijden, maar dan in no-time moeten bijladen, en daarom dus, net als de model 3 ook gewoon maar 100km/u gaan rijden. Want uiteindelijk ben je eerder op je bestemming als je minder vaak hoeft te laden.
Helemaal eens dus. De grote verschil maker wordt nu stilte, comfort, en range.
Een harde plasser krijgen van het logo op je stuur. Lol.
Nou ik denk dat hier de plank mis wordt geslagen. Een computer van Apple is ook niet hetzelfde als die van Lenovo. Uiteraard, het is allebei een accu, printplaat, schermpje, en behuizing alleen de beleving is anders. De mensen die nu “dure” auto’s kopen, kopen ook geen auto, maar een beleving.
Ik kan dit echt niet meer als “premium “ kwalificeren 🤷♂️
Moet wel zeggen dat de neus op een skoda enyaq lijkt, misschien gaat het wennen.
Mooie Camry!
Vroeger kon je een 15 jaar oude BMW makkelijk slijten aan een pool/turk. Ik betwijfel of de elektrische varianten ook zo gewild zijn.
Als de tüter maar goed is.
Haha… die kopen nu gewoon een nieuwe. Zie hier genoeg rijden in een nieuwe Audi Etron of BMW i4.
Het probleem is -net als bij de 1 serie- dat de grille te groot is, waardoor de lampjes te klein lijken en hij van voren enorm smal lijkt. Uit proportie.
Ik sla over. Doe mij maar een Tesla Model S… ;-)
Jammer dat het verschil in rijden/beleving tussen de edrive40 en M60 (wat de titel suggereert) niet meer aan bod komt, zoals bij de i4 wel besproken. De stap terug in kwaliteit van interieur is treurig en geen excuus voor (ook niet de kosten van de kwelling van de groene klimaat dictatuur waar we in leven).
De vorige twee waren Fünfers in de stijl van de epische E34 en E39. Dit is meer de opvolger van de E60. Moeilijk design en knakig interieur. Zonde. Even 7 jaar wachten dan maar.
Ik vind die blauwe ‘40’ variant zonder M opsmuk er eigenlijk niet onaardig uit zien… Maargoed, de tijden dat een M pakket een BMW daadwerkelijk verfraaid liggen alweer een jaar of 10-15 achter ons.
204 kWh klinkt als flink snel laden, maar van 10 tot 80% in 30 minuten is bij een 81,2 kWh grote accu 57 kW er bij laden en dat is 114 kWh gemiddeld en dat is niet bepaald snel, niet passend bij een nieuwe langeafstandswagen in dit segment.
Laadsnelheid zegt niet alles. Als de auto heel efficiënt is en een redelijke batterij heeft kan hij toch erg snel op een verre bestemming geraken hoewel het laden iets trager gaat. Om diezelfde reden verslaagt de BMW i4 de 800v brigade (Audi e-tron, taycan, Kia ev6, …) in de 1000 km test van Bjorn Nyland
https://www.carblogger.nl/1000km-test-elektrische-auto/
Klopt. Een laag verbruik is natuurlijk altijd gunstig (dat verbruik van de i4 hoor je verschillende verhalen over, of relatief laag of relatief hoog). En 1000km is vrij arbitrair, doe je 900 of 1100km komt er wat anders uit. Ook heb je speciale snelladers nodig die de 800v brigade van voldoende laadvermogen kunnen voorzien.
Maar wat ik bedoel is dat 114 kWh gemiddeld tussen 10 en 80% relatief laag is, niet passend bij een nieuwe dure wagen. Dat maakt de wagen bepaald niet onbruikbaar maar ook niet snel de beste keus voor de lange afstandsrijder.
Wat grappig. Je rijdt door mijn achtertuin (Serra da Arrábida).
Heb een e-drive 40 besteld als opvolger van een Tesla model S. Ben erg benieuwd!
Als ik een EV wil in dit segment, dan kies ik wel een dedicated EV en niet deze gemankeerde oplossing (zoals tegenwoordig elke BMW EV een compromisauto is).
Als ik een sportsedan wil, eh, dan kies ik wel een mooie in plaats van deze gnoom.
Op welk vlak een compromisauto? Het gebrek aan frunk en de aanwezigheid van een middentunnel? Beide lijken me beperkte nadelen. Ik vind hem wel veel beter op het netvlies liggen dan een eqe en het gewicht is ook lager. En baserend op de i4 vermoed ik dat de efficiëntie ook zeer goed is hoewel het geen dedicated platform is.
Nou. je kan deze ook bestellen met benzinemotor of diesel. Het platform moet zo in elkaar zitten dat je een keuze kan maken. Je moet ergens een compromis doen om beide aandrijflijnen plek te geven.
Het efficientste platform is nog altijd de Tesla. Wh/km verslaan ze nog steeds alles en iedereen. Het is niet de beste auto, maar wel de beste EV.
Ik kan overigens nog steeds niet wennen aan dat gemaakte motorgeluid bij het optrekken. Als je een EV hebt wil je in stilte vol van kiet gaan. Niet een door Hans Zimmer gemaakte soundtrack erdoorheen om je iets van “emotie” te geven.
echt! Hoezo moet het ding acceleratie geluid maken? Kunnen we dan ook kiezen voor paardenhoeven-en-karrewielen-op-klinkerweg-geluid voor emotie en nostalgie?
Jongens zullen we dit nu eens redelijk benaderen. Wat mij betreft gaan we allemaal op een partij voor ICE autos stemmen. Die moet dan een enorm leger op de been zetten en met 300 tanks richting brussel gaan, alwaar we in redelijheid om de tafel gaan zitten en redeljk eisen dat al die klimaatuitstootbeperkingen voor autos van tafel gaan zolang er elders nog niks of heel weinig verplicht wordt gesteld.
Daarna stoten we door naar het hoofdkwartier van BMW met 300 tanks en gaan weer in redelijkheid om tafel zitten om BMWS A. minder dan 1500kg te maken, zeker de 5 serie, B. louter benzine 6 cylinders te maken, C. alle plannen voor elektrieke autos stoppen en cancelen. Het is 1 grote foppendoos en ook nog eens slecht voor de bloeddruk en het klimaat.
Voor sinterklaas wil ik dan een mooie 5 serie, die de helft kleiner is, met moderne aplicaties maar niet die achterlijk grote kluisdeurformaat portieren etc. Ik bedoel: wie gaat dit nog kopen? Niemand toch?
Erg benieuwd naar de echte actieradius. Mijn gt doet het echt een heel stuk minder dan de fabriek zegt ondanks dat ik rond de wltp zit. Hoe is dat bij deze bmw? En dat niet-echt-snelladen.. voor een rondje naar kantoor niet zo’n punt maar voor langere afstanden wel degelijk op termijn om chagrijnig van te worden.
Hoe meer ik deze zie, hoe fraaier ik hem vind, alleen die neus van de zijkant, lijkt wel een A-klasse
Over een jaar of wat de 530d/540d lijkt me dit wel wat. Dan is de eerste LCI achter de rug en kwaliteit van interieur wellicht wat beter. Misschien omdat er dan een andere wind waait door Brussel en wordt zelfs de bemoeizucht dan minder. Wie weet vervalt dan zelfs de accijns op bv My Nesté…..
Tot die tijd eerst maar eens genieten van de G31 diesel ;-)
Als de 5 nu de i5 is, 7 de i7. Wordt de 3 serie dan de i3? Tikje verwarrend.
Voor de Chinese markt is er een versie van de huidige 3 serie, volledig elektrisch (gewoon een i4 in een 3 serie verpakking) en die heet inderdaad i3. Dus volkomen logisch, de verwarring zit er in dat er een i3 bestaat maar dat BMW die in Europa niet levert omdat de i4 met zelfde techniek meer marge oplevert.
De hybride G30 is een draak van een wagen, eeuwige zonde dat een goed chassis fiscaal verpest is. Maar als ik de spec’s zo zie extrapoleer ik een gewicht van dik 2300kg zoals de i4 dan lijkt het alsof de G30 niet eens de slechtste 5-reeks van de laatste 15jaar is…
Dat de i5 m60 110k kost is niet abnormaal, een 550i is ook niet gratis. Maar dat de i5 e40 trager is dan een 530e, nog minder dynamisch (gewicht), en met een slechter interieur, en toch duurder dat is een reden om naar Tesla te kijken.
De verwachtingen zijn immer hoog bij de Bäyerische Motor Werken net zoals dineren bij Parkheuvel of Inter Scaldes en dan wordt het niet-keuze menu geserveerd en blijkt het patates frites te zijn met piccalilly saus en kipjesnuggets met eskimo bbq saus. Het vult maar de maagzuur komt al snel opzetten. Snelle check op je bankapp. leert dat je €730,- p.p. armer bent sinds het diner.
Geweldig he dat neppe motorgeluid uit de speakers telkens Wouter het “gaspedaal” intrapte. Wij kunnen misschien wel wennen aan het ontwerp. Maar dit is echt niet meer de 5 serie die wij kennen. Doei alle nieuwe generaties van BMW, vaarwel…