BMW ActiveE: Rijtest en video

Zo lang de accu vol is, rijdt een elektrische auto heerlijk. Maar hoe groot is die range eigenlijk? Kan ik wel een laadpaal vinden? En werkt die dan ook? Een dwaas kan meer vragen stellen dan honderd wijzen kunnen beantwoorden en vandaag speel ik de rol van dwaas, namens jullie, dat dan weer wel.

[ Eerst kijken, dan lezen? Bekijk de video HIER! ]

Zodra je enige kritiek hebt op elektrisch rijden wordt je door een gedeelte van de zelfbenoemde E-vangelisten direct als ouderwets bestempeld. “Tja”, zo klinkt het dan, “wij vinden het ook leuk om met een dikke V8 in het vooronder rond te crossen en te genieten van motorgeluid, acceleratie en een overdaad aan pk’s, maar dat kan niet meer.” Elektrische mobiliteit is een onderwerp wat nog meer polariseert dan het Eurovisie Songfestival. Iedereen heeft er een mening over en die meningen lopen sterk uiteen. Het kennisniveau varieert al net zo erg, mondiaal gezien hebben er maar bitter weinig mensen echt verstand van of ervaring met elektrische mobiliteit (zonder dat er rails bij betrokken zijn). Dat is ook één van de redenen dat BMW de ActiveE überhaupt op de markt zet.

Na de MINI-E wil BMW met de ActiveE vooral ervaring opdoen hoe mensen een elektrische auto gebruiken en daarover zo veel mogelijk data verzamelen. De ervaringen die worden opgedaan met de testvloot van circa 1000 auto’s wereldwijd worden gebruikt door het puur elektrische submerk BMW i. Pas tijdens de lancering van de i3 en i8 kan ook de gewone consument bij de BMW dealer een elektrische auto aanschaffen. Zowel de ActiveE als de MINI-E zijn bedoeld voor geselecteerde klanten, denk aan leasemaatschappijen, de WNF’s van deze wereld en elektriciteitsproducenten.

De “lol” van elektrisch rijden begint al van te voren. Als stadsbewoner heb ik geen eigen garage, laat staan een oprit waar ik een verlengsnoer naartoe zou kunnen uitrollen. Wel heb ik het geluk dat mijn berging degene is die het meest dichtbij de uitgang van het pand ligt, en maar liefst twee stopcontacten heeft. Stopcontacten die aangesloten zijn op het gedeelde elektriciteitsnet van het appartementscomplex, want tijdens de bouw is er terecht geen kabel 6 etages naar boven en het halve pand door getrokken om die aan mijn elektriciteitsmeter te koppelen. Of er een groep met een hoog genoeg amperage aan gekoppeld was, dat was voor mij niet te checken. Bovendien had ik de ActiveE op de stoep moeten parkeren, om niet een kabel van 15 meter dwars over het fietspad en stoep te hoeven leggen.

Toch maar op zoek naar een laadpaal dus. Daarvoor zijn gelukkig mogelijkheden om bijvoorbeeld via je postcode een overzicht te krijgen van de dichtstbijzijnde laadpalen. Dat waren er voor Rotterdam overigens bitter weinig. Als de havenstad het Rotterdam Climate Initiative serieus neemt, dan mogen de handen hier nog uit de mouwen. Toch leken er twee laadmogelijkheden binnen loopafstand die beiden ook nog eens in het gebied vielen waar mijn parkeervergunning geldig is. Een mazzeltje dus, maar bij laadpaal numero één kwam ik van een koude kermis thuis. Die was louter voor deelauto’s, die daar ook geparkeerd stonden. Twee auto’s op fossiele brandstof overigens, fantastische kapitaalvernietiging, want ik heb er ook later nog nooit een elektrische auto zien staan.

Bij laadpaal twee had ik meer succes, hier waren twee plekken waar ik ook daadwerkelijk zou mogen parkeren. Overigens mogen non-EV-auto’s daar ook gewoon staan, dus het was een kwestie van geluk hebben of één van de plekken daadwerkelijk vrij zou zijn als de ActiveE aan het sap zou moeten. Zoals altijd was het geluk met de dommen en ‘s-avonds bleek één van de plekken vrij en was de andere bezet door een Nissan Leaf (inclusief hangslot om de laadkabel). Het gniffelen verging mij vrij rap toen bleek dat ook BMW niet de moeite heeft genomen om de aansluiting van de kabel van een slot te voorzien. Ook in de laadpaal zit de kabel niet op slot… Ik wil koperdieven niet op ideeen brengen, maar een snel-laadkabel weegt best wat.

Ondanks dat je er nauwelijks zeker van kan zijn dat jouw EV daadwerkelijk oplaadt ‘s-nachts, heb ik er niet wakker om gelegen. Toch is het een punt van aandacht, niets zou immers vervelender zijn dan een belangrijke afspraak om je tenen te harsen te moeten afzeggen doordat jouw elektrische auto niet is opgeladen. Stroomstoringen komen in Nederland gelukkig relatief zelden voor, maar dat er fabrikanten zijn waarbij de laadkabel niet met een slot is te verankeren is een misser van formaat. Als reguliere berijder bieden de meeste fabrikanten wel apps voor de smartphone om de status van de auto te kunnen bekijken, maar als je er bij je bordje Brinta aan de ontbijttafel achterkomt dat het laden is misgegaan, dan kan dat wel eens te laat zijn.

Bij de BMW ActiveE was het laden goed gegaan en dan komen we eindelijk aan het rijden zelf toe. In een eerste enthousiaste aanzet geeft de boordcomputer een range van 189 kilometer aan. Niet genoeg om mee op vakantie te kunnen, maar voor het gros van de ritten ruim voldoende. Na 5 km afgelegd te hebben, was er echter al 14 km van de range verdampt. Dat was tijdens een rit door de stad, niet de plek waar wat voor auto dan ook op zijn zuinigst is, maar wel de plek waar EV’s een groot verschil in luchtkwaliteit zouden kunnen maken. Ik ben op zich geen zenuwachtig type, maar in één klap begreep ik waardoor range-anxiety ontstaat. Het voorspellen van de actieradius is geen exacte wetenschap. Dat is die ook niet voor benzine- of dieselauto’s, maar met een grotere actieradius is het probleem simpelweg minder groot. De keuzen of je op de wintersport voor of na de Zwitserse grens gaat tanken, is dan afhankelijk of je al toe bent aan een bakkie koffie. Bij een EV is het issue of je uberhaupt het volgende laadpunt gaat halen.

De ActiveE is zoals BMW het netjes omschrijft een “conversion car”. Basis is de 1-serie coupe die ontwikkeld is om te worden aangedreven door verbrandingsmotoren. Dat vormt uiteraard niet de ideale basis om een elektrische auto te bouwen, vandaar dat BMW medio 2014 met het sub-brand BMW i komt. Die auto’s zijn vanaf de grond af nieuw ontwikkeld alszijnde elektrische auto. De aandrijflijn van de ActiveE kan worden beschouwd als een proeftuin voor de BMW i3. BMW ontwikkelde de componenten in eigen huis, wat een teken is dat ze in München elektrische mobiliteit heel serieus nemen.

De vloeistof gekoelde lithium-ion accu’s zitten op de plek van de verbrandingsmotor, in de middentunnel en op de plaats van de brandstoftank. De elektrische motor zit op de plaats waar de aandrijving plaatsvindt, juist ja bij de achterwielen dus. Een dikke puist in de achterbak herinnert daaraan, maar BMW meldt desondanks trots dat de bagageruimte met 200 liter groot genoeg is voor twee golftassen. De elektromotor is van het type “permanent-magnet hybrid synchronous”, maar wat dat verder voor consequenties heeft kan ik je ook niet vertellen. Wat dat betreft kunnen de “media”, waar ik ons voor het gemak ook maar onder schaar, nog veel leren over de wonderen van elektrische mobiliteit.

De elektromotor levert een vrij gezonde 170 pk en 250 Nm. Het fijne aan het maximum koppel is dat al vanaf nul toeren maximaal beschikbaar is. De ActiveE heeft dan ook geen versnellingsbak, er is slechts één versnelling. Dat maakt het rijden (& de mechaniek) eenvoudiger en scheelt ook in gewicht en kosten. Wat er niet in zit, hoeft tenslotte ook niet betaald te worden en telt niet mee op de weegschaal. Toch legt de ActiveE een stevige 1815 kg op de schaal, een kleine 500 kg meer dan een instap 1-serie coupe. Vandaar ook dat de prestaties voor een BMW met 170 pk dan toch een tikje teleurstellen: de sprint naar de 100 duurt 9 seconden, van 0 naar 60 neemt 4,5 seconden in beslag. De topsnelheid is elektronisch begrensd op 145 km/u. Harder rijden hakt er te hard in op de actieradius en bovendien begint de elektromotor door het ontbreken van versnellingen ook wel wat uit stoom te raken op snelwegsnelheden.

Zolang je op 80 kilometer-wegen rijdt, en je houdt aan de maximumsnelheid, blijft de range redelijk intact. Met een volgeladen accu belooft de ActiveE op het scherm een range van soms meer dan 180 km, wat zonder meer indrukwekkend is. Helaas ga je op koude of warme dagen er heel snel achter komen hoe BMW het toch voor elkaar krijgt om relatief ver te komen op slechts één accu-lading. De ActiveE start altijd in de ECO PRO mode, waarbij alle systemen in de auto op maximaal besparen staan. Dat de gasrespons (of stroomrespons) dan minder snappy is, zal niemand verbazen, maar het gaat nog veel verder. De verwarming en airconditioning worden ook voelbaar lager gezet. De airco verbruikt immers stroom en in een auto zonder verbrandingsmotor moet voor de verwarming ergens hitte worden gegenereerd aangezien de aandrijflijn dat niet doet. Kortom: op winterse dagen blijft het koud in een ActiveE die in ECO PRO modus rondrijdt. De aanwezige stoelverwarming doet het overigens überhaupt niet in ECO PRO mode, de lampjes gaan wel aan, maar warm wordt de stoel niet.

Zodra je de ECO PRO uitzet, springen verwarming, airco en stoelverwarming weer tot leven, maar dat gaat ook gepaard met een range die 30-40% daalt. Zolang de buitentemperatuur tussen de 10-18 graden ligt, de zon niet te hard schijnt en het niet regent zal je weinig nadeel van de ECO PRO modus ondervinden, maar in alle andere gevallen lever je een flink stuk comfort in. Voor de cynici onder jullie die vinden dat ik daarmee elektrische auto’s te kort doe: probeer het eens in je eigen auto. Airco uit en ventilatie op stand 1 tijdens warme dagen of verwarming op 15 graden tijdens koude dagen.

Het gaspedaal heeft in de ActiveE een sterke dubbele functie. Dat je de elektrische 1-serie er harder mee kan laten gaan is heel logisch, maar dat je er ook sterk mee kan vertragen is wel nieuw. Bij gas los werkt de elektrische motor als generator, wint daarmee energie terug en doet de auto fors vertragen. Als je enigszins netjes rijdt, zul je amper meer “conventioneel” te hoeven remmen. Dat scheelt een flinke slok in het verbruik, maar is uiteindelijk ook gunstig in de werkplaats. De schijfremmen en blokken slijten simpelweg veel minder, iets waar een Prius rijder je alles over kan vertellen.

Het rijgedrag is absoluut BMW waardig. De ActiveE voelt wat looiig, maar dat is hij dan ook. De gewichtsverdeling is nog steeds netjes en daarmee stuurt de ActiveE redelijk zoals een reguliere 1-serie. Je mist wat beleving, maar dat komt vooral door het gebrek aan motorgeluid en de ontbrekende noodzaak tot schakelen. De balans is prima in orde en zelfs met afremmen op de elektromotor blijft de achterkant stabiel, mede doordat het ESP systeem specifiek daarop is ingericht.

De stap die BMW (& andere fabrikanten) zet met de eerste elektrische auto’s is nog niet heel indrukwekkend, maar dat was die kleine stap voor Neil Armstrong ook niet. De tijd zal het leren of elektrificering daadwerkelijk een “giant leap for mankind” wordt. Mijn eerste gevoel zegt van niet, wegens de vele praktische bezwaren en de hoge kosten van elektrische auto’s. Toch laat ik me graag verbazen. BMW zet in ieder geval door, de ActiveE is immers slechts de voorbode voor de BMW i3. De i3 wordt volledig als elektrische auto ontwikkeld met lichtgewicht materialen en een betere packaging. Wellicht wordt die elektrische BMW wel een serieuze tegenstrever voor zijn benzine- en diesel-gestookte broers, de ActiveE is het op dit moment niet. Filmpje!