Bijzondere motoren van VAG die niet meer bestaan op een rij

We duiken eens in de wereld van ongebruikelijke motoren waar Volkswagen dan wel VAG mee op de proppen kwam in een bijzondere periode.

Het jaar 2000 is dit jaar 25 jaar geleden. Als we de klok dan 25 jaar terug zetten, kijken we toch terug op een bizarre periode in autoland. Toen kon namelijk echt alles nog, maar hadden we ook de technologische voordelen van heden ten dage die ervoor zorgden dat het onderste uit de kan werd gehaald. Je kan Volkswagen als hoge boom die veel wind ving daarom zo vervelend vinden als je wil, maar als één concern de volledige vrijheid optimaal benutte, was het VAG wel.

Motoren VAG die niet meer bestaan

Gek genoeg lijken de naweeën van deze periode nog heel lang bestaan te hebben. Toch kijken we terug op de meest bijzondere motoren die VAG in auto’s lepelde tussen 2000 en 2010 en valt op dat daar helemaal niks meer van over is. Sterker nog: je zou de motoren van het concern tegenwoordig veilig en zelfs een tikkeltje saai kunnen noemen. We gaan vandaag even bewijzen dat dit zo’n 20 jaar geleden absoluut niet het geval was. In volgorde van aantal cilinders nemen we ze even door.

’20V’ 4-in-lijn

We beginnen even mild, want qua viercilinders was het allemaal niet zo krankzinnig daar bij VAG. Er is eigenlijk maar één manier waarop de doorsnee viercilinder in auto’s als de Golf GTI, Audi S3, Skoda Octavia RS en SEAT Leon Cupra ietwat onorthodox was. Namelijk dat het niet ging om vier kleppen per cilinder, maar vijf. Dit had als theoretisch voordeel dat de extra kleppen voor een iets soepelere loop en wellicht een tandje meer performance zorgden. Wat overigens overdreven bleek voor de extra complexiteit, dus kreeg de opvolger (EA113) ‘gewoon’ weer vier kleppen per cilinder.

VR6

Dan de motor waar recent erg veel over te doen geweest is. Volkswagen’s wellicht meest illustere motor: de VR6. De basics ken je vast: de motor is een combinatie van een V-vorm en een in-lijn-vorm (Reihe), wat wil zeggen dat de blokhoek zo klein is dat er één cilinderkop en koppakking op past. Dit heeft als voordeel dat het blok de potentie heeft van een V6, maar dan compact genoeg om in vrijwel alles te passen. Formaat Golf, formaat Passat, formaat Touareg, en dat alles al zo vroeg als de vroege jaren ’90. De motor begon als 2.8 of 2.9 liter grote unit, daarna als 3.2 in modellen als de Golf R32 en zelfs 3.6 liter groot in de Passat R36, Touareg en Phaeton. Zowel de VS als China bleven de VR6 nog tot recent leveren, maar aan het einde van 2024 werd toch echt de laatste in elkaar geschroefd.

VR5

Eigenlijk wilden we de lijst op volgorde van aantal cilinders houden, maar om de VR5-motor van Volkswagen te begrijpen, moet je de VR6 even besproken hebben. Heel simpel gezegd is een VR5 namelijk een VR6 min één cilinder. Het doet wat denken aan wat JLR recent nog deed met hun V6, wat gewoon de V8 minus twee cilinders was. Dit zorgt ervoor dat de motoren in theorie vrijwel identiek zijn, alleen de VR5 levert ietsje minder pk. Deze motor is maar tot en met 2006 in productie geweest, toen Volkswagen overstapte naar een vijf-in-lijn die later zou evolueren naar de 2.5 liter vijfcilinder die Audi nu nog steeds bouwt.

W8

Als het gaat om bijzondere lay-outs, is er naast de VR nog één andere waar vooral VAG furore mee maakte. Dat is de W-vorm. Het is heel simpel: een normale V8 is eigenlijk schematisch gezegd twee vier-in-lijnen in een V-vorm om één krukas gearrangeerd. Volkswagen deed dus dat, maar dan met twee VR-blokken. Omdat je dan dus twee V-vormen nogmaals in een V opstelt, krijg je een W. Doe je dat met twee VR4’en (een motor die overigens nooit op zichzelf ergens in belandde), dan krijg je een W8. Met als voordeel, net als zijn VR-derivaten, dat de motor in de lengte niet zo groot is en dus in veel auto’s paste. In theorie dan. De W8 belandde na de eeuwwisseling in de Passat (B5+). Om even een beeld te krijgen van hoe veel geld VAG te besteden had: dat betekent dat één vrij unieke motor het schopte tot één auto na diens facelift en de W8 heeft geen enkele andere motorruimte gezien. Ook de Passat B6 niet, omdat Volkswagen vanaf toen dwarsgeplaatste motoren ging gebruiken en de W8 was in de lengte georiënteerd.

V10 FSI

Misschien wel de normaalste motor uit deze lijst der VAG-motoren, en het is een V10. Uiteraard uit de goede oude tijd van ‘meer is beter’. Toch was het betrekkelijk uniek voor Audi en Lamborghini om deze tiencilinder te gebruiken voor het baby-model van Lambo. Een baby-Ferrari had al snel een V8 en dat gold eigenlijk voor de meeste supercars. Helemaal toen alle grote motoren gedropt werden als bakstenen, hielden Lambo en Audi stug vol met hun Huracán en R8 met V10. De V10 FSI in kwestie begon als 5.0 liter grote unit in de Gallardo die bekend stond om zijn geweldige hoogtoerige natuur en bijbehorend geluid. Toen de Gallardo een facelift kreeg als LP560-4 werd de motor 5.2 liter groot. Ook ging Audi het blok gebruiken als de topmotor van de R8 (Type 42).

Het blok heeft in beide toepassingen nooit een turbo of compressor gezien, toch waren vermogens van 500 tot 650 pk mogelijk. Al bleek het dat de aftermarket makkelijk voor elkaar kreeg om er wel iets van aanzuiging op te zetten (en vervolgens makkelijk 1.000 pk neerzette). Een flink aangepaste en bijna niet te vergelijken derivaat van de V10 FSI schopte het bovendien tot de Audi S6, S8 en RS6, in die laatste wel met turbo’s en goed voor 572 pk. De V10 FSI bleef als supercarblok in productie tot de laatste R8 in 2023 en de laatste Huracán in 2024, aangezien de opvolger van Lamborghini genaamd Temerario overstapte naar een V8.

V10 TDI

Weet je nog, toen je gewoon lekker vrijuit diesel kon stoken? Bovenaan de diesel-voedselketen kwam een V10. Dat klinkt op zich logisch, want een dikke SUV en een forse diesel gaan hand in hand. Helemaal eentje met ruim 300 pk en 750 Nm koppel. Maar ook de Phaeton mocht hem ontvangen, dus wederom is de V10 TDI maar kort geleverd in twee auto’s. De Touareg kreeg overigens nog wel de V10 na de facelift als een soort sportversie, de R50. Toen met 350 pk en 850 Nm koppel. Handig voor het betere trekwerk. Overigens is de V10 TDI een stuk complexer van aard dan je zou verwachten voor het kaliber auto.

V12 TDI

En dat heeft weer te maken met de motor die er een stapje boven zat. Ja, er was een motor groter dan een 5.0 liter V10 op diesel. En dat was de 6.0 liter grote V12 TDI. De komst van die motor is eigenlijk erg logisch, alleen de toepassing wat minder. Audi was namelijk alle records aan het breken tijdens de 24 uur van Le Mans met hun R8, en de opvolger R10 ging de wereld alle voordelen van een lange-afstandsracer op diesel laten zien. Zodoende had Audi een twaalfcilinder diesel in huis. In eerste instantie leek het Audi wel wat om het linkje met de R10 en de straatversie R8 te maken, waardoor het merk in 2008 een concept voorstelde van de R8 met de V12 TDI als topmotor. Helaas achtte Audi de kans klein dat er voor straatdoeleinden goed gereageerd zou worden op een dieselmotor in een supercar. Wat doe je dan? Dan leg je hem toch lekker in een Audi Q7? Die kreeg na de facelift een V12 TDI-versie met 500 pk en 1.000 Nm. Met geluk haalde je 1 op 8 waarmee dat voordeel van diesel ook vervalt, maar dan trek je wel met gemak een gemiddeld huis uit de grond.

W12

Tot zover twee grote motoren die maar zeer beperkt zijn gebruikt. Een andere grote motor van VAG werd juist erg veel gebruikt. We hebben het dan over de W12. De W-vorm komt door de eerder uitgelegde samenvoeging van twee VR-blokken. Dit keer dus twee VR6’en om tot twaalf cilinders uit te komen. Volkswagen had in eerste instantie bedacht om een dikke supercar uit te brengen met W12, te zien als Avus Concept van Audi en W12 Syncro en Nardò van Volkswagen.

Volkswagen gebruikte het blok uiteindelijk in de Touareg en de nogal on-Volkswagen-achtige Phaeton. Dit omdat het blok (en de hele Phaeton) eigenlijk vooral een mooie basis vormde voor een luxe sedan, wat Audi met de A8 (D3) ten goede kwam. Maar belangrijker nog was de W12 hét blok voor de gloednieuwe Bentley Continental GT. Om daarna eveneens te verschijnen in de Continental Flying Spur en vrijwel alles wat Bentley sindsdien zou bouwen. Later uiteraard met turbo’s om tot ver boven de 600 pk te komen. In de Continental, Flying Spur en Bentayga heb je sindsdien de keuze gehad tussen de W12 en de gangbaardere VAG V8 met twee turbo’s, die laatste is in combinatie met hybride aandrijving waar Bentley sindsdien vol voor gaat. Vandaar dat ook de W12 helaas enkel in de geschiedenisboeken bestaat.

W16

Kan het nog groter dan twaalf cilinders? Ja, van VAG wel. We hebben het dan over een motor die nog verrassend lang in productie was: een W16. Ja, in wezen gewoon twee Passat W8-blokken aan elkaar vast gelast. Uiteraard moest de 8.0 liter grote W16 de aandrijving verzorgen voor de Bugatti Veyron, gewapend met 1.001 pk om een topsnelheid van 400 km/u te halen. De W16 werd opgevoerd naar 1.200 pk voor de Veyron SuperSport, om vervolgens ook de hele Chiron-serie van aandrijving te voorzien. Toen was 1.600 pk mogelijk en als je het straatlegale gedeelte weghaalt bij de Bolide kom je op bijna 2.000 pk uit. Uiteraard dankzij vier turbo’s, wat wel het ‘probleem’ oplevert dat geen één auto met deze motor onder de 2,5 seconden naar de 100 kon duiken. Daar konden de turbo’s simpelweg niet snel genoeg voor spoelen. Tegenwoordig heeft VAG gedag gezegd tegen de W16 en zelfs tegen Bugatti als geheel, omdat Rimac de tent over heeft genomen. Bij de opvolger van de Chiron genaamd Tourbillon is er sprake van een ‘gewone’ V16, zonder W-vorm.

Bonus: W10

Dat is alles wat we uit productie hebben zien gaan qua bijzondere motoren van VAG, inclusief motoren die maar zeer beperkt gebouwd zijn voor één auto. VAG was dus bereid om ver te gaan, dus is het bijzonder om te zien wat nooit überhaupt productie heeft gehaald. Een goed voorbeeld daarvan is de W10. Aangezien een W12 twee VR6’en is, is een W10 net zo simpel twee VR5’en. Dit zou een motor tussen de acht en twaalfcilinder versies van bijvoorbeeld de Audi A8 of Volkswagen Phaeton kunnen worden, of een krankzinnige topmotor voor de Audi A6 of Volkswagen Passat.

Het nadeel van de W10 is dat deze kwam op het moment dat Volkswagen nog niks bouwde dat al zo extreem was. Opmerkelijk aan één van de weinig W10-blokken is dan ook de toepassing. Een volledig werkend W10-prototype werd gelegd in een BMW M5 (E39). Dit omdat de M5 dankzij zijn vrij rauwe 4.9 liter grote V8 de power van een W10 met zo’n 500 pk wel aankon. Om te kijken of het heel bleef zijn er flink wat kilometers afgelegd met deze bijzondere E39, waaronder door Ferdinand Piëch zelf als privéauto.

Superbonus: W18

Als laatste bonus een motor die drie auto’s heeft gezien, waarvan geen één in productie ging. Dan moeten we toch even terug naar Bugatti. VAG had grote ambities met het merk, zo is de W16 eigenlijk een verkleinde versie van het originele idee. Het originele idee was namelijk een W18. Yes, achttien(!) cilinders. Gearrangeerd in drie banken van zes cilinders, dus zonder het VR-idee. In dit geval ging het om een soort dubbele V-vorm, waar er naast een ‘reguliere’ twaalfcilinders in V-vorm nog een bank met zes cilinders met dezelfde blokhoek geplaatst werd.

Na de EB118 en EB218, een forse coupé en sedan, was het idee daarna om de W18 ook achterin de EB 18/3 Chiron te leggen. Ja, de onofficiële voorloper van de Veyron heette net als diens opvolger de Chiron. De W18 stond overigens niet garant voor extreme prestaties: 563 pk en 650 Nm. Twee cilinders inleveren betekende dus ruim 440 pk meer. Een goede keuze geweest, maar het bewijst ook dat de vrij productieklare EB 18/3 in 1999 het pas in 2006 tot een productieauto (Veyron) schopte.