Een merk met zo veel historie, daar moet je een boek over schrijven, geen Autoblog-artikel. Toch gaan we precies dat vandaag proberen: dit is een zeer uitgebreide ode aan misschien wel het mooiste merk ooit.
Dit jaar (2019) wordt Citroën in het zonnetje gezet, want het Franse merk bestaat honderd jaar. Over de oorsprong van André Citroen en zijn wens om autorijden bereikbaar te maken, hebben we het al gehad. Waar meneer Citroen zelf vooral een basale automobiel in zijn achterhoofd had, had hij nooit kunnen weten wat voortvloeide uit dit bijzondere automerk. Zijn laatste meesterwerk is de Traction Avant, vlak daarna kwam hij te overlijden. De Traction Avant is echter slechts het begin. De geschiedenis van Citroën kent enorme pieken, weinig dalen, veel memorabele auto’s en veel eigenzinnige beslissingen. We presenteren de 14 hoogtepunten.
1934 – Traction Avant (7CV/11CV/15CV)
In den beginne was er de Type A, die uitmondde in de 5CV (5 chevaux, oftewel 5 pk). Dat was het businessmodel van Citroen van 1919 tot 1933: simpele auto’s die men kon betalen. Een soort Volkswagen avant la lettre. Het ging echter al gauw slecht met zowel de gezondheid van Citroen als zijn merk. Het merk is gered, André Citroen overleed in 1935. Maar niet voordat hij zijn laatste meesterwerk kon presenteren. Dat was geen kaalgeplukte mini-auto, maar een grote, statige limousine. Hij heet Traction Avant, een legendarische naam bleek later, het is echter gewoon de Franse benaming voor voorwielaandrijving. De auto zou tot de jaren ’50 nog gebouwd worden, in drie versies: de 7CV, 11CV en de 15CV. Dat betekent overigens niet meer dat deze respectievelijk 7, 11 en 15 pk hebben: de motoren varieerden van zo’n 30 tot 77 pk. Dan nog was de Traction Avant geen strepentrekker. Desalniettemin was het een auto die zijn tijd ver vooruit was. Niks wat Citroën bouwde zou ooit nog lijken op de Traction Avant. Dat hoefde ook niet: er stonden nog veel meer legendarische ontwerpen op de planning.
1947 – Type H (HY)
Dit is het meest karakteristieke busje wat ooit uit Frankrijk kwam. De auto was in zijn tijd uniek, omdat het hele concept bestelwagen nog niet zo’n ding was. Maar zelfs naast de compleet nieuwe markt was de HY vooruitstrevend. Zoals het Citroën betaamt in de tijd is de bus voorwielaangedreven en bovendien vederlicht. Voor extra stevigheid was de auto gemaakt van golfplaat-achtige panelen. Tegen de tijd dat Ben Pon de wereld wilde veranderen met de Volkswagen T1, reed de HY al rond. Bovendien, zoals je misschien al is opgevallen, is een HY absoluut enorm, helemaal vergeleken met zijn Duitse rivaal. Het meest geweldige aan de HY? Je kon er mee doen wat je wilde. IJscowagens, ambulances, marktbusjes, postwagens, rijdende kiosken: het kon allemaal met de HY. Tegenwoordig zie je ze in Frankrijk nog vaak als karakteristieke reclamepalen: reken maar dat de meeste nog wel in rijdende staat zijn.
1949 – 2CV
De 2CV moest dé volksauto worden. Zo’n Traction is gaaf, maar niet iedereen kon het betalen. Ook was het voor de gewone man een probleem dat de alternatieven niet functioneel genoeg waren, denk aan het verhaal met het mandje met eieren dat boeren over onverhard terrein wilden vervoeren. De 2CV was ontworpen voor die mensen. Goedkoop (dus eenvoudig), bruikbaar en met zulke goede vering dat boeren zonder problemen met een heel krat eieren naar het dorp konden rijden en terug, zonder dat er eentje brak.
De manieren om kosten te besparen maakten de auto bijzonder. De meest bekende voorbeelden daarvan zijn het ontbreken van een dashboard, met een versnellingspook die gewoon direct richting de motor ging. Ook moest de auto wel ramen hebben, maar (in ieder geval de voorste) moesten open kunnen. Dus wordt er geopteerd voor twee helften met een scharnier. De onderste helft klapt naar boven en je hebt frisse lucht. Dat, in combinatie met de simpele doch tijdloze lijnen, maakte de auto vanaf het begin al karakteristiek. Omdat vooral de nadruk was gelegd op het onderstel met de enorm comfortabele veren, was het helemaal geen straf om in de auto te rijden. In de bijna veertig jaar dat de 2CV gebouwd werd, raakte de teller net niet de vier miljoen. Een record voor Citroën.
1955 – DS
De Traction was in 1955 al ruim twintig jaar oud. Dan is het toch op een gegeven moment wel klaar en is het tijd voor een nieuwe toplimo van Citroën. Dat werd de uiterst legendarische DS. Een auto die net als de 2CV geen introductie nodig heeft. De auto was ontworpen zoals nooit tevoren, maar het ontwerp was grotendeels wel simpel en functioneel. Bij zijn introductie in 1955 schokte de DS alle autofans, Citrofielen in het bijzonder. Deze auto zou het ver schoppen, werd toen al gedacht.
De auto was niet alleen qua design bijzonder, ook de techniek was speciaal. Alles wat normaal met leidingen gaat, werd in de DS met hydrauliek geregeld. De besturing, de remmen, maar als meest belangrijk: de vering. De hydropneumatische veerbollen werden geboren: relatief eenvoudige vering die hobbels kan opvangen alsof het niks is. Zelfs anno 2019 is dergelijke techniek heel bijzonder. Elk topmodel van Citroën, tot en met 2017 (de C5), zou deze techniek krijgen.
Het originele ontwerp uit 1955 was een pareltje, met de rondingen in het plaatwerk, de chromen sierstukken in het dak die eindigden in knipperlichten, de verstopte achterwielen: een tijdloos design. Wel had de auto vrij nietszeggende koplampen. Daar kwam in 1968 verandering in. In plaats van de 13-in-een-dozijn ronde units, kreeg de auto dubbele koplampen achter glas. Het veranderde de auto aanzienlijk. Bovendien ging deze facelift gepaard met een mooie innovatie: bochtverlichting. De binnenste lampunits draaiden mee met het stuur in de bochten. Tegenwoordig hebben meerdere auto’s dit door het toepassen van LED-verlichting op slimme manieren: de DS deed het op de veel eenvoudigere, mechanische manier.
In 20 jaar tijd zijn er net geen 1.400.000 DS’en gebouwd. Voor een auto met een luxe insteek, is dat enorm veel. Het besluiten van een ‘meest legendarische’ tussen de DS en de 2CV is lastig, voor beide zijn evenveel redenen te bedenken. Dat is kennelijk waar Citroën gewoon goed in was in de jaren ’50 en ’60.
1967 – Dyane
We benoemden het eerder al even kort: in de jaren ’60 was het niet alleen Citroën die scoorde met eenvoudige kleintjes. De 2CV kreeg het moeilijker dan ooit door de komst van de Renault 4. Op basis van de 2CV kwamen daarom twee nieuwe modellen. Eentje die wat groter was, de Ami. Maar ook eentje die weer precies tussen de Ami en de 2CV in paste: de Dyane. Vele mensen zien de Dyane als de counter attack tegen het duivelse Renault. Dat is deels waar. De Dyane is namelijk geïnspireerd om Renault een hak te zetten, maar niet als een opvolger van de 2CV. Het was meer een model wat hetzelfde kunstje moet flikken in een hogere klasse, wat raar is, want in die hogere klasse zit de Ami al. Ja, de Dyane valt precies in het relatief kleine gat tussen de 2CV en de Ami. Renault vond de 2CV namelijk net even iets te eenvoudig, dus dát was tevens het doel van de Dyane. Als Renault het beter kan, dan kan Citroën dat ook. Zie de Dyane gewoon als een 2CV, die ietsje groter, ietsje minder uitgesproken en ietsje beter is. Ook ietsje duurder, waardoor de 2CV toch nog altijd het bereikbare alternatief bleef.
1970 – SM
De start van 1970 was op zich prima. De opvolger van de Ami heette GS en bleek met ongeveer 1,9 miljoen verkochte auto’s een aantrekkelijke auto. In plaats van de 2CV-basis was de GS ontworpen zoals een DS. Dus met hydrovering. Dat de GS een slimme zet was, dat blijkt. En toch wordt hij een beetje overschaduwd door dat andere wat Citroën deed in 1970. Alle auto’s in dit artikel zijn met recht geniaal, maar deze spant de kroon. Deze stond boven alles wat Citroën ooit heeft gebouwd. We hebben het natuurlijk over de SM.
De SM is het resultaat van bijna tien jaar ontwerpen, ontwikkelen en plannen. Al in 1961 kwam het idee naar voren om een DS te bouwen die alles net even iets beter deed. Een DS Coupé, zo je wilt, maar dan even iets specialer. Voor de motor werd Maserati binnengehaald. Dat merk kon in 1968 de hulp goed gebruiken en Citroën kon hierdoor de SM uitrusten met een heuse V6. Het design is echter waar de SM het echt van moet hebben. Neem de koplampbehuizing. Door de spitse neus was er geen ruimte meer voor een nummerbord, dus werd die tussen de lampen geplaatst, ook achter glas. Niemand zou ooit op dat idee zijn gekomen: Citroën wel.
In tegenstelling tot bovenstaande topverkopers hield de SM het slechts tot 1975 vol en rolden er net geen 13.000 exemplaren van de band. Niet eens 100 daarvan bereikten Nederland: de belangrijkste deed dat wel. De auto kreeg een seal of approval van Johan Cruijff. Hij bezat er eentje en werd daarmee de bekendste SM-eigenaar van Nederland. Misschien wel van de wereld.
1974 – CX
De CX was de volgende klassieker in wording, al vanaf zijn introductie. Een opvolger voor de DS, die in 1975 al twintig jaar in de prijslijsten zou staan. In plaats van het wiel opnieuw uit te vinden, pakte de CX eigenlijk precies waar de DS goed in was, maar dan moderner. Zo werd, net als bij de GS, het hele hydrosysteem van de DS gebruikt voor de CX. Technisch komen de twee toplimo’s aardig overeen. Dat betekent allerminst dat de CX geen vernieuwing was, of snel gedateerd. Nee, integendeel.
Het interieur van de DS was simpel en functioneel. Je mist niks en er zit niks teveel op. In de CX was dat heel anders. Met name het instrumentarium is een stuk moderner. Er is bijvoorbeeld geen grote snelheidsmeter: je snelheid wordt op een bijzondere meter veel eenvoudiger weergegeven (rechts op de foto). In latere versies is er zelfs een digitale snelheidsmeter. Nu hoef je daarvoor niet verder te kijken dan een Renault Clio, maar in de jaren ’70 was dat heel wat.
De CX krijgt de enorm zware taak om de DS op te volgen. In plaats van de futuristische rondingen of details als de dakknipperlichten en de bochtverlichting, had de CX alleen maar kaarsrechte lijnen en helemaal niks wat designtechnisch bijzonder was. Bij andere merken zou een dergelijke beschrijving passen bij het signalement ‘saai’, maar een CX is niet saai. Een CX is beeldschoon, clean, perfect in balans: alles wat een moderne sedan moet zijn.
1984 – BX
Vanaf 1976 neemt Peugeot het merk Citroën over en wordt er wat meer over zaken gesproken dan echt bijzondere auto’s. Het heeft ietwat saaie auto’s als de LN en de Visa tot gevolg. Kleintjes was een apart verhaal voor Citroën, want naast de LN en de Visa stonden in de jaren ’80 de 2CV en Dyane nog steeds in de prijslijsten! Naast de vreemde Roemeense Axel die het een paar jaartjes volhield, gaven alle vijf deze auto’s de pijp aan Maarten toen de AX werd geïntroduceerd. Ook dat is niet een bijzonderheid, maar met 2,5 miljoen exemplaren was het één van de best verkochte Citroëns ooit. Hij moet even benoemd worden.
De GS werd na 16 jaar ook opgevolgd. De opvolger voor die auto werd de iets grotere BX. Robert Opron, verantwoordelijk voor het koetswerk van zo’n beetje alles hierboven, kapte er mee toen de BX volop in ontwikkeling was, waardoor Marcello Gandini van Bertone de BX ontwierp. Dat was een succes. Het recept was in eerste instantie gewoon weer Citroën. Een wat meer revolutionair design, maar wel heel recht-toe-recht-aan en eenvoudig. Het interieur was ook simpel, met bijvoorbeeld de CX-achtige knoppen in plaats van hendels. Ook de hydropneumatische veerbollen zaten gewoon weer onder de BX: het zweefgevoel was ongekend voor zijn klasse. Hij werd van 1982 tot 1987 nog parallel aan de GSA verkocht, maar mensen vonden het stapje omhoog interessanter en de GSA verdween. De BX verdween pas in 1995, nadat 2,3 miljoen exemplaren de fabrieken verlieten. De ietwat vreemde BX is misschien wel het toonbeeld van de jaren ’80, toch is het stiekem één van de beste Citroëns ooit. Helemaal als BX 4TC is hij gewoon geniaal.
Voor de goede orde: in deze tijd veegde Citroën haar hele gamma leeg: de LN, 2CV, Dyane, Visa maar helaas ook de CX gingen weg. Voor de CX kwam de XM in de plaats. Op zich een mooie auto, maar geen toppunt.
1998 – Xsara Picasso
Halverwege de jaren ’90 plaatste Citroën zichzelf in een existentiële crisis. De BX blies na 2,4 miljoen exemplaren zijn laatste adem uit en ervoor in de plaats kwamen de nogal recht-toe-recht-aan modellen als de Xantia en ZX. Ze zijn nog best goed verkocht, het waren dan ook geen slechte auto’s. Maar echt bijzonder waren ze niet. Ook de Berlingo was een leuk ding, maar eerder slim dan bijzonder. En de Xsara uit 1998 was al helemaal niks speciaals. Bovendien kopieerde Citroën nog twee modellen van Peugeot: de kleine Saxo om de AX af te lossen en de Evasion (gewoon een Peugeot 806/Lancia Zeta/Fiat Ulysse) om je gezin in kwijt te kunnen. Ook niet bijster inspirerend.
Was er dan echt niks uit de jaren ’90 dat de moeite waard is? Jawel. De Xsara Picasso bijvoorbeeld. Met de Mégane Scénic had Renault namelijk een gouden zet gedaan. De markt van de ‘Midi-MPV’ bleek immers een hele grote. Citroën was een van de weinige Europese merken die erg snel een alternatief klaar had staan voor de Mégane Scénic, dat was in de vorm van de Xsara Picasso. Die moest het enorm populaire segment der kleine familieauto’s bedienen. Citroën had gewoon een Peugeot 307 SW kunnen pakken, maar deed het op hun eigen bijzondere manier. De auto was eivormig, wat niet perse mooi was, maar de binnenruimte ten goede kwam. De ‘lelijkheid’ van een dergelijke auto staat veelal hand in hand met slimme ruimteverdeling. Neem nou het ‘cab-forward-design’. Door het enorme dashboard bovenop de motor te zetten, is er ruimte voor een zeer grote voorruit en kunnen de voorstoelen verder vooruit. Zo is er voor elke inzittende in de Picasso een riante zitplaats, terwijl de auto slechts een fractie groter is dan een reguliere C-Segment hatchback.
De Xsara Picasso heeft het niet in zich om de mooiste auto ooit te worden. Dat is een MPV per definitie niet, maar ook de verfstijl van Picasso is apart en niet iedereens ding. En ja, misschien dat Pablo Picasso een breder publiek kon aantrekken met natuurschilderingen, maar gewoon doorgaan met eigenwijs zijn heeft de schilder geen windeieren gelegd. Net zoals de Xsara Picasso, die van 2000 tot 2010 ruim 1,7 miljoen keer verkocht is.
2006 – C6
Citroën lost in de jaren 2000 tot 2005 weer wat modellen af en bouwt een hele modellenreeks op. De kleine C1, een product van PSA en Toyota. De C2, een leuke hatchback. De C3, een handige hatchback. De C4, een Golf-killer. De C4 Picasso, die de Xsara Picasso aflost en nu ook als zevenzitter komt. De C5, een puike sedan, en de C8, de opvolger van de Evasion. Ook die is wat eigenzinniger geworden. Zoals je in deze line-up kunt zien, worden er twee nummers overgeslagen. C7 (wordt gewoon niet gebruikt) en C6. Die laatste is echter belangrijk. Want zoals je ook hebt kunnen zien, is er sinds de XM geen vlaggenschip meer geweest van Citroën. De C6 moest die rol gaan vervullen in 2006. Het werd echter een flop. De DS en de CX zijn speciaal, terwijl de XM te wensen overliet. Je kunt dus niet makkelijk een opvolger voor de XM in de markt zetten. Bovendien was de concurrentie voor de auto moordend: voor ongeveer hetzelfde geld stond er een Audi A6, Mercedes E-Klasse of BMW 5 Serie op je oprit. Naast de hydrovering, de smeuïge 2,9 liter V6 en het schitterend eenvoudige interieur, was het de styling die de auto echt bijzonder maakt. Wat een plaatje! Het leukste design-aspect is de gebolde achterruit. Het is voor wat Citroën kon in 2006, de beste CX-opvolger die je kon wensen. Tenminste, dat hoopte Citroën. Kopers wilden de auto totaal niet en de teller haalde niet eens 25.000 gebouwde exemplaren. Dat is minder dan een tiende van de niet half zo eigenzinnige XM. Au.
PS: kijk nog eens onze rijtest/video terug van 12 jaar geleden.
2008 – C5
Naast de C6 waren er dus geen hoogtepunten. Toch moet er even een bijzonderheidje uit de jaren ’00 benoemd worden. De nieuwe C5 was namelijk een bijzonder goed uitziende Citroën-sedan, in deze donkere periode.
Veerbollen galore, voor de laatste keer. De rest bestond helaas wel voornamelijk uit Peugeot-onderdelen, wat de betrouwbaarheid wellicht niet ten goede kwam. Toch was de auto wederom een hoogtepunt van Citroën. Het bewijs daarvan is de C5 Airscape Concept uit 2007. Een driedeurs middenklasse cabriolet die het jaar daarna zou uitmonden in de C5. Als de Airscape in productie zou gaan, zou het een rivaal worden voor de Peugeot 308 CC, Opel Astra TwinTop, Ford Focus CC, Renault Megane CC, etc. Daarmee zou het eveneens de mooiste cabrio op de markt worden. Als sedan en Tourer was het een wat behoudendere auto, maar allerminst een lelijke. En toch paste hij precies in het Citroën-plaatje. De val van de C5 in 2017 zorgde ervoor dat Citroën afscheid neemt van de veerbollen. Na 62 jaar het huzarenstukje te zijn geweest van topmodellen, topverkopers en middenklassers is het concept te oud en moet er iets anders verzonnen worden.
2009-2011 – DS3 en DS5
Kannibalisme: ook in de autowereld is het een ding. Dat is eigenlijk altijd wat de DS3 en DS5 (ook de DS4, al is die niet zo interessant) laten opborrelen. Want naast wat quirks, zoals een zekere YouTuber het zou noemen, heeft Citroën rond 2010 enkel vrij normale modellen in hun arsenaal. De C1 is hetzelfde als eerst, de C3 is ingeburgerd, de nieuwe C4 wordt in 2010 een eveneens normale C-segmenter en de C5 is mooi, maar ook normaal. Waar is de opschudding, waar zijn de bijzondere auto’s? De DS3 (2009) en de DS5 (2011) laten zien dat Citroën het nog in zich heeft.
De DS3 is een premium-achtige hatchback voor naast de C3, de DS5 een hybride-aangedreven MPV-achtige ‘sedan’ voor naast de C5. Omdat de auto’s zeer eigenzinnig waren, bleken ze veel interessanter dan de C3 en de C5. Terug naar dat kannibalisme, want het betekent dat mensen sneller opteren voor een model uit de DS-range dan eentje uit de standaard range. Een gevalletje in je eigen voet schieten misschien, daarom krijgen de auto’s in 2015 een eigen merk: DS Automobiles. Een premiummerk van PSA. Dat had niemand verwacht!
2014 – C4 Cactus
Het laatste hoogtepunt van Citroën? Niet definitief het laatste, maar Citroën verkoopt momenteel bijna alleen maar SUV’s: de C3 is nu een vrij normale Polo-killer, met wat geinige details om te laten zien dat het een Cactus-broertje is. De C4, C5 en C8 zijn dood, de C4 (Grand) Picasso (nu Spacetourer) zijn op sterven na dood. Alles ten faveure van de C3 Aircross en C5 Aircross. Guitige ontwerpen op zich, maar niet enorm vernieuwend. Wat was wel vernieuwend? De Cactus in 2014. Een bijzonder alternatief voor bijvoorbeeld de Golf, Astra en Focus, maar ook de nieuwe Koreaanse slag in de vorm van de Ceed en i30.
De welbekende Airbumps waren het meest bijzonder aan de Cactus. Die zijn er in 2018 helaas niet meer, maar het maakte van een al bijzonder uitziende auto een heel vreemd ding. En toch was dat precies wat men van Citroën wilde. Een buitenissige auto voor weinig geld. Een soort nieuwe 2CV, zou je bijna kunnen zeggen. Een leuke cirkel na 100 jaar.
De XM is zeker wel het toppunt. De beste techniek in de beste koets. Niet zo vernieuwend als de DS, maar dat is dan ook haast onmogelijk.
@5cilinder: het is wel een goede auto, daar hoor je mij niet over. Maar door de veel minder hoge productieaantallen en het feit dat het toch altijd een beetje de mosterd na de maaltijd, of in dit geval de DS en de CX was. Er is, ook in mijn omgeving, een grote liefhebbersspanne van de XM, en terecht want het is wel een gave auto.
@5cilinder: Met zeer veel genoegen gereden, 2 maal.
Zo veel innovatie.
“maar buurman wat doet u nou?!”
@ghost: iconisch, inderdaad.
@ghost: “dat is een CX 25GTI met injectiemotor”
@jaapies: https://m.youtube.com/watch?v=zokq771Det4
@jaapies: “..die de brandstof onder zeer hoge druk de cilinder inspuit”
@jaapies: injectie????
Ik mis:
Citroen Trefle – deze wagen is geïnspireerd op de T Ford, goedkoop door massaproductie
https://goo.gl/images/YAXthh
De GS Bi-rotor, de GS was eigenlijk voorbestemd om een 2-schijfs wankelmotor te krijgen, echter gooiden betrouwbaarheidsproblemen en de oliecrisis roet in het eten en moesten we het doen met een asmatische 1015 cc boxer en later een bronchiale 1220 cc 4-cilinder boxer.
https://goo.gl/images/b1Wv5c
Vergeet die brakke Dyane -een Eend met kapsones- maar de coole Ami Super, die geen pruttelende 2 cilinder had, maar de motor leende van de GS en dank zij deze potente 1015cc motor in het vooronder werd dit een soort van GTi avant la lettre!
https://goo.gl/images/xjFzxd
Als jochie ooit meegereden met een jongeman in een 2CV die zijn weg kwijt was in ons dorpje om hem de weg te wijzen naar zijn date, vermoedelijk een andere jonge man (niet evident in die tijd). Tot die conclusie ben ik later pas gekomen als ik in mijn puberteit terug begon te denken aan zijn apart ruikende parfum en kledingstijl. En eerlijk? Op dat moment kon mij de stank van de parfum in feite niet deren gezien de aparte ervaring, meerijdend in de Citroën 2CV uiteraard ;) . Nu ongeveer 35 jaar kan ik me de zalig deinende ophanging nog perfect herinneren, zoveel indruk maakte het op me! Het pookje waarmee ie speelde, sorry, schakelde, was ook niet alledaags en naar het schijnt kunnen ze in een bocht niet omkantelen. Tijdens de Tour de France vele jaren geleden, de tijd dat de coureurs een apart gekleurd dopingpilletje kregen voor elke oefening, démmarage, achtervolging eindsprint enzoverder, was de 2CV zowat de enige die vlot de steilste hellingen opkon omdat de anderen met benzinetoevoerproblemen zaten. Ach, we worden oud…
@volvo_440_turbo: Blijkt dus uit de schrijffouten die ik meer en meer begin te maken…
@volvo_440_turbo: Mijn tante heeft een eend. Als kind was het altijd geweldig om met haar mee te rijden. Toen ik op mijn 18e als eerste auto een dikke mercedes oldtimer had gekocht moest uiteraard mijn auto gebruikt worden om mee naar het verre Delft te rijden vanuit friesland toen mijn oom jarig was. Oom en tante moesten mijn trots ook eventjes bekijken, en dan mocht ik een rondje in de eend maken. En wat een teleurstelling was dat zeg. De motor heef totaal geen fijn karakter voor een auto, die hadden ze beter in een bmw fiets kunnen laten zitten, het sturen was alsof je een Australische roadtrain aan het besturen was terwijl ik zo had gehoopt op een lichtgewicht autootje. Dat je eerst drie slagen aan het stuur moet draaien voordat de auto komt had ik wel verwacht, maar dat het hellen zo vervelend zou voelen als bestuurder had ik niet verwacht. Het is de grootste automobiele teleurstelling van mijn leven. Jammer want ik was zo graag fan geworden van de auto die als kind zo gaaf was…
@lekbak: Kan ik wel inkomen, de 15 min dat ik in die waggelbak zat waren als jong gastje als passagier geweldig! Ik kan me wel inbeelden dat ik er anders zou over denken indien ik wat ouder zou geweest zijn. En er een roadtrip mee doen zou ik zelfs niet aan denken…
Wat een parel die DS, gewoon een prachtig design gecombineerd met innovatieve techniek. Ben er nog steeds verliefd op! Ook het moderne equivalent, de C6, kan mij nog altijd zeer bekoren.
Leuk artikel met vele interessante weetjes! Ik heb nog nooit een airscape gezien, online of in het wild en ik ben een cabrio fan.
@CL65: in het wild gaat moeilijk worden, het is helaas een concept. De dingen die productierijp waren aan de auto zijn teruggekomen op de C5. Een middenklasse cabrio heeft Citroën na de DS Cabrio volgens mij niet gemaakt.
@720s: de DS cabrio is toch door Henri Chapron gebouwd, een Franse carrosseriebouwer?
@rufctr01: origineel wel inderdaad, maar ik meen te herinneren dat Citroën uiteindelijk zelf ook een kleine oplage heeft gebouwd.
@720s: ja, die heten ‘usine’ maar komen stiekem ook gewoon bij chapron vandaan. Allen de DS break die als basis diende kwam van Citroën zelf.
Mooi artikel om een avond af te sluiten waarin ik bijna de hele tijd bezig ben geweest met het bekijken van filmpjes van de C6 op YouTube en het Googelen van afbeeldingen daarvan.
Wat zal ik blij zijn als ik aan het eind van de week naar naar buiten kan lopen om dit Franse wereldwonder op de oprit te kunnen aanschouwen. Ik kan het nog steeds bijna niet geloven.
Tja, en dat het nog mooier kan, die DS en de SM, dat zijn toch de echte! Vooral die SM is een pareltje uit het rariteitenkabinet van de auto-industrie.
@moveyourmind: prachtig inderdaad, zo’n C6. Veel rijplezier gewenst! Heb zelf 2 jaar terug na heel lang dromen een SM gekocht en ken dat gevoel als je de voordeur uitloopt en mag rijden. Genieten :)
@samajeste: Dankjewel, jij ook heel veel plezier en mooie reizen gewenst met je SM.
Leuk stukje alleen “Veerbollen galore, voor de laatste keer. De rest bestond helaas wel voornamelijk uit Peugeot-onderdelen, wat de betrouwbaarheid niet ten goede kwam.” slaat dan weer helemaal nergens op.
a) PSA was al ruim 30 jaar de baas van beide en techniek was op de veerbollen handel na al grotendeels gelijk.
b) Zo onbetrouwbaar waren die Fransozen echt niet, lekker populistisch maar de kenners weten wel beter
@clubbtraxx: kenners weten het altijd beter. Maar over de modellen uit 2006-2012 van PSA moet je niet beginnen als het gaat om betrouwbaarheid. Mijn vader heeft 2-3 weken geleden zijn 308 SW (1.6 VTi 2009) verkocht omdat alles mis was met die auto. Alles. Hij kwam al niet meer door de apk en halsoverkop kapte de motor ermee. Het is echt een rampenauto geweest, en elke kenner die ik heb gesproken zegt dat je aan VTi of THP spul niet moet beginnen. De diesels waren wel oké, maar dan nog was er technisch euvel. De PSA producten uit die tijd hebben ervoor gezorgd dat mijn ouders, begonnen met een 205 in 1988 en sinsdien enkel Peugeots hebben gehad, nu nooit meer een PSA-product willen. De 308 heeft in 3 jaar tijd meer mankementen gehad dan hun drie 205-jes, 306 Break en 307 SW, ruim 31 jaar aan auto, bij elkaar.
Dus als ik sceptisch ben over PSA-spul uit die tijd, sorry, maar de praktijk gaat hier echt boven wat kenners te melden hebben. Ik ben liefhebber van Citroën en tot op zekere hoogte ook van Peugeot, maar de late jaren ‘00 waren een ramp. De C5 was juist een positieve wending aan die hele ramp.
@720s: zo zo. 6 jaar lang produceert een merk mindere autos en dus is het hele merk niks. Dan zullen we t maar niet hebben over de jaren van oliestoken door VAG of de rottende carrosserieën van MB.
@v6ti: dat heb je mij nooit horen zeggen. Bovendien los van alle mankementen was de 308 best een lekker rijdende auto en enorm ruim. Als je dit bedoelde als sneer naar mijn ouders, die kan ik ook geen ongelijk geven. Door het enorm kleine budget wat de 308 gaf, heb je bij Peugeot zelf de keuze uit een 508 SW met 350k km op de teller, een 2008 met de 82pk motor of een facelift 308 SW die even slecht is. En als dat je keuzes zijn, EN de keuze die je had gemaakt zo’n slechte was, kun je ze dan ongelijk geven?
Het is een menselijk impuls om sceptisch te worden van één product uit talloze productiejaren. Ik ben geen Peugeothater en in elke periode zijn er goede of mooie auto’s van zowel Peugeot als Citroën te vinden. Maar ik zou niet meer zo happerig zijn om er eentje te kopen na deze ervaring.
Waarom gelijk VAG erbij betrokken moet worden snap ik al helemaal niet. Ook die haat ik noch heb ik lief, en ook die hadden geen highlights in die tijd.
@clubbtraxx: Slaat wel degelijk ergens op, de 307cc, 407, 208, eerste type 508 en 308 waren motorisch niet alleen slecht, ze reden ook als een natte krant. De handgeschakelde bakken schakelden voor geen meter, tenminste, totdat je ze ging vergelijken met de gerobotiseerde automaten. De 1.6 thp, de 1.6 hdi de 1.6 vti bar en bar slecht. En ik kan zo nog wel even doorgaan, maar ik kruip onder de wol. De bewijzen, feiten, voorbeelden zijn eindeloos dat deze auto’s gewoon grote rommel zijn…
@johnhert: En de 307 cc lekte water op de elektromotoren van het dak waardoor je dak dus gewoon stopte met werken…
@gebruikersnaam3: Waar het om gaat was dat de PSA techniek gelijk was, dus om die C5 nou als ‘onbetrouwbare Peugeot’ af te schilderen was mijn punt. Mijn eigen 2.0 407 uit die tijd heb ik overigens geen centje pijn mee gehad, maar idd met die 1.6 blokjes waren wel veel problemen mee.
@clubbtraxx: precies. Maar deze site is duits gesponsord dus moeten ze VAG/BMW/MB hoog in t vaandel houden. Lees maar eens hoeveel artikelen alleen over die 3 gaan.
Een fraaie verzameling klassiekers bij elkaar (die status hebben ze niet alle). Europa’s beste voetballer van 1995, Frank Rijkaard, reed eind jaren 80 een CX Break, een indrukwekkende verschijning waarmee hij ook de poorten van De Meer voortijdig verliet. Om in 1993 deze poorten weer te betreden vanuit Milaan, dit keer in Jeep Cherokee.
‘…Marcello Gandini van Bertone de BX ontwierp. Dat was een succes. Het recept was in eerste instantie gewoon weer Citroën.’
.
Gandini ontwierp hem in eerste instantie als Reliant en later als Volvo Tundra.
@harrie: Gandini tekende de lijnen van het koetswerk. Zijn stijl is ook duidelijk te zien. Je ziet wel meer dat Gandini een ontwerp in iets andere vorm weer gebruikte. Vergelijk bijvoorbeeld de Lamborghi Diablo en de Cizeta Moroder. De BX is een echter vooral Citroen in hart en nieren vanwege de het functionele en lichtgewicht ontwerp. De achterklep was bijvoorbeeld volledig van kunststof. De BX Sport die mijn vader destijds had woog maar 1000 kg.
De BX, (de enige auto die mij pa ooit nieuw kocht (rond ’92))noemen en dan niet de achterkant noemen die automatisch omhoog kwam na het starten en bij motor af weer inzakte.. Pa verkocht hem overigens binnen een jaar terug aan de dealer omdat 6x stilstaan op de meest onmogelijke momenten hem te gortig werd. Later meerdere malen in de zomer meegereden met een collega die rond 2008 nog altijd zijn woon/werk kms reed in een 2cv cabriolet. Heb er uiteindelijk een redelijke tic voor franse autos aan over gehouden. Van de 4 auto’s die ik heb gehad waren er 3 Frans.
@kle500: dat omhoog komen blijft inderdaad een geweldige gewaarwording, maar dat had de DS ook al. 40 jaar voor de BX ;)
Ten eerste: wat een leuk artikel!
En ik, als citrofiel kan bij elk model wel een verhaal bedenken met mijzelf in de hoofdrol.
Maar toch blijft bij mij de 2CV favoriet. En ik hoop dat ik hem dit jaar naar Canada kan halen…. Lekker cruzen in de zomer….
Bijzonder merk, bijzondere auto’s….
@slowland: afgegleden merk dat hopeloos het trademark DS in leven wil houden.
Sorry, ik zat eigenlijk te wachten op een BMW 8-artikel. ? Maar deze is ook mooi. ?
Een bijzonder merk met bijzondere auto’s!
Heerlijk om te lezen…
Als je nog een originele Traction V8 weet te vinden dan heb je de buit binnen.
Er zijn hele volksstammen die er naar op zoek zijn geweest. De laatst gesignaleerde Traction V8 hebben ze ergens in de jaren ‘60 in Thailand gezien.
Leuk artikel!
Ooit had ik het plan om een 2CV te kopen. Geinige bakkies toch? Tot ik er getuige van was hoe zich er eentje om een vluchtheuvel met verkeersbord vouwde. Ik heb het plan laten varen en ben eerste hulp gaan verlenen.
@schreute01: Niet zo bang joh, zo veel mensen tegenwoordig die denken dat je al dodelijk verongelukt bent het moment je in een oude auto stapt…
@johnhert: geen zorgen. Ik rijd mijn leven lang al oldtimers. Maar die eend, dat was bizar!
O, om nog eens een SM te bezitten. Zo veel fraaie techniek om voor te mogen zorgen, dat fantastische interieur en dan dat uiterlijk dat zijn gelijke nauwelijks kent, liefst in die typische brons-gouden tint, en obscure details als de kunstharsen wielen. Helaas zijn goede exemplaren hier ook stevig meegelift met de bubbel, dus zal het wel geen werkelijkheid gaan worden. Maar altijd als ik er eentje zie word ik weer opnieuw verliefd.
Je bent de Xantia vergeten.
Leuk artikel met wat voorbarige conclusies ;) Maar zo’n CX, laat model, blijft toch ultiem stukje cult.
Geweldig artikel, geweldig merk.
De legende dat Citroëns altijd zo innovatief zijn, blijkt als je het artikel leest, inderdaad een legende te zijn. Want kom op, feitelijk zijn er ‘maar’ vier Citroëns geniaal: de Traction Avant, de HY, de 2CV en de ID/DS. De rest zijn of afgeleiden of niet innovatiever dan heel veel andere auto’s. De CX is een prachtige wagen, maar inderdaad een doorontwikkeling van de DS, idem voor de kleinere GS.
Ik durf de bewering wel aan dat ooit aartsrivaal Renault veel innovatiever is. Dat begon al met de Type B van 1900, de eerste dichte auto ter wereld. Tot WOII waren de innovaties vooral op onderdeelniveau, zoals de aandrijving dmv assen ipv kettingen, uitvinding van de drukvulling (compressor/turbo) in 1902, de toepassing van reservewielen ipv onderweg banden te wisselen. Na WOII introduceerde Renault toch ook wel geniale voertuigen: R4, R16, R5, Espace, Scénic en fraai gestileerden zoals de 25, fuego, Avantime, VelSatis. Toepassing turbotechniek? Renault liep vooraan; eerste auto met kunststof bumpers? De 5. Electronisch dashboard: R11 electronique van 1983. centrale vergrendeling met afstand bediening: fuego. En nog heel wat meer walenfeiten. Oh ja, de eerste tank zoals de tank er nog steeds uitziet: FT.
Renault en Citroën waren rivalen, waar Renault alles zelf financierde, deed nieuwkomer Citroën alles op de pof en maakte veel marketingkabaal. Renault pareerde door de modernste autofabriek te bouwen. Als één van de eerste nodigde hij Citroën uit om te komen kijken. Doel was beteikt: Citroën was zo jaloers dat hij ook een nieuwe fabriek wilde: de oude fabriek werd gesloopt en in zes maanden werd er een compleet nieuwe neergezet. Alleen financieel ging dat niet meer, Citroën ging failliet en meneer Citroën overleed kort daarna. De Franse regering vroeg aan Renault of hij Citroën over wilde nemen. Dat wilde hij niet, want dat kon hij André Citroën nou ook weer niet aandoen. En toen nam Michelin de Citroën fabriek over.
@henkp1:
Michelin nam Citroen over deels omdat Michelin zoveel geld tegoed had dat ze eigenlijk geen andere keuze hadden, voor de rest is Renault eigenlijk de grote innovator geweest, hoewel de vijfdeurs hatchback eigenlijk een Citroen vnding is ( de Trction porte malle) wist Renault het in 1961 tot gemeengoed te maken met eerst de R4 en later de R16.
Renault is altijd veel kundiger geweest dan Citroen met het commercialiseren van nieuwe ideen, de MPV is geen Renault vinding, maar ook deze niche is door Renault wereldwijd op de kaart gezet, daarnaast is het aantal technische innovaties van Renault ook vele malen groter geweest, denk aan het gesdloten koelsysteem, een auto onder doorsmeerpunten en een geheel elektrische werkende thermostatische koel ventilator voor de radiateur.
Hoewel ik een onverwoestbaar zwak heb voor de DS, misschien wel omdat ik in mijn DS periode vekrering had met de mooiste meid ter wereld, ik altijd fan zal zijn van de diarree zachte hydro pneumatische vering is het vooral de magie van de DS die me altijd heeft gefascineerd, ik ken geen wagen die zo een land vertegenwoordigd, de DS is zacht, ze is arrogant en elegant ze is la douce France op wielen en ik vergeef het Citroen dat ze voor de derde neus die met de vier koplampen achter 1 glazen plaat de hele santekraan gewoon ordinair van Panhard hebben gejat !
@henkp1:
Kan ik het wel mee eens zijn. Renault is uiteindelijk denk ik belangrijker voor de auto industrie geweest. Dat vergeet men wel eens. Ook één van de oudste fabrikanten ter wereld en heeft aan de wieg gestaan van de automobiel. Mede dankzij Renault is de auto in het algemeen een succes.
Citroen kwam een jaar of 20 later, toen was de automobiel inmiddels geaccepteerd en omarmt. Niks ten nadele van Citroen, prachtige geschiedenis, maar zo is het wel.
Eigenlijk vind ik het ook wel opvallend dat Renault nooit hun geschiedenis ge/misbruikt voor hun marketing.
Over vergeten gesproken; De Dion-Bouton. Louis Renault kocht daar zijn eerste motortjes ;-)
Twee XM’s gehad, prachtig ontwerp en heerlijk zoeven, hoort hier wel bij in de lijst. Ook twee Saabs daarvoor en erna gehad. Nu beiden niet meer grote sedans maken voor Tesla gekozen (voorrecht besef ik me), omdat het ook iets anders is plus ingetogen. Ik hoop echter nog ooit vurig dat er weer een grote, moderne en ingetogen Citroen komt (DS nu is geen optie vanwege de opsmuck en suv-tien-in-een-dozijn uiterlijk). Als dat gebeurd, dan ga ik zo om.
@stijngp: Mij persoonlijk verbaast het enorm dat PSA niet heeft ingezet op Citroën, desnoods met het DS-label, als voorloper in alternatieve aandrijflijnen. Dat had imagotechnisch wat mij betreft perfect gepast. Goed, PSA heeft de elektrische boot in eerste instantie volledig gemist, dus wat dat betreft was daar van visie op dit vlak niet per se veel sprake, maar toch – nu ze zo krampachtig proberen om DS te verzelfstandigen lag daar een kans voor open doel.
@vaakbenjetebang: helemaal eens, dit had echt een kans geweest… maar het is nooit te laat
@vaakbenjetebang: Peugeot Ion en Citroën C-zero??
@eklasse: Mja, ok, die bestaan. Maar ze getuigen niet van veel durf of visie, als je ze afzet tegen wat bijvoorbeeld Tesla of voor mijn part BMW met zijn i-lijn doet. Juist van Citroën had ik gehoopt iets fraais, afwijkends en avantgardistisch te zien, en niet een opgeblazen G-Wiz.
@vaakbenjetebang: dat ben ik met je eens hoor. DS als ‘elektrische pionier’ binnen PSA had bijvoorbeeld meer toegevoegde waarde gehad dan het ‘marketing-kneusje’ dat DS nu is.
@eklasse: Zijn ingekochte modellen van Mitsubishi. Gewoon een i-Miev met een ander exterieur sausje.
@E34M5Touring: ik wilde alleen zeggen dat PSA de elektrische boot niet gemist heeft.
@eklasse: Mwoah, is gauw elders je meuk inkopen omdat je zelf niks hebt niet juist de definitie van ‘de boot gemist’?
@e34m5touring: nee, vind ik niet. Heeft Peugeot de crossover boot gemist (4007)? Heeft Mercedes de kleine bestelauto boot gemist (Citan)? Zo, zijn er nog wel meer voorbeelden. Je kunt het van alles noemen maar niet ‘de boot missen’.
@eklasse: Ja PSA heeft met de SUV enorm de boot gemist. De C-Crosser en 4007 hadden niks met een Franse auto te maken en daarom verkochten ze ook voor geen meter. Terwijl elk merk al lang en breed een suv in de showroom had staan. Maar psa klanten trapten er niet in. Geen Frans comfort, geen Frans interieur etc etc. Ik werkte ten tijde van de introductie bij Citroën, zelfs de importeur verwachtte niks van dat model.
En de Citan, dat was poging 2. Na het Vaneo debacle. Die dachten, dan maar inkopen. Want de eerste was ook een ‘haastklus’ om met het succes van de Berlingo’s en al die andere Multispace meuk mee te kunnen.
Doe mij maar een Citroen CX 25TGI Loadrunner,, zo eentje met 6 wielen, gewoon omdat het kan.
@kennone:
Vooruit dan maar, voor jouw een Tissier Bagagiere 2500 Turbo Diesel, waar ze vroegah de kranten ’s nachts in Europa mee distribueerden. Die dingen waren overigens niet bij te houden, haddenletterlijk schijt aan zo’n beetje alle geldende verkeersregels omdat de New York Times & Herald Tribune ’s morgens overal in de kiosken moesten liggen.
Ze hadden van alles geprobeerd, de 504 Break van Peugeot, de Mercedes 300 TD, Chevrolet C10 , maar niets, niets vrat de kilometers zo goed als de grote Citroens.
https://goo.gl/images/juq1H5
Ik ben echt fan van het merk, zeker de oude meuk. Iconisch, strak, innovatief, luxe en uiterst comfortabel. Er is werkelijk niets dat lekkerder rijdt dan een grote Citroën. Onlangs nog kort in een C6 met de 240 pk sterke V6 diesel gereden en kort daarna in een S-klasse van 2016. Als het puur gaat om rijcomfort en vering is de C6 de auto die veel lekkerder rijdt.
Heb eens een toertje gedaan met 2CV’s door mijn provincie Friesland. Gewoon wat van die dingen gehuurd met vrienden en rondgereden in de zomer. Kappie eraf, raampjes omhoog en gaan. Wat een plezier hadden we. Ik vind het een iconisch merk en door velen ondergewaardeerd. ‘Franse meuk, troep en onbetrouwbaar.’ Maar wat we allemaal wel niet te danken hebben aan Citroën… Een hele hoop.
@viezefreddyw: Als je als fabrikant modellen als DS en SM hebt voortgebracht en het nu moet hebben van een Cactus, dan heb je als automobielfabrikant ergens een afslag gemist.
@toniominestrone: Mee eens hoor. Maar de grote en dure Citroëns worden niet meer gekocht. Als fabrikant snij je jezelf in de vingers mocht je dat weer in de showroom willen gaan gooien.
Hopelijk weten ze met het merk DS in de toekomst wel hoge ogen te gooien maar ik vrees het ergste…
@viezefreddyw:
Op vlak van lekker rijden plaats ik toch de Crown Vic boven grote Citroëns. De laatste van de landyachten.
@shiva: Het blijft natuurlijk iets subjectiefs om te roepen dat er niets lekkerder rijd dan een grote Citroën. Ieder zijn voorkeuren. Heb zelf geen ervaring in auto’s als een Crown Vic, maar het lijkt me wel geweldig!
@viezefreddyw: Heb in geen van beide zelf gereden maar wel in beide meegereden. De c6 voelde toch anders, beter eigenlijk.
Buiten de C6 is er eigenlijk nooit een Citroën geweest die me kon bekoren. En voor 2005 vind ik ze gewoon allemaal ronduit lelijk. Over smaak valt niet te twisten zeker…
We vergeten eigenlijk de Citroen B. Erg belangrijk voor de Europese auto-industrie geweest.
http://stubs-auto.fr/s/cc_images/teaserbox_49842175.jpg?t=1445068492
Ik heb een CX GTi uit 81 (nu gestald) en een DS 21 Pallas uit 67. De DS blijft toch onovertroffen, maar je moet er niet elke dag in willen rijden. Dan gaan de nadelen (warmte en herrie) je teveel tegenstaan. Dit najaar heb ik nog een mooie tocht door de Ardennen gemaakt en dat was een geweldige beleving. Niets deint zo heerlijk en laat je zo onthaasten. Echt een aanrader.
Zou die C5 airscape niet meer een concurrent voor de Opel Cascada geweest zijn? 307 en dergelijke voelen kleiner. En om verder te zeuren… Voor de traction bouwde Citroën al volwassen auto’s hoor, de Rosalie of die prachtige C6. De eerste auto’s volledig van staal. Een hele innovatie.
@jansen: De Cascada is ook formaat 308 CC/Focus/Megane (het is immers een Astra Cabriolet). De C5 is als D-segmenter natuurlijk een stapje hoger, maar de Airscape was net zoals al het eerdergenoemde een middenklasse cabrio.
Hoewel hij hier als minder belangrijk aangemerkt wordt, was de evasion, mijn eerste auto, eentje waar ik mooie herinneringen aan heb…
zowel aan het rijden met als het “rijden” in ?
@720s: Wat een leuk en goed stuk heb je geschreven!
De Citroën saga is natuurlijk al door vele auteurs beschreven en zo blijft de historie van dat merk leven. Een niet beschreven merk is immers een dood merk.
Ik heb genoten van je verhaal en de mooie foto’s!
Als je nog eens zin en inspiratie hebt… schrijf dan ook eens een mooi verhaal over de S klasse. Met mooie sfeer foto’s van de auto en mensen van toen, dat mijmert zo lekker;)
Bedankt!
Die foto’s van de Traction Avant en de 2CV zijn prachtig en enorm sterk. Kleine verhaaltjes op zich!