Er worden ieder jaar wereldwijd onnoemlijk veel verschillende automodellen op de markt gebracht. Bij allemaal is in meerdere of mindere mate energie gestoken in het design, maar slechts enkele modellen worden in lengte van dagen herinnerd als zijnde iets bijzonders. Nog minder worden na verloop van tijd erkend als stijlicoon.
Enkele legendarische stijliconen zijn bijvoorbeeld de Citroën DS, Mini, Alfa 33 Stradale, TZ1 en TZ2 , Aston Martin DB4 GT Zagato, en meerdere Ferrari’s als bijvoorbeeld de 330 P3, P4, Dino 264GT en Dino 206 SP. Maar waarom zijn deze auto’s eigenlijk iconen geworden?
Van Dale omschrijft stijl als volgt:
stijl (de ~ (m.), ~en)
4 geheel van kenmerkende vormen van een bepaalde school of richting of voor een bepaald kunstenaar of tijdperk
5 manier van optreden, wijze van aanpakken en uitvoeren => aanpak
Om een design een grotere kans te geven om uit te groeien tot stijl icoon moet hij volgens een consequente aanpak met kenmerkende vormen worden vormgegeven. Denk daarbij aan een kunstzinnig gebruik van vlakverdelingen, lijnenspellen en het toepassen van evenwichtige proporties.
Een erg belangrijk, maar net zo ongrijpbaar gegeven is de zogeheten gulden snede. Dit gegeven is niet echt strikt te definiëren, maar in de natuur voldoen de meeste dingen, dieren en planten hier wel aan. De mens heeft een aangeboren gevoel voor de schoonheid van objecten die aan de gulden snede voldoen. Dit gevoel is niet bij iedereen even sterk, maar een goed designer zou puur op gevoel deze gulden snede moeten kunnen toepassen of benaderen.
Eén van de meest evenwichtige natuurlijke vormen is de druppelvorm. Een druppel is niet door mensen bedacht, maar wordt vanzelf gevormd door de luchtweerstand. Een aerodynamisch optimale druppel heeft een lengte van 4 eenheden tegenover een breedte van 1, wat door vormgevers wel eens als benadering van de gulden snede wordt beschouwd. Uitgaande van deze vorm hebben auto’s dan ook vaak een ronde neus en een puntige kont.
Nu heeft men in de loop der jaren ontdekt dat men een gevoel van schoonheid krijgt als alle lijnen van een object samenkomen in één punt. Zagato ontdekte dat wanneer je voor een goede aerodynamica een auto een druppelvormige achterkant gaf en die vervolgens ergens recht afhakte, er nog steeds een aangenaam ogend geheel overbleef. (Zie Alfa TZ1 en TZ2)
Denkbeeldig lopen de lijnen van de carrosserie door tot één verdwijnpunt, terwijl de auto zelf al eerder ophoudt. Bijkomend voordeel was dat het aerodynamisch zelfs luchtweerstands-vermindering opleverde (zoals bedacht door dr. Kamm, vandaar ook wel Kamm Heck genoemd).
Perfect evenwijdige lijnen bestaan niet in de natuur. Alles groeit vanuit een bepaald punt of eindigt in een kruispunt van denkbeeldige lijnen. Deze vorm wordt veel toegepast op auto’s en vooral bij bovengenoemde modellen is hier bewust of onbewust veel aandacht aan besteed.
Aan de hand van de Dino 206 SP laat ik zien hoe er met proporties en lijnen is gespeeld om een evenwichtig geheel te maken en tegelijk een goede aerodynamica te verkrijgen. Het is zeer waarschijnlijk dat aerodynamica hier vóór de vormgeving ging, want het gaat hier tenslotte om een racewagen.
Zie dat zelfs de curve van het achterspatbord en de middellijn van de voorruit naar het voorste verdwijnpunt lopen.
Hetzelfde verhaal geldt voor de 330 P4, welke de inspiratiebron was voor de P4/5 van James Glickenhaus.
Pininfarina heeft voor de P4/5 exact dezelfde verdwijnpunten gebruikt.
Er is mijns inziens nog genoeg aan te merken op diverse details, maar de basisvorm is door gebruik te maken van deze verdwijnpunten wel zeer goed van opzet en dat kan ik van de Enzo niet zeggen.
Misschien wel het grootste automobiele stijl icoon uit de geschiedenis: de Citroën DS. Dit model is opgebouwd met twee verdwijnpunten. De eerste is de druppelpunt aan de achterkant en de tweede is een verdwijnpunt midden boven het dak.
Zie in de afbeelding hoe alle lijnen samenkomen en nooit recht evenwijdig lopen. Het verdwijnpunt boven het dak is zeer typerend voor de DS en is volgens mij één van de voornaamste redenen waarom dit model er zo evenwichtig uitziet.
Hoe anders is dit bij de opvolger, de CX… Het ontbreken van het verdwijnpunt boven het dak is volgens mij één van de redenen waarom dit model het nooit tot een even groot stijl icoon heeft weten te brengen als de DS. De lijnen in de afbeelding laten zien hoe het komt dat de romp nog wel evenwichtig oogt, maar dat er toch ‘iets’ niet klopt met het dak en de raamstijlen.
Leg nu ook maar eens een foto van de nieuwe C6 naast deze afbeeldingen en zie dat de designers van Citroën hier helemaal niks met deze verdwijnpunten hebben gedaan. Jammer, want zo is er toch een stukje DNA verloren gegaan.
Hoe zeer ik dit model ook waardeer, ik vermoed dat dit nooit eenzelfde icoon zal gaan worden als de DS. En nu weten jullie waarom.
Wat natuurlijk ook niet helpt is het feit dat de EU bepaalde voorwaarden stelt aan botsvriendelijkheid en dat we derhalve steeds vaker met auto’s zoals de 407 worden opgezadelt. Vrijuit designen is er niet meer bij.
haha nee
er zal wel iets van waarheid achter zitten, maar ik geloof niet dat de g-klasse en de mini nou zo’n mooie lijnen hebben die allemaal in een punt uitkomen
en heeft de volvo 240 (3,5 miljoen van verkocht) lijnen die mooi uitkomen?
toch denk ik dat je die modellen kunt beschouwen als stijliconen
of zijn dat dan gewoon verkoopsuccesjes…..
@Florijn: het gebruik maken van verdwijnpunten is slechts één van de vele manieren om een evenwichtig design neer te zetten.
Het is geen voorwaarde, maar meer een handigheidje.
Bij genoemde hoekige modellen is er meer met vlakverdelingen gewerkt dan met vloeiende vormen.
Die verdeling van vlakken kan op een andere manier weer voldoen aan de gulden snede.
Michiel, is dat verdwijnpunt boven het dak van de DS bewust gekozen, of is het ontstaan doordat de ontwerper gewoon een oog voor verhoudingen en lijnen had?
Interessant leesvoer over de gulden snede: http://nl.wikipedia.org/wiki/Gulden_snede
Jammer, Citroën doet toch iets fout… Je zou deze column naar het designcentrum van Citroën moeten sturen, misschien dat ze er iets mee doen. ;) (echt niet)
Weer een goede column, Michiel. Ik weet steeds meer van autodesign. En ik ben blij dat je Citroën er in betrekt, als Citrofiel. Hmm, eigenlijk is Citroën ook niet te ontwijken op het gebied van autodesign.
@ klassiekerrally
Klik eens op ‘Gulden snede’ in de column… Dan kom je op dezelfde pagina.
@Klassiekerrally: klik in het artikel eens op de rode letters van “gulden snede” ;)
Ik denk niet dat het DS-verdwijnpunt bewust gekozen is.
Bij het fijnslijpen van het design is het wel een handig controlemiddel.
Ai, te snel over de Gulden Snede-link heen gelezen… Maar het blijft interessant natuurlijk ;)
Toch blijf ik een groot bewonderaar van de C6. Als je hem ‘in het echt’ ziet, wordt je best overdonderd door zijn lijnenspel, en buiten dat, hij is echt verschrikkelijk groot. Vooral in die donkergrijze kleur is het echt een plaatje om naar te kijken.
Hmmm, beetje vreemd verhaal dit. Toevallig weet ik vrij veel aerodynimica, en vanuit dat oogpunt klopt er het 1 en ander niet. De lijnen die getekent worden zijn alles behalve luchtstromingslijnen op de ferrari. Verder is heeft de ferrari wel een relatief lage luchtweerstand, maar ook erg veel back end lift, door het fastback design. Abrupt ophouden lijnen zorgen namelijk voor terugkomende wervelingen als het horizontale verloop op de achterkant niet niet lang genoeg doorloopt. Vandaar dat een druppel ook een samengeknepen uiteinde heeft. Dat is natuurlijk mogelijk omdat een druppel geen vaste vorm heeft. Een kogel is namelijk meer aerodynamisch, omdat het de lucht eerst splitst en vervolgens recht naar achteren leidt.
Verder wat betreft het verschil tussen de DS en CX: Das ook heel logisch te verklaren. De DS heeft een veel te rechtopstaande voorruit, waardoor luchtweerstand daar het hoogste is. Door die platter te leggen wordt gewoon het verbruik lager. Design is dus allemaal leuk en aardig, maar functie gaat bij mij toch echt voor….
@ Kevski Style:
Bij mij gaat functie niet altijd voor design. Zou ik voldoende centen hebben voor een Miura, dan kocht ik hem (haar?), ondanks de neiging van het front om wat licht te worden bij hogere snelheden. Gewoon, omdat ’t zo’n verdomd mooie auto is.
@Kevski Style: klopt helemaal wat je zegt en dat was mij ook wel bekend (toevallig gisteren een gesprek hierover gehad met een voormalig Ferrari aerodynamica specialist), maar ik praat ook voornamelijk over de toenmalige kennis van aerodynamica.
Ik bekijk het graag vanuit styling-oogpunt, maar wil de techniek zeker niet ontkennen.
Ieder voordeel hep se nadeel en dat geldt zeker voor de relatie tussen vorm en techniek.
Nieuwe technieken, aerodynamische kennis en regelgeving vormen de grootste uitdaging voor designers.
Met die nieuwe gegevens is het een hele kunst om de auto’s van deze tijd weer te laten verworden tot een stijl icoon.
In de jaren ’50 en ’60 hadden de designers het natuurlijk wel een stuk makkelijker dan tegenwoordig, omdat er simpelweg minder regels golden en er minder kennis was dan nu.
@Florijn: ook mijn mening. Range Rovers en Laro´s, de Kever, Countach (?) en de Giulia zijn ook niet volgens het hier genoemde principe van verdwijnpunten te waarderen…….. wel een eenduidig design en dus overal in de massa als zodanig herkenbaar.
Volgens mij is dat het geheim van een stijlicoon en niet de verdwijntheorie….. de C6 in het zwart is voor mij dan ook een auto, die inslaat als een bom. Weg met alle andere saaie middelmatigheid uit Duitsland en co.
@Turbopaultje: zoals ik al zei, de verdwijnpuntentheorie is slechts één van de vele toepassingsmogelijkheden.
Andere maniern bespreek ik graag in een volgende column.
Klik maar eens op de link over de gulden snede en zie dat dit ook toe te passen is op rechte vlakken.
Maar dat is simpelweg een ander onderwerp die apart aandacht verdient.
Waar kan je je inschrijven voor de Michiel designing workshop?
Ik heb zelf op de middelbare school kunstgeschiedenis gevolgd en daarna nog een korte tijd kunst- en architectuurgeschiedenis gestudeerd. Hier leerde ik hoe belangrijk een evenwichtige compositie is voor een kunstwerk. Het zoeken naar zulke ‘compositielijnen’heb ik altijd erg interessant gevonden, op auto’s heb ik dit echter noooit zo ver toegepast, zoals jij het nu doet. Ik ben er dan ook van overtuigd dat het zeker een belangrijke invloed kan op de stijl-icoon-heid van een auto :) Interessant!
Over de DS vs. C6:
De DS is ook wel een erg lastig te evenaren model. De C6 komt wel in de buurt, maar ik denk dat je gelijk hebt, michiel, dat het (.a.) door een aspect als zulke verdwijnpunten komt dat een C6 minder natuurlijker/evenwichtig en wat geforceerder overkomt dan de natuurlijke schoonheid van de DS.
@Turbopaultje:
Natuurlijk is eenduidig design het belangrijkste vereiste voor een stijlicoon, maar Michiel gaat nog een stukje verder en vraagt zich af waardoor een eenduidig design een eenduidig design wordt. Hij zegt niet dat je alleen door een paar kloppende verdwijnpunten een stijlicoon kan creëren, maar dat dit één van de ingrediënten is daarvoor.
hmm intussen heeft michiel zelf al weer geantwoord.. maarja we zijn ’t in ieder geval met elkaar eens :)
Ik wilde nog even zeggen dat ik de illustraties mooi gemaakt vindt :P zou je een boek mee kunnen vullen!
@ Bram: dat er meerdere wijzen zijn om een eenduidig design te verkrijgen is nou juist de strekking van mijn argumentatie…… en punt waarom ik de C6 niet diskwalificeer voor een stijlicoon.
Het design van de schoenendozen uit zweden bijv. of de gepimpte kevers uit duitsland is niet uit dezelfde school/stijl. Is iedereen overduidelijk of niet ? Zo zijn er in de autoindustrie ook vele stromingen geweest en blijven er komen, net zoals in de schilderswereld. Van new edge, forward cab, bionic etc. tot en met het zgn. Gamma DIY design….
@Klassiekerrally: Miura is in principe voor een groot gedeelte ook functie. Maar ik heb nog altijd liever een auto die goed rijdt, als een auto die er goed uitziet en niet goed rijdt. Styling is leuk, maar kijk eens naar een Burton. Best een leuk karretje om te zien, maar nog steeds een 2cv.
@ Michiel van den Brink: Het leukste voor mij is een oudere auto (in mijn geval een mini) up to date brengen qua techniek. De techniek is in dat opzicht achterhaald. Een baksteen is ongeveer even aerodynamisch. Alleen de wegligging is bovengemiddeld goed, maar ook dat kan nog veel beter. De aerodynimanica aanpassen is nog de grootste uitdaging moet ik zeggen, maar het is goed mogelijk. Zelfs zonder dat het opvalt aan de buitenkant, dus zonder spoilers en dergelijke. Als je daarbij dan ook nog de oppervlakten die je wel hebt op een zo gunstig mogelijke manier gebruikt om de techniek mee te ondersteunen kan je een aardig end komen. Dan gaat uiteindelijk de luchtweerstand en de zijwindgevoeligheid omlaag en de neerwaardse druk gaat omhoog samen, samen met de rechtuitstabiliteit. En je wint er wat koelingsefficientie en wat vermogen mee.
Maar eerlijk is eerlijk: Voor toen de tijd was dit de manier om een snelle auto te maken, en in veel opzichten is het dat nog steeds. Alleen zijn de details nu anders….
Zei iemand Countach?
Check this: drie verdwijnpunten!
@ Kevski Style: een Miura met een Burton vergelijken… Mmm… interessante benadering ;)
Maar ik begrijp wat je bedoelt.
echt een van de mooiste autos ooit de countach geen goede auto maar wel mooi
@Turbopaultje:
ok, duidelijk.. Dat maakte ik niet helemaal op uit jouw en florijn’s reply’s.
Daarnaast geef je een heerlijk onderwerp voor één van Michiel’s volgende columns : Designstromingen door de jaren heen in het autoontwerp!
@Michiel van den Brink: bij de Countach had ik een vraagteken staan, aangezien ik daar niet zeker van was en mijn commentaar leverde uit mijn hoofd
Echter jouw analyse van de Countach, waar ook veel strakke lijnen aangevuld met een aantal gebogen lijnen van jouw (?), opduiken hanteer je een lossere intepretatie. De voorste lijn van de voorruit treft bijv. de lijnen van de zijruiten niet. Voor de CX was volgens jou met name dit ontbreken van een verdwijnpunt boven het dak een exit criterium. En hoe denk je over Countach dan ?
excuses voor mijn spelfouten. wtf is hier de spellingchecker ?
@Turbopaultje: Maar die lijn van de voorkant komt toch weer samen voor de auto met andere lijnen. Het gaat er niet om in welk verdwijpunt de lijnen samenkomen, maar óf ze samenkomen, anders zou elke auto een soort van driehoek moeten worden ofzo.
goede column Michiel
helemaal gelijk met dat over de enzo, veel te hoekig en ze zijn doorgeslagen in vorm volgt functie.
Verder kan ik me ook storen aan auto’s die vanaf de zijkant gezien niet mooi in verhouding zijn zoels de peugoet 307 cc en 407 sedan.
Gulden snede gaat al volgt. Wellicht bekend van De Davinci Code, de Fibonacci reeks: 1-1-2-3-5-8-13-21, elke getal is de twee vorige bij elkaar opgeteld, bijv 21 = 12 +8 etc. Deel je nu het vorige getal met het getal daarna dan krijg je een nummer. Bijvoorbeeld 1/2 = 0.5, 2/3 = 0.6666, 3/5, 5/8. 8/13. 13/21 etc. Wanneer dit tot in de eindigheid gedaan word komt er een nummer uit: ongveer 0.618. Dit getal word overal in de natuur geobserveerd zegt men. Zo zouden de benen 0.618 maal je lengte zijn. Je ogen op 0.618 van de hoogte van je hoofd zitten enzovoorts.
Hele interessante column! Echt goed!
Ik zat in de bus (een arme student is veroordeeld tot het OV) opeens denkbeeldig lijnen te trekken over auto’s naar verdwijnpunten. Ik kijk nu al uit naar de volgende column, want welke andere vormen kennen we nog meer naast die verdwijnpunten? Gulden Snede, anders nog iets?
@Turbopaultje:
je hebt wel gelijk wat de countach betreft, maar niet elke lijn hoeft er deel uit van te maken. De meeste lijnen die naar boven getrokken zijn komen wél in dat punt uit. Ook de DS heeft dat.. Maar als het meerendeel van de lijnen die kant op wijst, of de meest nadrukkelijk zichtbare dan kun je denk ik toch die verdwijnpunten verantwoordelijk noemen voor de natuurlijke schoonheid van het ontwerp..
(ik hoop dat ik je woorden nu goed heb geïnterpreteerd.. :P)
Een auto wordt een stijlicoon als het concept ervan veel wordt nagevolgd, d.w.z. ‘school maakt’.
De Mini was de allereerste in massa geproduceerde auto in zijn klasse die van ‘binnen naar buiten’ was gedacht, d.w.z. vanuit de binnenruimte waardoor het design ontstond met voorwielaandrijving, motor dwars voorin en wielen op de hoeken. Dit concept is massaal nagevolgd (bv. de Fiat 127) en door de Japanners verfijnd (Suzuki Alto).
De Lamborghini Miura is ook een stijlicoon. Het merendeel van alle nadien ontworpen sportwagens had ook de ‘Formule1 opstelling’ van motor in het midden, zo laag mogelijke carrosserie en zo laag mogelijk gewicht. Een trendbreuk met de zware sportcoupé’s met grote V8-motor voorin en aandrijving achter.
De Citroen DS is dus géén stijlicoon. De DS is uniek en is een klassieker van de eerste orde, maar heeft nooit navolging gekend. In zijn klasse hebben de meeste auto’s nog steeds achterwielaandrijving, een klassieke sedancarrosserie en gewone vering.
De Aston Martin DB4 is ook een klassieker, maar geen stijlicoon. Dit soort auto’s maakte het merk zelf ook al eerder (DB1, DB2).
De Porsche 911 is al helemaal geen stijlicoon. Het is een klassieker van jewelste, maar was toen hij uitkwam in 1963 al ouderwets door zijn motoropstelling achterin. Sterker nog, de 911 is de meest perfecte navolger die er ooit is geweest van een van de grootste stijliconen ooit, de Volkswagen Kever!
Interessante materie!
“Zagato ontdekte dat wanneer je voor een goede aerodynamica een auto een druppelvormige achterkant gaf en die vervolgens ergens recht afhakte, er nog steeds een aangenaam ogend geheel overbleef. (Zie Alfa TZ1 en TZ2)”
Zagato heeft dit niet ontdekt, maar toegepast. In de jaren 20 en 30 was de druppelvorm, naar het principe van de Oostenrijker Paul Jaray, de optimale stroomlijnvorm. In 1936 was het Freiherr Von Koenig-Fachsenfeld die het nóg gestroomlijndere principe van de afgeknotte achterkant ontdekte. In het nationaal-socialistische Duitsland was het echter professor Wunibald Kamm die er met dit idee vandoor ging en het ook patenteerde. Vandaar dat een volgens dit principe afgeknotte achterkant een Kamm-Heck of K-Heck wordt genoemd. (Dit dus eigenlijk ten onrechte.) Prof. Kamm bouwde 4 testmodellen die K1, K2, K3 en K4 heetten. Alleen K3 (een lelijk ding) heeft WO2 overleefd en staat nu in een museum in Langenburg. Zagato heeft het aërodynamische uitgangspunt van de K-Heck toegepast bij de TZ1 en TZ2.
In zeer zuivere vorm wordt het ook toegepast bij de nieuwste Bristol Fighter (zie Autoblog 2 november). Maar dat zijn dan ook van oorsprong vliegtuigbouwers.
Ik vind het weer een intressante column!, Michiel.
Jammer genoeg zit ik nu nog op mijn werk dus heb geen tijd om wat auto’s te gaan bekijken volgens jouw filosofie!
Autoliefhebber:
De DS was zeker wel vooruitstrevend voor zijn tijd! Toen al meedraaiende koplampen! En nog een aantal zeer vooruitstrevende technische dingen! De luchtvering!!
Weer een mooie column Michiel :bow:
Ik denk dat een auto-ontwerp eerst vanuit het hart opgezet moet worden en vervolgens aangepast / bijgeschaafd naar de wensen / eisen van de tijd.
Dat van die verdwijnpunten. Je kunt lijnen trekken maar er is ook nog zoiets als optische balans: Optisch gewicht is de beleving dat bepaalde onderdelen van de pagina er zwaarder uitzien dan andere. Dit wordt onder andere bepaald door de kleur, de vorm en grootte.
Kijk, en dan krijg je dat een witte Countach er anders uitziet en anders ‘voelt’ dan een rode . . . De faktor geluid komt er ook nog bij, vlammen uit de uitlaat . . . Ik dwaal af.
Wat Zagato heel goed heeft begrepen is de drama-factor. Zags zien er bijna allemaal ‘stevig’ of ‘streng’ uit . . . Terwijl P’Farina’s er vaak vriendelijk en vrouwelijk toegankelijk uitzien. Bertone zit daar een beetje tussenin.
Een ontwerper als Nick Coughlan:
http://www.autoblog.nl/archive/2006/06/26/tvr-griffith-en-andere-schetsen
. . . pakt ook uit met drama. Zijn ontwerpen bestaan vaak uit lijnen die elkaar versterken en afzwakken. Op de eerste tekening zie je dat de lijnen niet recht zijn maar gebogen . . . Zo geeft hij z’n auto’s – zie de TVR Cerbera – dynamiek en spanning mee.
Overigens hebben de 33 Stradale en ook de 246 Dino eveneens die spanning.
I like that . . .
Persoonlijk vind ik de C6 een mooie ontwerp, maar da’s mijn smaak (in ieder geval eindelijk weer eens een iets spannender ontwerp v.d citroën designers afdeling…die c5 was echt het dieptepunt…over punten gesproken. De DS maar ook de CX vind ik legendarische auto’s los v.h feit of ze designtechnisch kloppen of niet.
Even off topic @Michiel… die “nieuwe” 250 GTO heb ik nu als bureaublad staan ipv de Alfa 8c die ik daarvoor had (blijft overigens schitterend)…ik neem aan dat dit ontwerp min of meer dezelfde lijnen en verdwijnpunten heeft als het origineel uit ’62? En….nog veel interressanter..je gaf aan dat je onlangs hebt gesproken met een aerodinamicaspecialist van Ferrari…houdt dit in dat deze 250 GTO ook daadwerkelijk geproduceerd gaat worden?…vind persoonlijk dat net als de 8C dit inderdaad MOET gebeuren , wat ik ben zelf helemaal weg van dit soort ontwerpen net als de DB4 GT Zagato en vele anderen…lange motorkap met fraaie aflopende achterzijde wel of niet “afgechopped”en vele vrouwelijke rondingen…hmm heerlijk. Nederland begint dankzij jouw en een aantal van je collegae echt een designersland (niet alleen op autogebied) te worden voor zover dit nog niet het geval was.
Kleine toevoeging….had het woordje “voormalig” even over het hoofd gezien…staat dus los v.h feit of 250GTO geproduceerd gaat worden…hoop in ieder geval wel dat er gesprekken zijn met Ferrari zelf…zal wel lastig verhaal zijn….ieder geval veel succes!
iconen of ze nu stijl of innovatie of snelheid in hun mars hadden maakt eigenlijk niet uit. de modale man of vrouw bepaald eigenlijk welke wagen het maakt of niet. de massa moet er eens over zijn dat het iets speciaals is. speciaal genoeg om duizenden ervan te overtuigen zo eentje aan te schaffen. de meeste stijl en of iconen zijn dan ook succes nummers in verkoop. navolging heeft ermee temaken dat anderen van het succes van de wagen mee willen genieten en een graantje mee pikken. tot dusver de les. design heeft nu tegenover vroeger veel veranderingen moeten doorstaan door de steeds veiligere wordende regels die de landsbestuursleden erop toe leggen om de automobiel veiliger te maken tegenover de mens. dit maakt dat echt stijl iconen uitgestorven geraken. als je nu kijkt moet ik eraan toe voegen dat styling er veel mee te maken heeft wat het bedrijf wil uitstralen naar de klant toe. en dan nog het hoofd van de design studio en de haalbaarheidsfactor inzake veiligheid. neem dat alles bij elkaar en probeer zelf iets uniek op papier te zetten dat zowel mooi, veilig en innoverend is dan heb je een gegarandeert een succesvol stijlicoon gecreeerd; niet meer en niet minder.
P.S. voor echte durvers van vandaag kijk eens naar chris bangle; probeer zo een stijl omgooi maar eens te verkopen aan een gerenomeerd duits fabrikant. hij heeft het dan toch maar gedaan. dit om de kritikasters eens de mond te snoeren. plus niet alles wat hij tekende werd in dank afgenomen maar het zij tot nu toe meer en meer modellen op de markt te vinden die dezelfde vlakverdeling en lijnenspel overnemen. (uitgezondert de chinezen, zij kopieren alleen maar)
trekt echt wel m’n ogen open, nu snap ik wrm ik de s-klasse niet mooi vond ;)
“Autoliefhebber:
De DS was zeker wel vooruitstrevend voor zijn tijd! Toen al meedraaiende koplampen! En nog een aantal zeer vooruitstrevende technische dingen! De luchtvering!! ”
Mvagusta, dit ontken ik ook niet. Vooruitstrevend maakt een auto echter nog geen stijlicoon. Daarvoor moet het ontwerp navolging krijgen en in het geval van de DS is dat niet zo, om de redenen die ik gegeven heb in mijn vorige post.
De Ds is een klassieker, maar geen stijlicoon.
Die Countach toont aan dat je bij moderne aerodynamische auto’s de voorruit en de A-stijl niet meer bij het bovenste verdwijnpunt mag en kan betrekken.
Dan blijven toch minstens de B- en C-stijl over waar een designer mee kan spelen en in geval van de Countach ook de luchthapper op de schouder.
Hieronder een afbeelding die aantoont hoe de designers van Alfa toch zeer slim met verdwijnpunten hebben gewerkt bij de 159.
Het maakt niet uit welke lijnen je laat samenwerken, ALS je maar de hoofdlijnen volgens een logische theorie laat samenwerken.
Helaas heb ik na mijjn Lambo-post de discussie niet meer bij kunnen wonen, want ik moest weg.
Deze middag heb ik een ritje moeten maken in de 599 GTB.
Tsja, vervelend, maar iemand moet het doen….;)
Daarna nog een lekker stukje gereden in een gekietelde F40.
Wielspin tot in de derde versnelling!! Fantastisch!!!
Als antwoord op de vraag van BITURBO:
Ja, de GTO gaat er komen, vandaar ook mijn rit in de 599 GTB Fiorano van vanmiddag.
Check de coachbuilding sectie van mijn website voor de ontwikkelingen.
http://www.vandenbrinkdesign.com/index.php?option=com_content&task=view&id=29&Itemid=57
Voor mijn GTO zijn er bewust geen gesprekken gaande met Ferrari, maar het is al wel zeker dat de genoemde aerodynamicaspecialist van Ferrari gaat meewerken aan de optimalisatie en technische ontwikkeling van de Vdb 599 GTO met als doel deze sneller te maken dan de originele 599 GTB.
Deze man heeft o.a. gewerkt aan de aerodynamica van de F430 en de Enzo.
Wow, dat is echt super nieuws, Michiel. Ik hoop echt dat ik ooit zo’n prachtige creatie op de weg mag aanschouwen. En hoort dat tegenwoordig ook al bij het vak, in gekietelde F40’s rijden? It’s a tough job ;)
Tsja… je moet toch iets doen om inspiratie te verkrijgen.
De 599 GTB viel mij eerlijk gezegd zwaar tegen.
In tegenstelling tot de F40!
Michiel, van harte!
En als ‘icing on the cake’ ook nog in een F40 rijden… ik dacht dat een ouwe 911 Turbo in de regen al spannend was, maar besef nu dat dat kinderspel was ;)
Fantastisch nieuws!
Er zal nu wel een traject volgen van (veel) meer tekeningen, dan een of meer mock-ups en dan ’the real thing’?
Een jaartje of twee? Of gaat het sneller?
Waar ik eigenlijk wel benieuwd naar ben, is of er op technisch vlak ook het nodige aangepast gaat worden aan de 599GTB? Want ook daar zijn nog steeds winsten te halen….
Zeer interesant artikel. Ik heb metteen even mijn grijse hersencellentjes geraadpleegd voor een mogelijke verklaring voor het fenomeen.
De genetische code bouwt alles symmetrisch op. Als er een mens of dier is met assymetrische eigenschappen, dan duidt dat op een ziekte tijdens de groei. Een assymetrisch lichaam is dus niet alleen minder effecient in zijn bewegingen, maar ook een teken van een zwak immuun stelsel. Volgens de wetten van de seksuele selectie zijn we dus geprogrammeerd om te zoeken naar symmetrie in onze seksuele partners. Degene die dat niet deden hebben immers de stoelendans van de evolutie verloren.
Wanneer iets symmetrisch is, dan onmoeten alle lijnen zich in de symmetrieas. Behalve natuurlijk degene die er evenwijdig aan zijn. Ons instinct om verdwijnpunten aantrekkelijk te vinden heeft misschien te maken met onze programmatie om te zoeken naar symmetrie. We vinden deze wagens mooi omdat ze ons gevoel voor gezondheid prikkelen.
Mogelijk?
@ Kevski
Een kogel moet niet alleen een lage luchtweerstand hebben, maar heeft ook verplichtingen qua mechaniek, stabiliteit, en wat hij met het slachtoffer doet eens er contact is.
Een druppelvormige kogel zou ten eerste zeer moeilijk uit de loop te lanceren zijn (de druk duwt in alle richtingen), en daarna in een willekeurige richting vertrekken. Hij zou door zijn vorm ook een minimale schade veroorzaken bij het doelwit.
@fubar: Hoezo de Countach is slecht? Onpraktisch ja, maar de techniek achter de Countach was pure racewagen. De ingenieurs waren allemaal mannen die Lamborghini in de motorsport had gevonden. De meeste journalisten nemen de wagen echter niet mee naar het circuit, of een verlaten stuk weg, maar zitten liever wat te neuten over zichtbaarheid, en de zware bediening als je er traag mee rijd. Als je traag wilt rijden, dan neem je toch geen Lamborghini? En in die tijd was toch niets vlugger op de weg, dus waarvoor zou je achter je moeten kunnen kijken? Met moderene banden en vering zou het nog vele moderne superwagens inhalen. Wat zeg ik “zou”? De Murciélago gebruikt nog altijd het zelfde chassis (echter met vierkante buizen voor gemakkelijker lassen), en de motor gaat zelfs terug tot de allereerste Lambo. Lamborghini heeft nooit het geld gehad om met een wit blad te beginnen, en Audi had de tijd niet. De LP640 is technisch nog altijd een Countach. Meer dan de 997 een 911 is. Niet slecht voor een bijna 40 jaar oud ontwerp.
Lamborghini was het hobby-bedrijfje van Feruccio Lamborghini, die tractoren bouwde. Nadat hij voor zichzelf bewezen had betere auto’s te kunnen bouwen dan Ferrari, verkocht hij de zaak al in de jaren zeventig aan investeerders uit Zwitserland. De produktie kwam nooit boven de 100 auto’s per jaar uit.
De auto’s waren schitterend: de Uracco, de Jarama, de Espada, de Countach en de Miura.
Waarom werkte het niet: slecht management, slechte kwaliteit (met al die dubbele carburateurs). Vind je het gek dat Lambo nooit geld had?
Lambo is ook nog eigendom geweest van Tommy Suharto en van Chrysler.
Pas toen Audi de zaak overnam vond Lambo de weg omhoog, zowel technisch als qua management en kwaliteit.
Door Duitsers dus, die van Porsche binnen twee generaties een wereldbedrijf maakten.
Klassiekerrally:“Er zal nu wel een traject volgen van (veel) meer tekeningen, dan een of meer mock-ups en dan ‘the real thing’?
Een jaartje of twee? Of gaat het sneller?”
Een jaar of twee is veel te lang.
Het is de bedoeling dat de GTO er eerder komt.
Er zullen niet veel tekeningen meer gemaakt worden, want de 3D-fase is nu begonnen.
Verder wordt er al veel nagedacht over aerodynamische optimalisatie (waar qua snelheid al veel winst mee te behalen moet zijn).
Als alle technische ideeën in het design geïmplementeerd zijn volgt er een periode van testen en simuleren in de computer. (CFD)
Prototype 1 wordt in alu gebouwd en mogelijk in de windtunnel getest.
Latere modellen zullen ook in Carbon gefabriceerd kunnen worden, waar weer wat meer gewichtsvoordeel mee te behalen is en dus ook snelheidswinst.
Zolang we snelheidswinst kunnen boeken met aero-optimalisatie en gewichtsbesparingen, zullen we aan het mechaniek niets veranderen.
Zo lang als je geen ambities hebt om er daadwerkelijk GT races mee te gaan rijden zou ik vooral met de bodem aan de slag gaan. Daar zijn er veel winsten te behalen die de luchtstroming bevorderen en voor downforce zorgen. Bovendien zie je er ook niks van, waardoor het uiterlijk zoveel mogelijk behouden blijft. En als je in de windtunnel aan de slag gaat dan zou ik vooral gaan kijken naar hoe wind zijwaards over de auto gaat. Daar heb je de meeste downforce voor nodig. Niet op rechte stukken. Wel jammer dat er aan het technische gedeelte verder niks gebeurt. Ik kan me namelijk niet voorstellen dat er met het onderstel geen winsten meer te halen zijn. Verder zou je 3 gaten in de motorkap in je voordeel kunnen gebruiken. Hierop zou je vanonder motorkap een stofzuigermond kunnen maken die weer uitkomt in een expansievat. Op lagere snelheid zal het niet veel doen aan vermogen. op hogere snelheid daarentegen kan je als je het design goed maakt ongeveer 8% vermogen winnen. Nu weet ik niet precies wat de ferrarimotor aan vermogen heeft, maarik schat ongeveer 500 pk. Dat zouden er dan 540 zijn op hogere snelheden. En een leuk aanzuiggeluid van buiten de auto, waardoor de auto een apart geluid krijgt. Duur hoeft dat niet eens te zijn, omdat je toch van plan bent met carbon te gaan werken. Verder zou ik eens gaan kijken naar de mogelijkheid om velgen te gaan downgraden. Stel er zit nu 18” onder, maar 17 zou passen om de remmen heen, dan zou ik dat zeker niet laten. Rijd de auto een heel stuk beter van….
En wat betreft de kogel: Een kogel kan elke vorm hebben om dodelijk te zijn, maakt niet uit. Schroot wat je afschiet is bijvoorbeeld ‘vierkant’. De druppel zal verder prima afdichten, want ook daar zit een huls omheen anders kan je schieten zoweizo wel vergeten. De vorm is alleen van doorslaggevende factor op het moment dat we gaan praten over afstand, snelheid en stabiliteit. Ronde kogels, of druppelvorme kogels zijn niet stabiel. Een auto met die form dus ook niet. Verder zal de vorm ook nadelig zijn voor de afstand die de kogel aflegd, waar een kogel met een recht lijf dat niet is….
De vorm van een kogel is wel degelijk belangerijk voor de schade. De vorm die bepaald hoe het door de lucht snijdt, zal ook bepalen hoe het door een organisme snijdt. En om zo veel mogelijk schade te berokkenen, moet het zo veel mogelijk weerstand genereren. Vandaar dat er grote calibers zijn. En kogels die een uitgeholde punt hebben om bij impact uit mekaar te spatten. Ook kogels met een scherpe punt die meer druk per oppervlakte kunnen uitoefenen, en zo panser/vesten kunnen penetreren.
Als een kogel een lage weerstand heeft, en dus zo weinig mogelijk kenetische energie aan de lucht afgeeft, dat zal het hetzelfde doen bij zijn doelwit. Bij het doelwit wil je net dat het al zijn energie afgeeft. Er moet dus een compromis gevonden worden, waardoor je niet kan afgaan op een kogel als de perfecte vorm voor een lage weerstand. De meeste kogels hebben een afgeplatte kop.
De kogel die je in het pistool steekt is niet de kogel die eruit schiet. Het grootste deel bestaat uit een patroon dat in het pistool blijft, en het projectiel is slechts een stukje dat erop vast zit.
Het is belangerijk dat het projectiel tegen de binnenkant van de loop word geduwt eens het uit het patroon is. Niet alleen voor de afdichting. De explosie gebeurt in het patroon, en niet in de loop. Dus is een afdichting met de loop niet vereist. Het is wel mooi meegenomen als je de kogel kan afdichten in de loop, om de resterende druk te benutten.
In de loop zitten groeven als een schroefdraad die een draai aan de kogel geven om het stabiliteit te geven tijdens de vlucht. Hiervoor is een goede afdichting wel essentieel. De kogel moet tegen deze groeven duwen. En daarvoor moet de kogel uitzetten. De onderkant is daarom plat, en in sommige kogels zelfs hol, zodat de kogel gemotiveerd is om tegen de wand van de loop uit te zetten.
Een droppelvorm zal de staart compresseren, en het omgekeerde effect geven.
Het gewicht van een kogel is ook belangerijk. Meer massa is meer momentum dus verder vliegen en harder inslaan. Massa toevoegen betekend de vorm van de kogel veranderen.
De vorm van een kogel moet op drie momenten aan verschillende voorwaarden voldoen. Bij het afschieten in de loop, terwijl het een traject volgt, en wanneer het contact maakt met het doelwit. De luchtweerstand speelt natuurlijk een rol, maar er zijn ook veel andere factoren. Daardoor kan je niet afgaan op de vorm van een kogel als de ideale vorm voor de laagste luchtweerstand.
Er zijn kogels die een druppelvorm proberen te benaderen. Een zogenaamde boadttail. De winst is miniem. De druppelvorm is natuurlijk beperkt tot een lichte curve van de achterkant, vanwege de andere eigenschappen die de vorm moet hebben. Op een pure boattail is er drukverlies. Er is een boattail de een eerst een stapje van 90° maakt , en dat pas een curve volgt, om dan op een platte onderkant te eindigen. Deze heeft betere eigenschappen dan een pure boattail, maar het voordeel met een gewone platte onderkant is verwaarloosbaar.
Hetzelfde geld voor wagens ook eigenlijk. Naast luchtweerstand, zijn er nog belangerijke aerodynamische factoren. Stabiliteit, downforce/lift op de juiste plaatsen, het voeden van verse lucht aan de mechaniek, lawaaihinder,… Als het zo gemakkelijk was als de druppelvorm nastreven, dan zouden fabrikanten en raceteams geen miljoenen spenderen aan aerodynamisch design, en windtunnels.
Zo suggereer je daar een zuigermond voor de motor. Een “air ram” op zijn Engels. Je moet eens fotos opzoeken van de Prodrive F550/575 GT-racewagen. De straatversie heeft zo’n zuigermond, maar voor de raceversie hebben ze het afgesloten.
De snelheid van de inlaatlucht moet afgesteld worden op het toerental. Dat is de reden voor al die variabele kleppen/inlaat systemen. Met een air ram verlies je de controle over de luchtstroom naar de motor, en zal je niet altijd de beste vulling krijgen. Het staat wel mooi op die hot rods, die zowiezo geen variabele technologie hebben.
Ook, de koude lucht zit onderaan. Terwijl de radiator warme lucht op de motorkap zal sturen. De beste plaats voor een inlaat is zo laag mogelijk in de bumper, en afgeschermd van de radiator.
Wat betreft die techniek ben ik het niet met je eens. Variabele spruitstukken zijn in de meeste vormen van autosport verboden. de reden dat de ram air is afgekoppeld is puur omdat het niet regelementair is, en dus verboden is in GT races. je zit daar ook met restrictormaten en dergelijke, wat ook een balangrijke rede is. verder hebben variabele spruitstukken alleen invloed op drivability en niet op topvermogen. Voor op het circuit is het alleen maar onnodig gewicht die het zwaartepuntvan de auto naar boven toe brengen, wat nooit goed is. verder wordt er alleen maar volgas gereden, dus power in de lage toeren is van 0,0 belang. Dat je aangeeft dat het te maken heeft met de luchtsnelheid klopt wel degelijk, maar ook dan blijft het alleen nog van belang bij lagere toeren, waar een racewagen toch nooit komt. Bovendien: F1 maakt gebruik van een dergelijk systeem, evenals zo’n beetje elke snelle motorfiets voor op straat en op het circuit. Het werkt dus wel degelijk. je gebruikt in feite luchtdruk om op snelheid stuwdruk te genereren. Daar komt het extra vermogen dan ook vandaan. Op snelheden van 250+ is dat al gauw 1,1Bar.
Waar je de lucht aangezogen wordt is totaal niet van belang. Het enige wat verschil zou maken is dat koude lucht zwaarder is dan warme lucht en dus lager bij de grond voorkomt. Alleen op grondniveau en 50cm erboven maakt dat nauwelijks verschil.
Verder vergeet je nog wat belangrijks, en dat is resonantietuning. dat werkt beter als afstemmen op de luchtsnelheid. Afstemmen op frequenties genereer je meer vermogen mee. Samen natuurlijk nog steeds het meeste.
Verder vergeet je dat sommige dingen nagelate worden af fabriek, maar ook in de racerij, uit kostenoverweging. Denk maar niet dat welk motorblok wat af fabriek wordt gelevert optimaal is. dat geld ook voor alle randapparatuur eromheen.
Dit zijn overigens gewoon algemene feiten die getest kunnen worden. Ik zou zeggen test het zelf maar eens. Ik maak hier namelijk systemen voor, dus ik weet wat werkt en wat niet. Dit blijft ook het geval met variabele inlaten (ben ik nu ook aan het maken voor mijn eigen auto)
Michiel van den Brink schrijft Prototype 1 wordt in alu gebouwd en mogelijk in de windtunnel getest.
Latere modellen zullen ook in Carbon gefabriceerd kunnen worden, waar weer wat meer gewichtsvoordeel mee te behalen is en dus ook snelheidswinst.
Mijn persoonlijke voorkeur bij een auto met klassieke looks gaat uit naar ’t ‘ambachtelijke’ alu. Call me old fashioned. Carbon is natuurlijk high tech, maar geeft mij desondanks een ‘kit car’ gevoel. Geen idee waarom, want bij de F40 vind ik ’t geen probleem.
Goed om te horen dat ’t (veel) sneller gaat dan de door mij gesuggereerde twee jaar!
Is er al vraag naar de carbon modellen? Wordt het eerste (alu) model gebruikt om mallen van te maken, of hoe werkt dat?
Carbon is licht en sterk en megaduur . . . De Ascari is een perfect voorbeeld van een supersportscar in Carbon.
De look en feel is echter zo anders dan van bv alu. Ik ben benieuwd wat zo’n auto uitstraald . . .
Aluminium is zeer arbeidsintensief en zo mogelijk nog duurder dan carbon.
Een auto in gespoten carbon ziet er van buiten niet anders uit dan een gelakte alu versie.
De P4/5 is ook een klassiek gestylede auto en is toch van carbon gemaakt.
De 599 GTO krijgt hypermoderne techniek en een groot aantal nieuwe en slimme aerodynamische toepassingen (ontwikkeld door de man die ook aan de Enzo en de FXX heeft gewerkt) waardoor de auto toch als een modern apparaat gezien mag worden.
Om als een echte verbetering t.o.v. de 599 GTB gezien te worden is carbon welhaast een must, vind ik.
Ach ja, de eerste Corvette en de Alpine-Renaults waren ook van plastic en werden toch klassiekers. De arbeiders die eraan gewerkt hadden konden het echter niet meer meemaken, want waren al gestorven aan kanker…
Corvettes zijn nog steeds van kunststof.
Arbeidsomstandigheden in de kunststoffabricage zijn inmiddels gelukkig anders.
Ja, gelukkig, anders hou je weinig workforce over….
Corvette kan ik maar geen echte sportwagen vinden, de Dodge Viper wel. Hoe zou dat komen?
Het zit in de naam denkik ;) (nochthans is het omgekeerd, de corvette is een sportwagen de viper een muscle car ;) )
Een Muscle car is een opgepompte standaardauto, zoals de Pontiac GTO van de Dukes of Hazzard.
Corvette wordt in de VS vooral door vrouwen gekocht en dat zegt genoeg….
De Viper vind ik een echte sportwagen.
Ahem… De Dukes of Hazzard reden in een Dodge Charger ;)
Michiel, ik ben helemaal met je eens dat bij een high tech auto een koolstofvezel carrosserie een must is.
Maar toch hou ik van het ambachtelijke dat de aluminium carrosserie heeft. Dat iemand met hamers, vuisten, tassen, engels wiel en ander prachtig gereedschap van een vlakke plaat alu een bijna sensueel gevormde carrosserie kan maken…
Bij een autoclaaf heb ik dat gevoel niet zo :)
De straatversie van de F550/757 gebruikt dat gat ook niet als ram intake. Ik heb eens de fotos opgezocht, en de straatversie neemt lucht op dezelfde plaats als de raceversie. Namelijk in de bumper. Het lijkt erop dat dit gewoon een design feature is om de oppervlakte van de motorkap te breken.
De inlaat in de bumper is eigenlijk ook een soort air ram systeem. Een “cold-air intake”, om preciezer te zijn. De afstand tot de motor is alleen groter. Naast de kwestie van warmte (luchtlagen, ‘heat soak’ van de motor/radiator), is de bumper een hoge druk gebied, terwijl de motorkap een gemiddeld druk gebied is. Door de temperatuur en de druk heeft het gebied voor de bumper de meest dense lucht, en is dus de beste plaats voor een inlaat.
Een inlaat in de bumper mag dan wel in de luchtstroom zitten, het is niet de bedoeling druk op de bouwen. Toch niet meer dan dat er al zowiezo door de vorm van de neus wordt gecreërd.
Niets is gratis. Als de lucht in de motor moet worden geduwd, dan is het de wagen die dat moet doen.
Dit is niet als een drukgevoede vulling. Bij turbos en superchargers is het circuit afgesloten, en is de druk onafhankelijk van de snelheid van de lucht. Bij een air ram is de druk afhankelijk de snelheid. Het is geen gesloten circuit, dus is elke vorm van druk in het systeem gewoon verlies. Als er druk in het systeem is, dan betekend het dat de motor de lucht niet kan verwerken, en dan ben je voor niets druk aan het opbouwen. Je kan de lucht niet in de motor forceren, omdat het geen gesloten circuit is. De lucht zal gewoon het pad van de minste weerstand nemen, en dat is over de air-ram heen. Met negatieve aerodynamische gevolgen. Enkel bij één toerental en één snelheid zal de ram en de motor op elkaar afgestemd zijn. En zal alle lucht die de ram inneemt zal op dat magische moment benut worden. Op alle andere momenten heeft de ram een groot verlies.
Door het gebruik van versnellingen heeft het toerental slechts een indirecte relatie met de snelheid. Een hoge snelheid betekend niet een hoog toerental. En een lage snelheid niet een laag toerental. Een air-ram die op het toerental zou moeten afgestemd zijn, is echter afhankelijk van de snelheid, die niet afhankelijk is van het toerental.
Meer lucht in de motor is ook geen gratis vermogen. Om meer lucht te verwerken heb je meer brandstof nodig. Je hebt dan virtueel een grotere cilinderinhoud, zonder de nadelen van grotere interne verliezen. Dat is bededoeling van drukvoeding. Maar een turbo is ‘bijna’ gratis, terwijl je bij een ram-air intake ervoor betaald in luchtweerstand. En je betaald er constant voor, zelfs al is het toerental niet op de luchtsnelheid afgestemt. Terwijl een turbovulling afhankelijk is van het toerental, en dus werkt wanneer men het wenst, onafhankelijk van de snelheid van de wagen.
Op het circuit rijd men ook slechts op een paar rechte stukken aan grote snelheden. Je zou moeten een soort variabele air-ram die met het toerental meer of minder lucht inneemt. Maar dat bestaat al. Namelijk de vlinderklep die je in de meeste benzine motoren vindt. En die zorgt voor een 10% verlies in vergelijking met de nieuwste variable kleppen systemen van BMW (Valvetronic) en Audi (Valvelift). Een Diesel heeft geen vlinderklep omdat die toch niet een groot toerental bereik heeft, en is de controle over de lucht minder belangerijk. Als je bij een Diesel het gaspedaal loslaat dan blijft die gewoon verder bollen omdat er geen vlinderklep is die een vacuum creëert. Zo sterk is de weerstand van de vlinderklep dat je er de wagen mee kan afremmen. En de enige functie ervan is de lucht vertragen zodat het afgestemt is op het toerental. Zo belangerijk is de controle over de luchtsnelheid, dat men bereid is de inlaat te blokkeren. De functie van alle variabele inlaatsystemen is ook de lucht af te stemmen op het toerental.
Enkel de nieuwste variabele kleppen in samenwerking met directe injectie kunnen een volledig open inlaatsysteem hebben. Maar hun effecientie valt af na 6.000tpm vanwege de mechanische beperkingen van het kleppensysteem.
Om maar te demonstreren hoe belangerijk de controle over de luchtinlaat is. Om het dan over te laten aan een air-ram die slechts op bepaalde momenten afgestemt kan zijn op de motor, en voor de rest een aerodynamisch verlies is, is onzinnig.
Als ram-air echt zo nuttig is, dan zou je overal trompetsnuiten in de luchtstroom zien zitten op sportwagens en racewagens. Als je denkt aan het volume lucht dat een F1 wagen verwerkt, is de luchthapper zeker niet bepaald groot, en zal de motor alle inkomende lucht verwerken voor er een druk kan worden opgebouwd. Ik ken geen enkele moderne wagen/racewagen die gebruikt maakt van een echte air-ram. Sommingen hebben inlaten die op strategische plekken in de luchtstroom zetten (cold-air intake), maar een echte air-ram die lucht in de motor wil krammen ken ik alleen van de hot-rod scene. Alwaar het een puur esthetische functie heeft. Bij een serieuze wagen met de motor vooraan zal de inlaat altijd in de bumper zitten.
Dus ik blijf erbij dat de beste plaats voor een inlaat bij de Van Den Brink GTO onderaan in de bumper is. Gewoon doen wat Ferrari zelf doet bij zijn straat/race wagens. Als kleine producent moet je niet proberen het wiel opnieuw uit te vinden, maar gewoon de techniek copiëren waar Ferrari miljoenen aan research heeft ingestoken.
“Klassiekerrally schrijft,
12 November 2006 om 15:52
Ahem… De Dukes of Hazzard reden in een Dodge Charger”
Je hebt gelijk, die bedoelde ik ook.
Excuses!
@ pieter jan
jouw reactie is volgens mij langer dan de column zelf ;) Maar aan je reactie te zien heb je veel verstand van auto’s.
Ik heb laatst een 575 open gehad en gezien dat bij de 550/575 de happer in de motorkap wel degelijk functioneel is als ademhaling.
De grille in de bumper is voor de koeling en de kleine gaten daarnaast zijn voor de remkoeling.
Maar we dwalen wel erg af van het onderwerp design/lijnvoering.
@ Pieter-Jan:
Je draait nu om de feiten heen. Het hele verhaal over luchtweerstand gaat niet op. daar heb je namelijk toch al mee te maken. Zo lang je maar niet een luchinlaat maakt die boven een auto uit steekt. Overigens ben ik het wel met je eens wat betreft dat het frontale oppervlak onder de grootste druk staat. De druk zelf wordt dan ook niet van het begin tot het einde opgebouwd bij ram air. De aanvoer is smal, maar de daadwerkelijke druk opbouw kan wel degelijk oplopen naar 0,1 bar. Dit kan je doen door een systeem te makne wat over venturi’s beschikt. daarmee hou je de luchtstroom voor de gek. je bouwd dan als het ware een buffertank waar de buitenlucht onder normale druk instroomt. de luchtsnelheid is dan hoog genoeg om de druk mee op te bouwen. En dat zonder voor extra luchtweerstand te zorgen, aangezien er niks aan de vorm verandert wordt aan de buitenkant. Dit geld overigens pas op hoge snelheid. Op lagere snelheid, en dan praten over 160 en lager, is het nauwelijks merkbaar. Vanaf 200 ga je verschil merken. F1 past dit overigens al heel wat jaren toe. De rede dat de opening niet groter is is ook weer puur om regelmentsredenen. het mag simpelweg niet groter.
Wat betreft dat als kleine producent niks proberen betreft: Das natuurlijk het grootste gelul wat er is. Ferrari beschikt zeer zeker over de nodige knowjow, maar wat denk je van prodcutiekosten en dergelijke? Het is immers ook een bedrijf waar geld verdient moet worden. zaken die te arbeidsintensief zijn staan als eerste op de lijst om geschrapt te worden. Maar in feite geef je dus aan dat alles wat van een autofabrikant af komt niet verbeterd kan worden? Ik denk dan toch echt dat ik dan wel iets heel erg goed heb gedaan: Ik haal met mijn mini (origineel blok A-series 1.0 8v) met de nodige aanpassingen net iets meer als 2 minuten op zandvoort. wat vergelijkbaar is met de 130i cup. En zoals eerder gezegt maken ze de auto ook mee deel te kunnen nemen aan de Gt races, waar regels voor gelden. Regels die er voor op straat niet zijn.
@ Michiel van den Brink:
Maar om terug te komen op het daadwerkelijke onderwerp zelf: Op deze manier kan je functie met design combineren. De 3 gaten gaan gegarandeerd voor luchtweerstand zorgen. Dan kan je daar maar het beste gebruik van maken. Dat is voor mij het mooiste wat er is. techniek en design samen laten vloeien. Hetzelfde wat bij Spyker gebeurt door de schakelstang onderdeel te laten uitmaken van het interieur.
@Kevski: Techniek en design samen laten vloeien is voor mij een absolute voorwaarde.
Vormgeving om de vorm is niet hoe ik te werk wil gaan, form follows function is mijn uitgangspunt.
De GTO is een iets ander verhaal, maar daar denk ik dan vooral aan form FITS function.
In geval van de GTO werken we al aan toepassingen voor die drie gaten.
Toekomstige modellen na de GTO zullen andersom vormgegeven worden (zoals het hoort) door eerst van de techniek uit te gaan en daarna pas een mooie vorm eroverheen te draperen.
@ Kevski Style:
Volgens mij gaat de column niet puur over design, maar over hetgeen een auto tot design icoon maakt. Hoewel jullie technische uiteenzettingen beslist interessant zijn, zijn ze ook behoorlijk off-topic.
Om maar weer even terug te komen op het onderwerp: kan het zijn dat een auto makkelijker een design-icoon genoemd wordt doordat bepaalde beroemde en invloedrijke personen er één kopen? Of door sportieve successen? Ik denk daarbij aan de Mini (ik ga er van uit dat ’t een design-icoon is) De verkoop verliep nogal stroef. Op een gegeven moment kochten beroemdheden als Ringo Star en Peter Sellers er een, en dat hielp behoorlijk. Ook de successen die geboekt werden met de Monte Carlo rally waren indrukwekkend.
Zou de Mini zonder die successen ook een design-icoon geworden zijn?
Michiel, de GTO wordt gebouwd op basis van een bestaande Ferrari. Uitgaande van het form fits function principe: Hoeveel moet er aan de basis aangepast worden om de carrosserie passend te krijgen (sorry, toch weer off topic)?
@Klassiekerrally: aan de basis wordt niets veranderd.
Het design wordt aangepast om over het chassis en de techniek te passen.
Pieter-Jan: “Als kleine producent moet je niet proberen het wiel opnieuw uit te vinden, maar gewoon de techniek copiëren waar Ferrari miljoenen aan research heeft ingestoken.”
Als kleine, niet zo rijke partij moet je slim zijn.
Wij denken dat Ferrari simpelweg teveel geld heeft geïnvesteerd in de verkeerde dingen en tegelijk teveel heeft laten liggen.
We willen niet het wiel opnieuw uitvinden, maar wel verbeteren en de bij dit project betrokken voormalige engineer van Ferrari zal bewijzen dat dit kan.
Puur en alleen door logisch na te denken en uit te gaan van een beperkt budget.
Het is behoorlijk off topic geworden de discussie hier…..
@Michiel van den Brink : Interessant topic die GTO, maar dat kan beter op een separate post ???
“voor mijn GTO zijn er bewust geen gesprekken met Ferrari “……. hmmmm, vind ik nogal heel erg moedig. Gezien al het theater in Maranello met de Glickenhaus Enzo ben ik benieuwd hoe dit gaat uitwerken……
Zelf een sexy body over het chassis van de lelijke 599 Fiorano trekken gaat zeer snel op op een papiertje of op de pc. In de praktijk een rijdbare en betrouwbaar functionerende auto realiseren is echt andere koek…. Zonder alle know how van Ferrari gaat dat, en geloof me hier maar , dik tijd en heel veel extra geld kosten.
Niettemin, succes met de GTO en ik blijf het volgen.
Als jullie het leuk vinden, kan ik in een later stadium wel een keer een column aan mijn GTO-project wijden.
@Michiel van den Brink
Ik ben zeer zeker wel geinteresseerd!
@ MvdB: Doen! Lijkt me superinteressant. Zoals je weet ben ik zeer geïnteresseerd in het plaatwerkgedeelte van het project…
Michiel van den Brink: misschien een onnozele vraag, maar waarom besteed je je tijd aan de zoveelste retro-Ferrari (wel mooi!!)? Waarom ga je niet bij/voor Spyker werken en helpen dat op de wereldkaart te zetten?
@autoliefhebber: http://www.autoblog.nl/archive/2005/12/29/exclusief_weer_een_spyker_desi
Turbopaultje: “hmmmm, vind ik nogal heel erg moedig. Gezien al het theater in Maranello met de Glickenhaus Enzo ben ik benieuwd hoe dit gaat uitwerken……”
Juist met het ter harte nemen van de adviezen van dezelfde Hr. Glickenhaus leggen we geen contact met Ferrari.
Wij spelen zo onze eigen rol mee in hetzelfde theater. ;)
James gaf als tip: een dikke vinger naar Ferrari en gewoon lekker je eigen gang gaan.
En dat is precies wat we aan het doen zijn.
En zo hoort het ook. Tegen de gevstigde orde ingaan is wat dat betreft veel te leuk. Dingen doen die niemand anders doet ook. ik weet het uit eigen ervaring, en kan het dan ook alleen maar aanmoedigen.
Wat betreft het stukje over het project: lijkt me ook wel wat. Alleen ben ik meer geinteresseerd in de techniek achter het geheel, maar zaken als de aerodynamica. Zal je wel niet prijs kunnen geven, maar toch….
@ Michiel van den Brink: ik hoop dat men bij Ferrari toch snel wakker wordt en zelf weer de designscepter in de hand neemt.
Anders wordt het een keer echt dikke ellende met de uitwassen van in eigen regie gemodificeerde Ferraris. De merkrechten van Ferrari geven ze in Maranello echt niet zomaar prijs en enige vorm van garantie op al deze auto´s vermoed ik helemaal nul,nul als Ferrari er zelf niet bij betrokken is.
Is ook logisch. Vroeger gaf Ferraris zelf opdracht voor specials, nu gebeurt dat vanuit de klant. En da´s toch de omgekeerde wereld volgens mij ??? Die Glickenhaus kan wel veel zeggen, maar do u understand my point ?
Ach, techniek blijft techniek. Een motor is niks anders als een brok metaal met een hele hoop boutjes, moortjes en schroefjes om de boel bij elkaar te houden. de techniek is niet van een andere wereld of iets dergelijks. Een garage met een degelijke kennis kan prima sleutelen aan een ferrari. het probleem komt alleen wanneer je onderdelen nodig hebt….
@Turbopaultje: wat er nu gebeurt is exact wat er vroeger ook gedaan werd.
Het was meestal de klant die met een rolling chassis van Ferrari naar een coachbuilder ging om er een speciale carrosserie op te laten ontwerpen en niet Ferrari zelf!
Of een designhuis bestelde een serie chassis en bood op basis daarvan een kleine serie aan klanten aan.
Zoals ik je opmerking lees, maak ik op dat je niet veel van de Glickenhaus-zaak weet.
Hoe de vork tussen Ferrari, Pininfarina en andere designhuizen precies in de steel steekt zal ik je graag eens uitleggen, maar niet hier.
Zoals ik al zei, ik ben benieuwd. Wat ik weet en wat ik niet weet ga ik hier niet uit de doeken doen. Een punt:
Voor zover ik me kan herinneren uit diverse bronnen was Enzo Ferrari de dictator in Maranello. Iets wat hem niet aanstond mocht de fabriekspoorten niet verlaten. In dat geval was bijv. die Glickenhaus Enzo echt nooit tot stand gekomen zonder Enzo´s approval of medezeggenschap…….
Het enige wat in de begindagen de fabriekspoorten verliet waren rolling chassis’.
Al na het tweede model van Enzo Ferrari, de 125S, besloot Enzo nooit meer in eigen huis een carrosserie te ontwikkelen en te bouwen, opdat hij terecht inzag dat hij daar zelf niet goed in was.
Hij liet dit vrijwel vanaf het begin het liefst over aan de bedrijven die hier verstand van hadden, als Vignale, Pininfarina, Zagato, Scaglietti, enz enz.
Je spreekt jezelf hiermee deels tegen en bevestigt tegelijkertijd wat ik voorheen opmerkte………
Cruciaal is de approval of medezeggenschap van Ferrari .
Michiel van den Brink schrijft,
14 November 2006 om 13:07
@autoliefhebber: http://www.autoblog.nl/archive/2005/12/2…
Tja, daar kun jij niets aan doen.
We kunnen Eysink nieuw leven inblazen, een ander vooroorlogs Nederlands automerk.
Fraai artikel. Kleinigheid: de Ferrari P4/5 is niet ontworpen door Pinifarina, maar door Piero Drogo.
L.S.,
Ontwerpers kunnen een design natuurlijk laten ogen door gebruik te maken
van zogenaamde ‘cubic splines’. Dit is een wiskundige methodiek die er voor
zorgt dat op een knooppunt van 2 lijnen de eerste en de tweede afgelijden
aan elkaar gelijk zijn. Dit wil zeggen dat zowel de hellingshoek als de mate
verandering van deze hoek in dat punt aan elkaar gelijk zijn. Bijvoorbeeld
bij de overgang van de motorklep naar de voorruit. Cubic Splines bestaan
uit verschillende lijnen met de vorm y = a.x1^3 + b.x2^2 + c.x1 + d
Deze lijnen worden aan elkaar geknoopt en in het knoppunt geldt dat
de eerste en tweede afgelijden aan elkaar gelijk zijn. De lijnen zelf kunnen
vrijwel iedere vorm aannemen. De DS zit onmiskenbaar vol met cubic
splines. Dit is optisch interessant, maar ook qua airodynamica. Naar mijn
mening is de DS het beste design ooit en ik zou er vrijwel alles voor over
hebben om een remake van deze auto te kopen. De remake moet qua
design en indeling en veer / rem techniek hetzelfde zijn. Stuur een aandrijf
techniek vervangen alsmede een veel betere bouw kwaliteit. Oftewel
Audi builds DS…
Vr. gr.
Jan Willem.
Huidige Autopark:
Audi A8 4.0 tdi / 330pk
Audi Q7 3.0 tdi
Citroen D Super 5
@ J.W. van Stuijvenberg; Ik zou het graag snappen, maar dat doe ik niet… Hoe maak je überhaupt een afgeleide?! :?
Over je wagenpark, twee heel dure Audi’s en dan een oude, goedkope Citroën DSuper5?! Niet eens een Pallas?! :P Btw; Over die DS-remake, kijk hier eens: http://www.autoblog.nl/archive/2006/11/27/citroen-ds-comeback-de-d5
Beste Citrofiel,
Op http://en.wikipedia.org/wiki/Spline_(mathematics) vind je meer over de
cubic splines. De DS lijkt als een tang op een varken te slaan in het kader
van mijn wagenpark. Echter, ze is als nieuw / totaal gerestaureerd. Naast
de potente duitse heren is deze fagile dame uit Frankrijk een genot om in
te rijden en vanuit historisch / technisch en optisch perspectief gezien een
echte topper. Zo ziet U maar, niet alleen docenten en ander links volk houdt
van de DS… Naast het design vind ik de gewichtsverdeling, remtechniek etc
@ Jan Willem: interessante toevoeging!
Ik bekijk het nooit echt op een wiskundige manier, want ik krijg jeuk van teveel cijfertjes en formules.
Ik teken altijd op het gevoel.
@ Remco: waar heb jij het nou over?
De P4/5 heet voluit Ferrari P4/5 by Pininfarina en is ontworpen door Jason Castriota in dienst bij Pininfarina.
Drogo is al een hele oude naam uit de Ferrari-historie.
… :o Wow… Wat een boel stof over die splines… :o
Over de DSuper5; Mjah, ik snap het wel. Citroënliefhebbers zijn er in alle soorten en maten (zoals op CitroMobile dit weekend goed te zien was). Dat je hem mooi gerestaureerd hebt, is super, want je ziet vaak dat vooral de oude modellen of Pallassen gerestaureerd worden, en de meer voorkomende modellen, die in de laatste tijd populair waren onder yups die er niets van wisten, worden bijna allemaal verwaarloosd. :( Gelukkig is de populariteit van de DS/ID weer tanende, dan komen ze weer in de handen van echte liefhebbers die ze bewaren… Dat Citroënliefhebbers links zouden zijn, vind ik al helemaal onzin, want mijn vader als groot Citrofiel, en ikzelf ook, zijn ook allesbehalve links. :)
Mijn vader heeft trouwens ook een DSuper5, die hij in de zomer als dagelijkse auto gebruikt, hij gaat er in de zomer ook mee op vakantie met caravan. Eigenlijk is het geen DSuper5, maar een gewone DSuper waar hij een 5-bak in heeft gezet, en de vorige eigenaar heeft er veel Pallas-elementen aan toegevoegd. Hij is dus allesbehalve origineel…. Maar oke, wat zou dit jou boeien!? ;)
J.W. van Stuijvenberg schrijft:
“Naar mijn mening is de DS het beste design ooit en ik zou er vrijwel alles voor over hebben om een remake van deze auto te kopen. De remake moet qua design en indeling en veer / rem techniek hetzelfde zijn.”
Zou je me eens willen mailen?
Ik wil je graag een paar vragen voorleggen.
Whooow… Michiel heeft weer een ideetje! ;)
@ Citrofiel: Ssssssst. ;)
Spannend !!!
Wat blijkbaar nog niemand is opgevallen, de schrijver van de column heeft een CX prestige genomen voor het plaatje, deze is ten opzichte van de CX 25 cm langer aan de achterkant, misschien dat daarom de lijnen boven het dak niet goed uitkomen?
@ Jansen: klopt, maar bij de gewone uitvoering komen de lijnen ook net niet samen.
Wel iets minder extreem dan bij de Prestige, dat dan weer wel…
Goed zo Jansen : dat viel mij ook meteen op : allicht lopen de lijnen van een verlengde CX (Prestige : wel 25 cm langer) niet zo harmonieus als een gewone CX !
De voorkant van de CX is zo prachtig doordat de onderzijde zo ‘slank’ is en vloeiend naar de bumper loopt. De huidige auto’s hebben vaak zo’n lompe voorzijde die rechtstreeks op de weg lijkt te staan (i.p.v. daar boven te ‘zweven’ als de CX).
De lijnen die een ontwerper gebruikt zullen nooit een zuivere mathematische curve zijn omdat een ontwerper ervan houdt een bepaalde “versnellings” in een lijn toe te passen. Zoals een ontwerper van Porsche ooit zei: een “design” curve/lijn is als het bochtenrijden met een motorfiets: je komt op de bocht af, remt, rijdt de bocht in en na de apex begin je te versnellen. Dus een design “curve” zal “afremmen” en dan langzaam uitlopen “in het oneindige”. Als je met CAD-programma’s werkt kan je de kromming van een lijn laten zien en daar kan je dan mee spelen…Het CAD programma waar wij het meest mee werken, werkt overigens met Bezier-curven.
@ JH: mooi omschreven.
Wat me dan verbaast is waarom de curve van het achterspatbord van de Cayman te laat afremt…
Zie: http://www.autoblog.nl/archive/2006/11/17/optische-massa#post-7404
Ik beschouw het wiel als de bocht en het hoogste punt daarvan als de apex.
Het hoogste punt van de curve ligt bij mij dan ook het liefst voor die apex en niet erachter, want dan vliegt de lijn uit de bocht…
Bij de Cayman wordt de bocht van het achterspatbord aangesneden NA de apex en ziet de kont er te zwaar afhangend uit.
Ik denk dat ze bij de Cayman geprobeerd hebben de Porsche charakteristiek van de “zware” J-Lo ;) billen (automatisch ontstaan doordat de motor achter de achteras zit) weer te geven.
Snap ik, maar toch jammer om dat dan ook bij een middenmotor auto te doen…
Ik heb er nog met mijn collega over het waarom van de Boxster en hij zegt dat als een reden kan zijn dat als je het hoogste punt iets achter het achterwiel “legt” het wiel dan van 3/4 achteraanzicht het gevoel geeft verder naar buiten te staan, waardoor de spatborden er optisch breder uitzien…
Voortbordurend op de lijnenspellen van de DS en CX: een idee voor een C6 Coupé.
op 1 of andere manier heeft de achtergrond van die Coupe iets weg van de Daf 55 Siluro!? :D :D dat is natuurlijk wel leuk als Daf liefhebber!
Groetjes;
M.S.
Boeiend stukje tekst, ben zelf de trotse bezitter van een CX Gti T2. Vond dit van kinds af aan al een prachtige auto. Wat mij opvalt is dat er gebruik is gemaakt van de 2e serie CX voor het uittekenen van het lijnenspel.
Dit is niet het oorspronkelijke ontwerp van Opron geweest. Het dak is vrij kort na invoering van de CX verhoogd. In de tijd was het een auto waar veel mensen in gereden werden en achterin was de hoofdruimte beperkt. Hierop is besloten het dak enigzins te verhogen en hierdoor is ook de C-stijl rechterop komen te staan.
Het originele CX ontwerp had wel degelijk de ophangpunten vanuit de stijlen. Enkel de lijn vanaf de vooruit klopt niet. Dit is echter te verklaren door het uitgangspunt bij het ontwerp. Een lage CW-waarde, of in het frans CX-waarde…
De CX is allicht lijntechnisch iets minder verantwoord dan de DS, maar ook technisch gezien was deze auto (net als de DS) haar tijd ver vooruit. Zelfs de betrouwbaarheid van de franse auto uit die tijd is meegenomen hierin: Er zit verlichting onder de motorkap…
Hoe dan ook, in mijn optiek één van de mooiste auto’s uit de jaren zeventig-tachtig.
Dat ben ik helemaal met je eens J-Roen.
Ik zag er laatst een: Pallas in mint conditie. Had alleen een nieuwe motor nodig.
Het design van de DS uit ’57 sloeg zeker in als een bom.
Als geinteresseerde leek ik heb echter altijd (grote) overeenkomst gezien met de Saab 92 uit 1949,
gerekend vanaf de A stijl.
http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_92
Mooi verhaal, klinkt plausibel.
Bij de uitleg over de cx heb je iets heel belangrijks over het hoofd gezien:
het is een Prestige, een verlengde cx (er is simpleweg ruim 20 cm tussengevoegd!). Neem een gewone cx en de argumenten houden geen stand
@Patrick: Klopt, bij de reguliere CX lopen de lijnen (bijna) correct.
Overigens leer je in Italiaanse design opleidingen dat lijnen zich “in het oneindige” moeten treffen ;)
@ JH: in het oneindige treffen? Dat is theoretisch onmogelijk. Maar vandaar je knipoog. ;)
Tot in het oneindige vrij doorlopen doen alleen evenwijdige lijnen en kruisende lijnen zullen elkaar toch ergens voor het oneindige treffen.
De DS is van alle kanten geslaagd. Ook binnen in een DS is het goed ontworpen.
Door Michiel weet ik van verdwijnpunten af. Ik teken zo nu en dan ook auto’s maar ik heb nog nooit aan verdwijn punten gedacht.
De CX is minder mooi inderdaad dat er een verdwijnpunt niet klopt. De CX is door Opron ontworpen, en die deed niet zoveel met verdwijnpunten misschien. Er zijn ook veel auto’s die prachtig zijn waar geen lijn bij klopt.
Een Ferrari word door heel veel lui mooi gevonden, en ik vind Ferrari’s doorgaans ook erg mooi. Noem eens een lelijke Ferrari op, en ik denk zo dat niemand me er ook eentje op kan noemen.
Hoe zit het met het ontwerp van een Fiat Multipla? Dat tweede dek is erg slecht in lijn. Een soort dolfino.
Hallo,
Een leuk stukje en het lijnenspel van de DS is inderdaad volledig kloppend. Toch heb ik enig commentaar over de afbeelding van de CX. U heeft een afbeelding gebruikt van de verlengde en verhoogde CX Prestige. Deze oog sowieso al lomper dan de “normale” CX. Ik ben heel benieuwd hoe de lijnen lopen bij een afbeelding van een gewone CX.
Vriendelijke groet,
M.