Jazeker, ook in de jaren ’60 waren er al Porsches zonder koppelingspedaal.
De Tiptronic moge bekend zijn. Deze automaat van Porsche deed in 1989 zijn intrede op de 964 en is nog steeds te vinden in de Porsche showroom. Wel is de Tiptronic-bak in de meeste modellen al vervangen voor PDK, een gerobotiseerde handbak met twee koppelingen, welke sneller schakelt dan de handbak en ook nog eens zuiniger omspringt met brandstof. In veel gevallen is een uitvoering met PDK daardoor zelfs goedkoper dan diezelfde wagen met manuele transmissie…
Toch is het niet zo dat Porsche tot 1989 louter handbakken leverde want tussen 1968 en 1980 stond de Sportomatic in de prijslijst. Feitelijk geen echte automaat, maar een halfautomaat, want schakelen moest je wel degelijk zelf doen. Een koppelingspedaal ontbreekt echter, al heeft het systeem dan weer wel een koppeling als ook een koppelomvormer.
Dwarsdoorsnede van de Sportomatic-bak. Klik voor groot
In de basis gebruikt Porsche een aangepaste vierbak. Een microschakelaar in de versnellingspook ontkoppelt een droge enkelplaats koppeling zodra je je hand op de pook legt en koppelt weer wanneer je de pook los laat. Het is wel zaak om niet té snel door de versnellingen te rammen, want dan kunnen de koppeling en de koppelomvormer de draaisnelheden niet snel genoeg op elkaar afstemmen, met een weinig subtiele versnellingswisseling als gevolg.
Je moet twee keer kijken, maar deze klassieke 911 heeft echt maar twee pedalen
Een koppelomvormer? Jazeker, Porsche ging verder dan enkel het koppelingspedaal te elimineren. Dankzij de koppelomvormer is het niet nodig om de bak in neutraal te zetten als je stil staat en wordt het koppel over een breder toerenbereik uitgesmeerd, waardoor je lekker schakellui kon rijden. Sterker nog, de pook refereerde aan de verzetten L, D1, D3 en D4, waarbij Porsche aanraadde om in D1 (feitelijk de tweede versnelling) weg te rijden. Naar een D2 zocht je tevergeefs, terwijl de L (van Low) enkel bedoeld was om zeer schuine hellingen vanuit stilstand op te rijden (of om maximaal te kunnen accelereren).
Dankzij de koppelomvormer was het overigens ook mogelijk om in D3 of zelfs D4 weg te rijden, maar heel vlot ging dat uiteraard niet. Sowieso kwam de Sportomatic niet heel vlot uit de startblokken. Hoewel de motor veel toeren maakte en lekker klonk, zorgde de koppelomvormer er wel voor dat de gang er niet te vlot in kwam. Pas boven de 3000 toeren ging de auto als een échte Porsche vooruit.
Uiterlijk zijn de modellen met Sportomatic enkel te herkennen aan het opschrift op de motorklep
Een groot succes was de Sportmatic niet. Porsche prees hem aan als automatische transmissie, maar dat was het feitelijk dus niet. Daarnaast was de bak prijzig, de meerprijs bedroeg in 1969 liefst 1.211 gulden, een aanzijnlijk bedrag op de basisprijs van 24.950 gulden voor een 911T. In Amerika was het toonaangevende Car and Driver allesbehalve gecharmeerd van de Sportomatic.the experiment.
Well, it doesn’t work. Not only is Sportomatic a funny name, but the transmission is a funny transmission—though there is little humor in the added $280 tacked on because they’ve taken away the clutch. The whole thing puts you to mind of Detroit’s bizarre efforts at clutchless shifting that died a merciful death in the middle Fifties. The great unlamented Gyromatic, for instance. If the Gyromatic didn’t put Chrysler Corporation out of business, it hurt—and hurt badly; and we’re sad to see Porsche repeat the experiment.
Interessant artikel en interessante techniek. En die prijs valt eigenlijk best mee… tegenwoordig betaal je voor DSG o.i.d. rustig € 2k op een auto van € 25 k.
@benzinehoofd: dat klopt natuurlijk niet wat je zegt
@breraa: Natuurlijk niet. Daarom kost een Golf 1.0 TSI Comfortline met handbak € 25.220 en met DSG € 27.720.
Of bedoelde je wat ik zei over interessante techniek?
@benzinehoofd: Je cijfers kloppen ook wel, maar de vergelijking gaat mis doordat je 25k euro’s in 2017 met 25k guldens uit 1969 vergelijkt. En het is natuurlijk ook wel enigszins krom om een 911 met een Golf te vergelijken. Kun je je voorstellen dat je op een C-segmenter uit die tijd 1211 gulden betaalde voor een automatische transmissie?
@edge: Nee,maar een C-segmenter uit die tijd kostte dan ook beduidend minder dan NLG 24.950. Het ging mij om de verhouding tussen de prijs van de auto en de meerprijs van een semi-automaat.
A funny name indeed ..
Duitsers met hun obsessie om alles maar “sport” te noemen ..
2.5 ton zware SUV’s waarin je als kompleet verlamde leproos nog makkelijk uit de voeten kan zijn het “sports” van allemaal ..
Een handbak zonder koppeling heeft Saab ook gehad in de Saab 900ng
@theyoungsaablover: inderdaad; de sensonic. Zoals topgear mooi liet zien: onmogelijk een helling op te parkeren ;)
@theyoungsaablover: gingen vaak kapot en zijn niet te repareren schijnt. Tegenwoordig een zeldzaamheid.
@smoked: alles valt te repareren natuurlijk maar meestal is de auto het niet meer waard. Maar vooralsnog een leuk iets en er zullen er vast een aantal bewaard blijven, zo hebben wij er 1 in onderhoud :)
Leuk stukje weer. Doet me denken aan de Citroën convertiseur zoals die in de 70er jaren als optie in de GS geleverd werd: Een 3 bak met versnellingspook en koppelomvormer maar zonder koppelingspedaal. 2e versnelling voor de stad en in de bergen, 3e versnelling voor de grote weg en de 1e gebruik je alleen voor zeer steile hellingen of als je heel snel wilde optrekken. De ontspannen halfautomaat paste prima bij het zachte veercomfort en karakter van de auto.
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/gs/gs-18.html
Wist ik nog niet, weer wat geleerd!
Tja, dit is toch de optie die je niet wil hebben op een klassieke 911. Overigens doet de Sportomatic me ook denken aan de halfautomaat van de Citroën DS uit 1955. Deze bood vier versnellingen. Met een klein pookje aan het stuur schakel je; alles wordt hydraulisch bediend. Bij schakelen en als het motortoerental te laag wordt komt de (conventionele) koppeling automatisch vrij. Misschien leuk voor een volgend artikel.
Mijn mercedes A klasse 1999 had het ook. Schakelen zonder koppeling
Wat leuk, mijn Kever uit ’73 heeft dit systeem ook. Slechts 2 pedalen en naast een P, N en L stand nog 2 versnellingen. Op de Kever heet dit Automatic, is een semi automaat en werkt heel simpel. Zodra je de pook aanraakt staat hij in z’n vrij en kun je van versnelling wisselen. De L stand kun je gebruiken om sneller op te trekken dan de 1e versnelling, duidelijk merkbaar dat er meer koppel is. Voor zover je dat kunt waarnemen in een auto met 44 pk haha
Jongens, help me FF op weg.
Die koppeling die er in zit, dat ding dat elektrisch ontkoppelt wanneer je de pook aanraakt, da’s dus geen overbruggingskoppeling zoals moderne automaten die hebben. De koppelomvormer blijft dus altijd onderdeel van de aandrijflijn en blijft dus altijd in meer of mindere mate “slippen” (?)
Als dat zo is, was een simpele ontstekingsonderbreker dan niet voldoende om te kunnen op- en terugschakelen? Of maak ik nu een denkfout?