Oh buurman, wat een mooie wagen!
Tegenwoordig zijn ze helemaal hip & happening: crossovers. En het kan daarbij een crossover van alles zijn. De gradaties tussen een echte terreinwagen en reguliere hatchback zijn nauwelijks meer waarneembaar. Het is natuurlijk volkomen logisch dat dit soort auto’s extreem populair zijn. Niet zozeer omdat het zo stoer is, maar het zijn auto’s die in principe antwoorden op vele vragen en eisen die gesteld worden bij een moderne automobiel.
Het moet een gezinsauto zijn, een vakantie auto, je moet er zakelijk mee voor kunnen rijden, je moet er boodschappen mee kunnen doen en je moet hem in kunnen zetten als werkpaard. Hoe meer eigenschappen en facetten een fabrikant in een auto kan stoppen, hoe succesvoller een product kán zijn. Er komt natuurlijk ook een stukje marketing en kwaliteit bij kijken, uiteraard. Een van de meest briljante auto’s uit zijn tijd was de Citroen BX. Jazeker, een schijnbaar reguliere middenklasser van een Franse autobouwer is misschien wel een van de beste auto’s ooit gebouwd. Zeker als je rekening houdt met alle eigenschappen van een auto. Dus ook de prijs.
Citroen GS
Citroen had dat met de voorganger van de BX nog niet voor elkaar. De Citroen GS was weliswaar een karakteristieke Citroën, maar niet zonder minpunten. Met name op het gebied van betrouwbaarheid scoorde de auto niet al te hoge ogen. Ja, de auto maakte gebruik van technieken waar andere merken hun handen niet aan wilden branden, maar dat was dus niet zonder reden. Met name de Citroen GS Birotor was een catastrophe voor de Fransen. In theorie was het een briljante auto, in de praktijk helaas niet.
Project ‘XB’
Het roer moest dus om. Al halverwege de jaren ’70 was Robert Opron bezig met de nieuwe GS. Zijn idee was waanzinnig revolutionair, namelijk een heuse monospace. Deze vorm boodt een paar voordelen, waaronder uitstekende aerodynamica (dus goede prestaties en verbruik), maar ook een ruim interieur dat uitstekend toegankelijk is. Omdat Opron zijn handen vol had aan andere projecten, wist hij de jonge en talentvolle ontwerper Jean Giret binnen te halen. Hij mocht zich specifiek richten op de GS opvolger, toen nog ‘Project XB’ geheten.
Jean Giret
Op basis van de instructies van Opron ging Jean Giret aan de slag. De Project XB had een vrij korte neus, een lange wielbasis en een vijfde deur. Zoals wel vaker gebeurde met dit soort projecten worden er meer ontwerpen afgekeurd dan goedgekeurd. Althans, in eerste instantie. Een van de ontwerpen zouden we later terug gaan zien als Citroen Visa, een andere had grote gelijkenissen met de latere Peugeot 309.
Marcello Gandini
Het ‘Peugeot-verhaal’ was overigens een grote angst voor Citroen en de Citroen-adepten. De BX werd namelijk de eerste compleet nieuwe auto die onder regie (en eigendom!) van Peugeot werd ontwikkeld. De grootste nachtmerrie was dat de opvolger van de GS een Peugeot was met een Double Chevron op de neus. Maar het was uiteindelijk niet Giret, maar Marcello Gandini van Bertone die de order voor het design binnenhaalde. Nu had hij zijn idee voor een spannende middenklasser al een paar mogen botvieren. Eerst voor Reliant en daarna voor Fiat en Volvo.
Reliant / Otosan FW11
De Reliant FW11 zag in 1977 het levenslicht. De Britten van Reliant hadden een order binnengehaald om een auto voor het Turkse Otosan te gaan ontwikkelen. In plaats van auto’s in licentie bouwen kon Otosan zijn eigen auto op de markt brengen. Vergeet niet dat de Britten in die periode waanzinnig inventief waren en Italië de bakermat voor autodesign was. Dus de keuze om hen het te laten doen, was logisch. De Reliant/Otosan FW11 was zijn tijd behoorlijk ver vooruit. Het grootste probleem was echter dat Otosan er geen solide businesscase van kon maken. De kosten waren simpelweg te hoog voor de afzet.
Fiat X1/10
Dit was de beoogde opvolger van de kleine X1/9 sportwagen van Fiat, die door Bertone ontworpen en gebouwd werd. De X1/10 pakte in 1979 een paar nadelen aan van de X1/9. Zo was de auto aanzienlijk groter. De X1/9 was zelfs voor sportwagen begrippen een kleine auto. Gebleven was een inventief targadak-systeem. Maar juist de oplossingen voor het probleem van de X1/9, zorgde ervoor dat de X1/10 voortijdig werd afgeschoten. De reden om een X1/9 te kopen, was de briljante handling. Een grotere X1/10 zou te zwaar worden.
Volvo Tundra
Door Volvo kreeg Gandini de vrijbrief om te maken wat hij wilde, mits hij maar gebruik maakte van het 343-platform. Het resultaat was de Volvo Tundra. Nu klinkt het de autoliefhebber als muziek in de oren: Zweedse betrouwbaarheid en veiligheid met een extrovert Italiaans jasje. Echter, de raad van bestuur van Volvo vond het veel te gewaagd en gebruikte de Tundra enkel als concept car in 1979. De opvolger van de 343 (de 340 en 360) was lekker saai qua design, zoals het toen nog bij Volvo hoorde.
Introductie
Met die drie ontwerpen heeft Gandini eigenlijk één auto gemaakt. De neus van de X1/10, het zij-aanzicht van de Volvo Tundra en het concept van de Reliant werden samengevoegd en voorzien van een eigenwijze scheut Citroën. De Citroen BX beleefde zijn publieksdebuut op de Salon van Parijs in 1982. Citroen gaf de credits aan Bertone voor het ontwerp, een klein beetje opmerkelijk daar de daadwerkelijke ontwerper (Gandini dus) in 1980 voor zichzelf was begonnen. Echter, de rekening werd voldaan aan Bertone en dat was ook het huis dat Citroen initieel cont(r)acteerde.
De BX was een zogenaamde Berline. In dit geval een vijfdeurs hatchback die men ook een liftback noemt. Dus met een enorme, relatief vlak aflopende, vijfde deur. De BX was altijd voorzien van twee zijdeuren per zijkant. Qua proporties had de BX wel wat weg van de DS en CX, maar de BX had vooral heel erg een eigen gezicht. Ondanks de vierkante lijnvoering, was de BX zeer aerodynamisch vormgegeven, mede dankzij het geheel gesloten front. Misschien is dit wel het grootste meestwerk van Gandini. De BX was namelijk een echte Citroen, zonder ‘vreemd merk rijders’ direct af te schrikken met bizarre styling. Iets wat veel makkelijker gezegd dan gedaan is.
Peugeot techniek
Ondank de typische Citroen-styling, was de auto in technisch opzicht wel degelijk een auto met Peugeot invloeden. Zo kwam een groot gedeelte van de bodemplaat overeen met de 405 (die later op de markt verscheen) en was de achtertrein afkomstig van de stationwagon-variant van de Peugeot 305. Wel was de BX uniek en écht Citroen met de vering; deze was hydropneumatisch en zorgde ervoor dat de BX uiterst comfortabel en stabiel was.
Nog meer bijzondere features van de BX waren de kunststof panelen van het koetswerk. Dat zagen we wel bij auto’s als de Chevrolet Corvette en andere exoten, maar voor een massaproduct was het uitzonderlijk. De motorkap, achterklep en de bumpers waren van lichtgewicht kunststof.
Ook op het gebied van veiligheid droeg de BX zijn innovatieve steentje bij, want de auto was uitgerust met schijfremmen rondom. Vergeet niet dat dit zelfs in de jaren ’90 nog niet vanzelfsprekend was. Vaak trof je nog trommels aan, sowieso op de achteras.
Motoren
De Citroen BX was leverbaar met louter viercilinder motoren. Voor zijn formaat was de BX vrij licht, dus je had geen enorme motoren nodig om een beetje vooruit te komen. Er waren aanvankelijk vijf motoren leverbaar, hoewel er per markt verschillen waren. Zo was de instapper met een 1.1 benzinemotor alleen beschikbaar voor bepaalde markten met strenge belastingen op cilinderinhoud. Voor ons Nederlanders begon het met een 1.4 met 62 pk. Er was ook een versie van die motor met 72 pk.
De voorlopige topmotor was de 1.6 met 94 pk. Als je een automaat wilde, was dat ook meteen je enige optie. Voor de veelrijders was er een 1.9 diesel. We hebben het geregeld over bepaalde Volvo’s en Mercedessen als het gaat om onverwoestbare motoren, maar de XUD 1.9 diesel mag zeker niet in dat lijstje ontbreken. Het ding was lawaaiig, traag en kwam koppel te kort. Maar het blok was wel relatief zuinig en niet kapot te krijgen.
Ondanks dat een hatchback al zeer praktisch is, kan het natuurlijk nog praktischer. Dat bleek wel een jaartje later toen de Citroën BX Break werd onthuld. Deze werd ontwikkeld én gebouwd door carrosseriespecialist Heuliez. Uiteraard werd gaandeweg de BX-Range uitgebreid met meer luxe, zo was stuurbekrachtiging tot 1984 niet eens een optie! Ook kwamen er smakelijkere uitvoeringen bij.
BX Sport
In 1985 introduceerde Citroen de BX Sport. Aanvankelijk was het de bedoeling om er 2.500 exemplaren van te vervaardigen. De auto bleek een enorm succes waardoor er nog eens 5.000 bij werden gebouwd. De 1.9 liter viercilinder van Peugeot origine werd door tuningsfirma Danielson voorzien van grotere kleppen, aangepaste verbrandingskamers en nog wat modificaties om zo dik 125 pk en 170 Nm te leveren. Vergeet niet dat een Audi 80 GTE in die tijd nog gewoon 115 pk had.
Dankzij dat vermogen was het mogelijk om in 8,9 seconden naar de 100 km/u te sprinten en een topsnelheid te behalen van maar liefst 195 km/u. Je kon de snelle BX herkennen aan een de enorm dikke bodykit, de lichtmetalen velgen en het bijzondere Pullman-interieur. Wie de BX Sport net een stap te ver vond, kon kiezen voor de BX 19 GT met 105 pk. Die was iets minder luxe en ontbeerde de bodykit. Op basis van de BX 19 GT kwam er een paar maanden later een BX Digit, die als unieke feature een digitaal instrumentarium had.
Eerste facelift
De Citroen BX ontving zijn eerste facelift in 1986. Het was niet van veel invloed op het uiterlijk van de auto. De BX had nu iets andere bumpers, meer geprononceerde wielkasten en andere buitenspiegels. Nee, de grootste wijzigingen waren te vinden aan de binnenkant van de charmante Fransoos. Het dashboard was minder apart dan voorheen, met een meer conventionele opzet van meters, stuur en knoppen. Helemaal als een verrassing kon dat niet komen, want de sportievere BX’en hadden sommige van deze voorzieningen ook al.
BX GTI
Het succes van de BX Sport en de BX GT kreeg een vervolg met de BX GTI. Jazeker, de heilige drie letters vonden ook hun weg naar de bips van de BX. In principe was het een doorontwikkeling van de BX GT. De motor was de bekende 1.905 metende vierpitter. Ditmaal was deze voorzien van multipoint injectie in plaats van een carburateur. Het resultaat was 125 pk (bij 5.500 toeren) en 170 Nm bij (bij 4.500 toeren). Omdat de BX GTi precies 1.000 kilogram woog, waren de prestaties meer dan acceptabel: op de Autobahn kon je 198 km/u halen. Het was ook mogelijk om de BX GTI als automaat te bestellen.
BX GTI 16v
In 1987 komt de overtreffende trap van de BX GTI op de markt, namelijk de BX GTI 16v. Deze doet een flinke schep op hetgeen de achtkleps GTI voor elkaar wist te boksen. De basis van de snelle BX is alsnog de 1.9 viercilinder. Nu is deze echter voorzien van vier kleppen per cilinder en twee bovenliggende nokkenassen. Het is in feite de kop van een de 205 Ti16 op het blok van de BX GTI. Peugeot gebruikte de motor overigens zelf ook voor de 405 Mi16.
De prestaties van deze motor zijn indrukwekkend voor dit type auto rond deze tijd. Bij 6.500 levert het blok namelijk maar liefst 160 pk. De maximale hoeveelheid aanwezige trekkracht bedraagt 177 Nm bij 5.000 toeren. De BX GTI 16v is een stukje zwaarder geworden dankzij de extra hardware en uitrusting, maar 1.050 kilogram is nog steeds erg weinig. In 7,9 seconden is het mogelijk om de 100 km/u te bereiken. Op een lege Autobahn is het mogelijk om 218 km/u te halen. Daarmee was je een E30 BMW gewoon de baas, mits het geen Alpina of M3 betrof.
BX Turbodiesel
Belangrijker motorisch nieuws is wellicht de BX Turbodiesel. Deze 1.8 zelfontbrander is voorzien van drukvulling en geeft de zuinige BX zowaar een vorm van vleugels. Destijds was 90 pk een keurig vermogen voor een middenklasser, maar het was het koppel van 180 Nm dat beschikbaar was bij 2.100 toeren waarmee de auto zich wist te onderscheiden. De turbo zorgde niet alleen voor betere prestaties, maar ook voor meer manieren en een soepeler karakter. Als geld een rol speelde, was dit een van de fijnste auto’s om lange afstanden op hoge snelheid af te leggen.
Tweede facelift
In 1989 wordt de BX andermaal opgefrist. Wederom blijven de veranderingen relatief subtiel. Het teken van een uitstekend en geslaagd ontwerp. De auto is inmiddels 7 jaar oud, maar allerminst verouderd. De wijzigingen betreffen items als lakkleuren, bekledingen en wieldesigns die anders zijn. In het gamma veranderd er niet heel erg veel, alhoewel de motoren een tikkeltje schoner zijn middels een geregeld drieweg katalysator. Er is een 1.4 (75 pk), 1.6 (90 pk) en 1.9 (105 pk). De GTI (122 pk) en GTI 16v (148 pk) leveren iets aan power in door de milieuvriendelijke feature.
4×4
Bijzonder is de toevoeging van vierwielaandrijving in het gamma, althans: nu ook voor Nederland. Op sommige markten is het al langer te verkrijgen (vanaf 1986). Zo is er een GTI met 4×4 die weliswaar trager is dan versie met voorwielaandrijving, maar wel sneller is dan de GTI met automaat. De GTI 4×4 heeft altijd een handbak, overigens. Mocht je op zoek zijn naar een leuke youngtimer, realiseer je wel dat dit echt de witte raven zijn in het gamma. Iets meer kans heb je om een BX Break te vinden met 4×4. Deze had de iets minder potente 105 pk sterke 1.9 onder de kap en was voornamelijk bedoeld als praktische alleskunner. In gebieden met veel bergen was deze variant een klein succesje.
Einde productie
Wat de 205 voor Peugeot heeft betekent, heeft de BX voor Citroen gedaan. De Citroen BX heeft het Franse merk door vrij zware tijden heen geloosd. In plaats van een klein autootje met weinig marge (de 2CV) of een enorme sedan met meer marge (maar lagere verkoopcijfers), wist Citroen een uitstekende middenklasser neer te zetten die zich lastig liet opvolgen. Net als de 205 kreeg de BX eigenlijk twee opvolgers. De onderkant van het BX-klantenbestand kon overstappen naar de Citroen ZX, die in 1990 op de markt kwam. Het grootste gedeelte van de BX-rijders kon in 1992 overstappen naar de eveneens door Bertone ontworpen Xantia.
Dat wil overigens niet zeggen dat de BX meteen uit productie ging. De auto was nog behoorlijk populair. De bijzondere uitvoeringen hielden het uit tot 1993 en de BX Break kon het uitzingen tot 1994. De Xantia Break (eveneens door Heuliez gebouwd) kwam pas later op de markt en zo had Citroen in de tussentijd nog een stationwagon in de showrooms staan. Na de zomer van 1994 was het dan echt over en uit voor de BX. Na 12 jaar en 2.315.739 units was het klaar.
Nalatenschap
Het bijzondere van de Citroen BX is, is dat eigenlijk ELKE Citroen BX een briljante auto is. Natuurlijk is er veel op aan te merken. De veiligheid stelt anno 2019 niets meer voor en op het gebied van infotainment, afwerking en bouwkwaliteit zijn we veel beter gewend. Maar van 1982 tot 1992 was het zeker niet onder het het gemiddelde niveau. Het mooie was dat elke BX uitgerust was met het hydropneumatische veersysteem. Dus elke BX reed als een limousine. Ook in een standaard 1.4 benzine of 1.9 diesel waande je in een luxe slee.
En daar kwam het briljante van de BX naar boven. In basis was het een prima auto met een paar kenmerkende kwaliteiten. Tegenwoordig zijn de unieke features voor een model ‘optioneel’. Niet zo bij de BX. Natuurlijk kon je je BX luxer, ruimer, sportiever of capabeler uitrusten als je dat wilde. Op dit moment zijn de non-premiums een beetje aan het zoeken naar hun ‘stukje’ markt, met auto’s als de Citroen C3 Aircross en C5 Aircross. Dat zijn echt uitstekende auto’s. Prima waar voor hun geld en ze zien er nog kek uit ook. Toch is er wel een groot verschil met de BX.
Ten eerste is het design van de BX veel langer houdbaar en ook unieker plus specifieker voor het merk Citroen. Maar het grootste verschil is het in de markt brengen van het product. De Cactus en Aircross zijn er omdat de markt erom vraagt. De BX kwam op de markt toen de consument zich nog niet realiseerde dat dit de auto is die ze wilden en nodig hadden. Gelukkig hebben we de foto’s nog.
Mooie polaroid foto’s van een prachtige wagen
@lompey: jaaaa voor die opmerking opende ik mede dit artikel. Chapeau!
Ja nu wil ik er èèn! Ik heb mij ooit (als 15 jarige) laten vertellen dat garage Bijma (drachten) de rode uit Flodder in de showroom had staan. Geen flauw idee of het zo was maar vond het wel cool!
@dwersbongel: klopt helemaal
@pallas: ah toch goed onthouden dus!
@dwersbongel: kon je daar ook met polaroids betalen?
OT: als kind deed de BX me echt niets, maar nu als dertiger ben ik ‘m gaan waarderen. Wat een bijzonder ding is het ook eigenlijk, ik snap wel dat je ze relatief veel zag rijden in de 90’s. Zo’n rode GTi is echt top!
@dwersbongel: die rooie uit Flodder (1 van de 2) bestaat nog steeds
@saxoke: ik bedoel dus 1 van de 2 gebruikte BX Sports
@dwersbongel: dat klopt, de auto is een paar jaar geleden total löss gereden. Is nu weer opgeknapt en stond onlangs te koop voor 15.000 euro.
@willeme: graag bedank ik u voor dit artikel, al voor dat ik het gelezen heb!
Mooi verhaal. Complimenti!
mooi artikel hoor! Heb er zelf vroeger vaak in gezeten. En was ook nog eens een ruime auto. Zeer comfortable
Mooi stuk! Ik heb niets met Citroën, maar de BX is toch gewoon een prachtige auto.
Paps had een tijdje een witte als leasebak. Was echt een vliegend tapijt, zo’n BX. Weinig ademt zó jaren 80 als deze voiture. Tegenwoordig niet meer te zien, behalve op youngtimerevents. Dank voor dit prettig leesvoer!
Vroeger 19.995 Gulden voor de BX Cannes met airco en stuurbekrachtiging. Mijn buurman kocht er 1tje. Was echt een koopje eigenlijk voor het formaat auto.
Een BX heb ik altijd willen hebben. Alleen jammer dat ze hem nooit met een turbo benzine blok gemaakt hebben.
@tjorque: de 4TC… Alleen vind er maar eens eentje.
@maxidyne: vinden is nog te doen. Jaarlijks staat er wel ergens op de wereld 1 te koop, maar die prijzen zijn gewoon debiel. En, t is eigenlijk ook nog lang niet de mooiste BX
@maxidyne: sjah, dan kan je misschien beter zelf aan de slag met een GTI en een turbo-kit.
Alleen is dat ik België niet te doen omdat je botweg niks motorisch mag veranderen.
En omdat ik er ook niet echt de drive voor heb. (Ik ben meer een concepten en ideeën man)
Mooi stukje auto journalistiek! Blijft ook een gave auto.
Geweldige eerste zin dat was gelijk waar ik ook aan moest denken
Was als klein jochie al onder de indruk van deze auto. Dat is nooit veranderd. Wat een briljante auto. Lijkt me cool om er ooit een te bezitten.
Fantastische auto’s. Ik heb er twee gehad. Eentje voor een vakantie. Gekocht voor €750,- en voor €250 het noodzakelijke onderhoud gegeven. Na de vakantie voor €850,- verkocht. Op een schakelstang en een lekke band na (bij elkaar €30,- in Frankrijk) geen kosten aan gehad. Heerlijke reisauto. De tweede was minder succesvol. Gedoe met de koeling en de hydrauliek. Dat was wel de mooiste. Met lichtmetalen velgen van een gti. Zag er prachtig uit. En die stoelen! Nog nooit zo lekker gezeten als in een BX. Zelfs een stoel overgedaan aan een maat van mij die ‘m gebruikte om te racen voor de tv met z’n Playstation. Volgens mij heeft ie m nog steeds.
Mijn basisschool leraar had een BX. Wat ik me nog kan herinneren is altijd als we op schoolreis gingen, we zo lang moesten wachten op de luchtvering.
@aadzor: *hydropneumatische vering
@aadzor: ja sommige mensen denken dat de veering stuk is omdat de auto als hij geparkeerd staat door zijn veren zakt
@sonnybonds: ‘veeren’ bedoel je denk ik?
@sonnybonds: ja, pure nostalgie. 25-30 jaar geleden stond er op iedere straathoek een doorgezakte Citroën, die dan vervolgens na het starten tergend langzaam in de benen kwam. Ik heb overigens zelf nog een XM V6.24 gehad.
Mijn tweede auto was een 19TZD diesel die idd traag en een pokkeherrie gaf boven de 100. Daarna kwamen er nog heel veel
BXen voorbij. Van de basis met 4-bak tot een 2x een GTi en een Turbodiesel (die een lekke kop bleek te hebben. Kwaal van deze motoren) De eerste GTi knapte de distributie na een vakantie in Italië. Bij Lugano de snelweg op en einde oefening. De tweede gekocht met voorschade en met m’n ouweheer opgelapt. Dat was een automaat maar bleek electronisch niet het beste exemplaar. Een 16V staat nog op mijn lijstje maar die voor een redelijk bedrag vinden is bijna onmogelijk. Leuk leesvoer!!
-edit: nutteloze bijdrage-
Vreselijke auto toen hij nieuw was en nu nog steeds.
De kwaliteit is erbarmelijk slecht.
@fileflirter: welnee joh ??
De BX was behoorlijk betrouwbaar, roestte minder dan een Mercedes en de turboloze diesels waren niet kapot te krijgen. Daarbij had je voor het geld enorm veel ruimte én comfort. Dus zo erbarmelijk was het zeker niet. Dashboard was idd niet van graniet, maar daar was de prijs ook naar :)
@fileflirter: Kwaliteit was -zeker gezien de nieuwprijs- echt wel in orde hoor. Kwaliteitsbeleving is een ander verhaal en die was niet heel best. Heb zeker 8 van die dingen gehad en op een lekke kop na bij mijn turbodiesel geen gekke issues gehad. Zeker de 1.9 diesel en de 1.9 benzine waren ijzersterke motoren. Mijn GTi was destijds een stuk vlotter dan een Golf 2 GTi en had ook een betere wegligging!
@fileflirter: kwaliteit was best oke. Ooit een BX16V gehad, dat ding rijdt nog steeds.
Een BMw 325i was je makkelijk de baas met zo’n 16V.
Leuk artikel om te lezen zo op de zaterdagavond! Mijn vader had een BX sport. Mooie herinneringen daaraan. Vooral ook omdat ik rond die tijd zelf mijn rijbewijs heb gehaald ?. De sport had twee dubbele carburateurs. Als je het gas losliet hoorde je de uitlaat ploffen ?
Leuk leuk. Als kind vond ik ze erg lelijk. Nu kan ik deze auto’s enorm waarderen. Helaas allemaal uit het straatbeeld verdwenen.
Prachtig artikel over een heerlijke Citroën. Mijn schoonouders hadden er ooit een. Is al weer erg lang geleden.
Die heerlijke kleuren ook die eerste twee BX-en: geel en groen! Kom daar vandaag maar eens om. Dat rood verbleekte (zoals bij veel auto’s in die kleur in die tijd) door de jaren heen trouwens behoorlijk. Soms zagen ze eruit alsof ze geschuurd waren…
Die Digit is echt briljant. Probeer er maar eens een te vinden!
@jeroenwz: Grappig dat je dat zegt, want die gele en groene zijn eigenlijk niet verkocht. Zo typisch waren ze dus niet.
De gele (jaune cédrat) werd als introductiekleur voor de goedkope uitvoering gebruikt, maar niemand wilde die kleur hebben. Dealers die er wel eentje (toegewezen) hadden gekregen spoten ze zelfs over om er maar vanaf te komen. Citroën zelf heeft nog één exemplaar bewaard, en er is iemand die een iets later exemplaar heeft omgebouwd naar zo’n gele.
Groen (vert tuileries) is ook maar één jaar geleverd en heel slecht verkocht, ik heb het nog nooit gezien.
Rood verschil misschien per kleurvariant of per jaar. Het Flodder-rode (rouge vallelunga) is een vreselijk sterke kleur. Ik heb het ding al jaren buiten staan en iedereen blijft maar beweren dat ik hem wel heel vaak moet poetsen. Werkelijk nog nooit gedaan. Die kleur blijft gewoon goed.
Het donkerrood dat ook geleverd is (rouge delage) schijnt wel heel slecht te zijn. Dat verkrijt enorm.
Ooit in 1986 samen met een maatje met de BX voor 8 gulden vanuit Middelburg naar Rotterdam en terug gereden. Het ding reed overigens op gas. ik heb er vorige week nog 1 zien rijden.
Die vering was fantastisch! Als jongetje een beetje pielen met dat pookje: Auto omhoog, auto omlaag… Papa boos!
Later had een vriend een BX, de rechter veerpot was niet helemaal top waardoor de auto altijd een beetje scheef hing…
@slowland: Pootjes omhoog en…. over de busbaan maar! Ideaal om op comfortabele wijze stukjes af te snijden
Leuk verhaal! Leuke herinneringen aan de buren, die hadden een groene. Misschien dat de groep B homologatiespecial nog een leuke aanvulling was geweest op het verder uitmuntende artikel.
@dondeboer: de 4-TC is dat…. gedoemd te mislukken (helaas) maar als je de handrem bij een rallyauto op de VOORwielen doet dan heb je het als fabrikant niet helemaal begrepen ?
@punt666: helemaal mee eens. sowieso een bizarre layout, met bijna het hele blok voor de vooras. Maar niettemin wel een interessant ding.
@dondeboer: is laatst toch al een keer over geschreven ?
@jarnobakker: 20 juli om precies te zijn. Maar een korte vermelding met een linkje had t verhaal helemaal afgemaakt. En een fotootje van de familie flodder :)
Toen mijn ouders thuis kwamen met een splinternieuwe BX 14 (op van die smalle bandjes) vroeg ik me af wat hun bezielde. Later ben ik deze auto pas gaan waarderen, en heb ik Citroën in mijn hart gesloten.
@suzikubelona: de echte basis BX 14 had bandjes van 145 of 155 breed als ik me niet vergis. De 14RE en de 19D hadden bij ons 165 op 14″ wieltjes. 14″ was volgens mij voor die jaren behoorlijk groot
Echt een prachtige auto en voor mij de ook zeker weten de mooiste auto van de jaren 90. Maar ondanks dat het de best verkochte auto in nederland is zie je ze heel weinig. Dat vind ik erg jammer, maar wrm zie je ze zo weinig?
@tijn462: ik denk dat, juist omdat het zo’n populaire auto was mensen nu pas inzien dat het een verzamelobject wordt. Is helaas wel vaker zo dat juist de populairste auto’s snel in de ban worden gedaan. Ook is de hydraulische vering eenp probleem, zo vaak lekkages en dure onderdelen.
@audirs3: wat een onzin.. bx? Dure onderdelen? Haha.. ik heb een bx en ik heb vorige maand 5 nieuwe veerbollen gekocht voor 130 euro. Ga voor dat bedrag maar eens naar de Audi dealer om iets van je rs3 te laten vervangen.. waarschijnlijk krijg je 4 ventieldopjes.
P.S. bx’en lekken niet vaak
@henkhekje: nou misschien niet eens dure onderdelen. Maar onze bx stond vaker bij de dealer dan bij ons op de stoep. Maanden te wachten op onderdelen. Maar misschien ook niet het goede voorbeeld, was een GTI 4×4, is haast onmogelijk daar onderdelen voor te krijgen.
Ik heb er 1 gehad en er 2 jaar meer gereden.
Een zwarte BX 14 RE op LPG en grijs kenteken met zijramen ( dat was toen nog zo)
Geinig detail was dat het kenteken ook met BX begon. Fijne auto die helaas te duur in de vaste lasten werd ( wegenbelasting)
Mijn beste vriend is Citrofiel en heeft een 16V en een TZD Turbo. En nog een DS 21 Super en een GSA X3. Prachtig spul, vooruitstrevende technologie en innovatie. Jammer dat de modellen van Citroën tegenwoordig dit niet meer hebben.
De originele BX sport van Johny flodder is na de film gekocht door de zoon van de Citroën dealer in Sittard. De familie Nizet. Beide zoons hadden een BX sport. De één een rode ( die van flodder) de andere een licht blauwe. Met Webers geen GTI. Die hadden ze nog niet! Of ze die nog hebben weet ik niet! In Sittard werd flodder ook opgenomen!
In Enschede staat er 1 in perfecte staat. Onlangs nog een paar foto’s van gemaakt voor mijn college die helemaal fan is van Citroën. Stiekem was ik ook wel een beetje gecharmeerd van de auto en zijn geschiedenis. Ik was 10 toen Flodder uit kwam ;)
Ik zou zo graag een bx digit willen hebben. Ik hou van vroege digitale dashboards
De BX is een pracht auto, en nog een echte Citroën.
Mwa… Om nu te zeggen dat dit mijn beste werk ooit is, gaat wel wat ver.
@gandini: Dan zeg ik toch de Miura. En anders de Countach.
Pas geleden mijn 85er BX14E verkocht. Een beigekleurige met als een van de weinige opties een 5-bak. Een echte Zeeuwse specificatie dus.. precies waar de auto nieuw geleverd was. Geweldige wagen, maar helaas moest ‘ie weg. Volgende Citroën moet haar grotere zus CX worden!
Ik was vandaag nog met mijn rode BX GT op een oldtimerdag. Ondanks dat het dus niet eens een Sport is, weer diverse opmerkingen over Flodder naar mijn hoofd gekregen. Je merkt wel dat de laatste jaren de interesse in de BX hard toeneemt. Veel leuke en verraste reacties de laatste tijd.
Wat het stukje betreft, het stipt bijna alle elementen wel leuk aan maar het is wat kort door de bocht en chronologisch niet geheel juist opgeschreven her en der. Maar goed het is maar een artikel natuurlijk. Voor wie alle details over de BX wil weten kan ik het boek van Thijs van der Zanden aanbevelen. Geweldig naslagwerk.
@Citrofiel: welk boek bedoel je? Ik kan het nergens vinden :(
@audirs3: Als ik Google op BX en Thijs van der Zanden kom ik hem direct op Bol.com tegen. Zo te zien is hij inderdaad niet meer leverbaar, hij produceert meestal in kleinere oplages omdat het een nogal specifieke markt is natuurlijk… Maar bij succes komt er vaak wel een (geüpdatete) heruitgave, uitgeverij CitroVisie in de gaten houden zou ik zeggen!
@Citrofiel: thanks, ik heb hem gemaild of er een herdruk komt :)
@Citrofiel: hey, dan heb ik je daar gezien! Ruinerwold toch?
@luckyluck: Klopt. Eerste keer dat ik daar was. Wat een files. Logistiek valt er wel e.e.a. te verbeteren, maar het is natuurlijk lastig met 1000 voertuigen en veel meer bezoekers in een dorp van een paar straten.
Hele leuke special over een speciale auto. Was zeker een succes destijds. Zo anders dan de standaard golf / kadett etc.
Pa heeft een 19D uit 85 gehad, ma een 14RE (75pk) uit 87 en pa had na zijn 19D een 19RD break. De diesels zij allemaal naar 400.000km gereden zonder problemen. Volgens pa de beste auto’s die ie ooit gehad heeft. Zelf zou ik nog ooit een 16v of een Sport willen bezitten. Klein foutje in het artikel: ook de diesel was er als automaat.
@saxoke: de 19RD break was overigens uit 1993, met het interieur uit een BX Sport. Eigenlijk waren het stiekem alle 3 wel fijne auto’s. Niet snel, maar ontzettend comfortabel.
Ik heb deze advertentie op AutoScout24 gevonden.
https://www.autoscout24.be/nl/aanbod/citroen-bx-1-9-4×4-gti-benzine-zwart-8678a98b-9e7c-de6c-e053-e250040a2716?utm_source=android-share
Kilometerstand: 88.095 km
Bouwjaar: 06/1990
Verkoopprijs: € 4.500,-
Een BX 19 GTi 4WD te koop in NL
Nu moet ik denken aan die kerel die met z’n bx “nette” tijden op de ring zet. Morgen nog eens op YouTube opzoeken ?
Fantastische auto. Wat ik me vooral herinner, was dat ie ook behoorlijk dwars ging bij gas los. Althans, ons exemplaar.
Ooit hebben we ook een BX gehad die we op 3 wielen konden rijden. 1 achterwiel onderuit draaien en we konden zo op 3 wielen rijden. Ging lekker.
@saxoke: Dat kunnen alle BX’en, alle hydropneumatische Citroëns zelfs. :)
Mijn oom vroeger had deze auto. Als ik dit model zie moet ik gelijk aan Flodder denken voor over gebukt.
Bijzondere auto maar niemand behalve brave huisvaders wilde er toen een “hebben”. Mijn vriendin had er een eind jaren negentig. Wat was ik teleurgesteld dat ze er mee aan kwam zetten. Ok hij reed eigenlijk best wel goed. Remmen was heel apart, alsof je op een baksteen duwde. En schakelen (klikkerdeklik) ook met weinig gevoel. Mijn VW Vento (saaie leasebak) reed wat dat betreft echt wel fijner dan de BX. Maar ja, jaren later toen de BX eenmaal weg was beseft ik pas hoe briljant die auto was. Leuk stuk.
De vader van een goede vriend van me heeft er meerdere gehad. Ik vond het toen niet echt een mooie auto, maar na een paar keer mee rijden wel erg cool. De snelhiedsmeter was een draaiende cilinder, heel apart. Het comfort was super op lange ritten. De tweede die hij had had ook dat zijruitje in de C-stijl wat alleen de luxere versies hadden, vonden we toen helemaal te gek.
Mijn moeder had een nieuwe BX 4×4 GTI in het rood. Prachtige wagen. Pas enkele jaren geleden verkocht, de auto stond meer bij de garage dan op de stoep, en het was haast onmogelijk om onderdelen te krijgen (er rijden er minder dan 10 rond in Nederland). Maar blijft een prachtige auto.
Voor de taalpuristen onder ons: ‘witte raaf’
https://www.encyclo.nl/begrip/witte%20raaf
Geweldig artikel weer! Complimenten AB!
@willeme: de BX Gandini’s meesterwerk? Dan denk ik toch eerder aan de Miura, Countach, Stratos of Carabo…
Wel een tof artikel weer verder. Bedankt.
@rollingstoned: Tsja, dat is maar wat je onder meestwerk verstaat. Na 12 jaar was het design nog steeds vers. Daarbij ook nog eens goed voor enorm veel verkopen. Een supercar ontwerpen is relatief makkelijk: je maakt een plat en breed apparaat. Een betaalbare familie auto er bijzonder uitlaten zien is veel moeilijker.
Wat ik nog het meest bijzondere aan de BX vind is dat ze die in zo’n korte tijd hebben weten te ontwikkelen. Als ik mij niet vergis vijf jaar.
Ook best opmerkelijk dat de Tundra in 1979 aan het publiek voorgesteld werd, de FW11 niet veel later. Terwijl de BX al in 1982 op de markt kwam. Kan me niet voorstellen dat Citroën pas begonnen is met het ontwerpen van de koets van de BX nadat bekend werd dat de andere twee het ontwerp van Gandini niet gingen gebruiken.
Hoe dan ook, Citroën had gelukkig wel het lef, en het ontwerp van Gandini past ook perfect bij het merk. En ondanks de korte ontwerptijd en de relatief lage prijs was de BX ook nog eens een behoorlijk goede auto.
@moveyourmind: Nee, sterker nog, het definitieve ontwerp van de BX was al klaar voordat de Tundra gepresenteerd werd! Dat hij op de Tundra is gebaseerd is dus een vaak terugkomend broodje aap, het was eerder andersom…
Mijn stage voor de MTS Autotechniek begon in 1990, ik was 20.
De eerste stage (je moest er 3), was bij de Citroëndealer in Apeldoorn in de verkoop.
Op maandag begonnen en op de eerste koopavond (donderdag) verkocht ik mijn eerste auto ooit: een gebruikte BX.
Er zouden er nog velen volgen, vooral omdat ik daar later op zaterdagen en in vakanties aan de slag ging en eind 1992 in vaste dienst kwam.
Dat was dus een paar maanden voor de Xantia kwam en veel trouwe BX rijders die de bui al zagen hangen en de ZX niet konden waarderen kochten nog snel een nieuwe. Vaak mensen die altijd een jaar of 5 met een auto deden, maar nu al na een jaar of 2 – 3 al kwamen inruilen.
We hadden toen de BX Deauville, een actiemodel op basis van de standaard 1.4 met lichtmetalen velgen, getint glas en mooie bekleding voor net geen 20.000 gulden.
Als warme broodjes gingen ze.
Vergeleken met de concurrentie was het een prima aanbieding. De BX was een centimeter of 20 langer dan een Golf of Astra, met een zeer praktische vierkante kofferbak, veel ruimte en meer luxe voor minder geld. En de 1.4 van Citroën leverde 75pk, bij de Duitsers moest je daarvoor een 1.6 kopen.
Als fanatiek Citroën-liefhebber kon ik werkelijk niet begrijpen waarom mensen nog Opels en Volkswagens kochten.
Heerlijke auto’s, kwalitatief uitstekend. Altijd heerlijk in gereden.
Ik vind ze nog steeds prachtig.
De Xantia was wel een hele stap vooruit, veel degelijker aanvoelend en ook erg betrouwbaar.
Maar ook een stuk duurder. Toen die kwam was een basisversie bijna 30.000 gulden. En dat was voor veel BX rijders een stap te ver.
Overigens was dat veersysteem vrijwel probleemloos.
Overigens, niet veel mensen weten dat de laatste bouwjaren stalen motorkappen werden gemonteerd. De reden heb ik nooit geweten.
Ik heb nog een BX! Nieuw gekocht in 1992 en nu met net 60.000 kilometer nog als nieuw. Het idee is deze auto als (semi) klassieker te gaan rijden op mooie droge dagen.
@citrofiel1: hoe kan je in 27 jaar er maar 60k mee rijden? Heel knap. Dat is een hele fijne (semi) klassieker :)
Ik herinner me ineens nog wat grappige weetjes:
De 19 TZI was de meest luxe versie, en had 109pk. Behalve als Break.
Dat was feitelijk een GTI die geen GTI genoemd mocht worden, want met het GTI interieur, GTI dashboard (met veeeeel metertjes) en de GTI motor met 123pk.
Alleen de GTI voorbumper ontbrak. Ding was ook beduidend sneller als de Berline. Maar ze werden nauwelijks verkocht. Iedereen nam een 1.6 als Break.
De TZD Turbo was best een snel ding voor die tijd.
In de UK heette die dan ook de GTD. Was ook volledig uitgevoerd als een GTI qua uiterlijk.
Een turbodiesel trok ook sneller naar de 100 als een GTI. Een tiende seconde maar, maar het was sneller. De top lag volgens mij alleen ietsje lager.
De eerste BX waar ik ooit in reed was een turbodiesel. Stond bij de poetser aan de andere kant van Apeldoorn en ik moest die even ophalen. Met een gloednieuwe, nog in het plastic zittende XM erheen (ook een primeur) en met die knalrode turbodiesel terug. Wát een auto’s! Op mijn eerste stagedag!
Mijn vader reed in een AX 1.4, dus ik was niet heel veel gewend.
@sabrerator: De Turbodiesel heb ik ook gehad (2x) heerlijke auto’s met een mooie loop! De eerste een TRD en de tweede een TZD turbo. Maar kan me niet voorstellen dat de Turbodiesel sneller optrok dan de GTi. 90 tegen 122pk en nagenoeg gelijke koppel (180 om 170Nm) Mijn GTi ging in 9 sec naar de 100. De Turbodiesel deed het in 11 ongeveer. Tussensprints was de diesel wel even snel…. Het waren heerlijke auto’s waarbij de TRD turbo als fijnste auto is bijgebleven. Zuinig, uitgevoerd met een GTi interieur met zalige stoelen èn schuifdak, van buiten had ik hem iets aangepast met brede banden (195/50/15) rode achterlichten, mistlampen van Cibie en een iets aangepaste brandstofpomp voor iets meer vermogen (en een zwarte pluim bij het doortrekken)
@punt666:
Ik heb even een van de laatste BX folders erbij gepakt (jaja, heb van alle types uit begin jaren ‘90 nog folders) en je hebt gelijk.
TZD turbo van 0-100 in 12,1 seconden, top 180km/h
GTI 0-100 in 10,9 seconden, top 196km/h
GTI automaat 0-100 in 11,9 seconden, top 193km/h
In mijn herinnering heb ik ooit een folder gezien waar de TZD een snellere tijd had als de GTI, maar het is een half leven terug. En misschien waren de Britse specs anders.
Wat raar is: in de folder die ik nu voor me heb heeft de 19TZI met de 110pk motor een 0-100 van 10,7 seconden, dus sneller dan de GTI met z’n 10,9….
Misschien een drukfout?
@sabrerator: De versie van voor de facelift had nog geen katalysator en dus (net als de 205) 130pk en was een stuk vlotter. De GTi na de facelift had 122pk en was echt een stuk minder vlot. De Turbodiesel gaf wel een sneller gevoel door de turbo die er vanaf 2000tpm nogal bruusk in kwam.
Een 16v staat nog steeds op mijn lijstje om ooit te bezitten. Maar nog liever een CX GTi turbo 2!
@sabrerator: voor wat betreft break en berline, de break was hoe gek het klinkt aërodynamischer dan de berline. Door de langere daklijn en de steilere achterzijde kwam dat. Vandaar dat de gegevens denk ik wel kloppen
@punt666:
Het gaat in beide gevallen om de Berline.
De TZI Break heeft hetzelfde vermogen als de GTI maar is minder snel.
Volgens de folder.
@punt666: Nee, stroomlijn gaat pas werken op hogere snelheden. En juist de achterzijde is van belang voor stroomlijn, maar dan wel precies andersom. Denk aan de druppel, de meest aerodynamische vorm. De achterkant moet in een punt lopen, wat de Berline meer doet dan de break.
Dat de Break iets sneller accelereert kan wel (hoewel ik de cijfers er niet bij heb gezocht). De Break heeft kortere bakverhoudingen, waardoor hij sneller optrekt. Niet ongebruikelijk voor meer utilitaire voertuigen.
@Citrofiel: Dan heeft iemand mij het verkeerd uitgelegd destijds. Deze persoon verklaarde het zo dat er door de steilere achterkant minder wervelingen achter de auto ontstaan…. als leek klonk dat plausibel. Dat de break iets andere bakverhoudingen heeft heb ik idd weleens vaker gehoord. Maar dacht dat dit alleen bij de diesels was….
De eerste hadden toch van die afbladderende plastic ruitjes in de C-stijl?
@utregcity: Die ruitjes hadden de luxere uitvoeringen. Maar níet de GTI’s, want dat werd weer niet sportief gevonden.
En inderdaad, na verloop van tijd worden ze iets minder doorzichtig. Afbladderen doen ze niet, tenzij er een sticker overheen zit (zoals bij mij). Dat gaat inderdaad raar verweren.
@citrofiel: October 1989 kocht ik de 1.6 GTI nieuw; die had wel degelijk plastic ruitjes in de C-stijl. Helaas mijn láátste BX… Kleur gris meteór, tot 2000 probleemloos met plezier gereden, 190.000 km heerlijke kilometers. Dealeronderhouden; Duurste reparaties waren een set injectoren, en ooit nieuwe veerbollen rondom. Totaal 3 BX-en gehad, de eerste in 1983-86, 1.4 standaard Blanc cremánt, nooit weg moeten doen, de tweede 1.4 Leader, 1986-89 die beviel me minder, omdat de motor naar mijn gevoel “licht stotterde” rond 120-130km/u, wat scheen te liggen aan de carburateur,waar iets in zat, wat een schonere uitstoot moest bewerkstelligen, zo’n beetje de voorloper van de katalysator, daarna dus de GTI. Ik mis ze nog dagelijks, met al die hobbels en drempels in de woonwijken tegenwoordig….
Mijn meest bijzondere auto ooit, een grijze BX GTI 4wd met ABS en alles elektrisch (stoel, zonnedak). Dat was toen nog heel bijzonder, zeker voor die aanschafprijs. Roesten deden ze niet, uiteindelijk weg gedaan vanwege de kosten. Veel kilometers, verbruik 1 op 10 en een verschrikkelijk dure uitlaat die niet lang mee ging..