Gespot: klassiekers in Londen

Het is inmiddels bijna vier maanden geleden dat ik op “zakenreis” in Londen was. Op een dag spotten komt alles langzaam maar zeker binnendruppelen. Bekijk je aan het einde de totale score, dan is dit indrukwekkend veel. De klassiekers vormen de laatste aflevering, want een paar maanden verschil op een leeftijd van een halve eeuw is slechts een kleine toename.

Alvis TC21 Saloon

Als je in Nederland al een Alvis ziet rijden, is dat meestal een relatief laat model van de eind jaren ’50 of begin jaren ’60. De TC21 van de begin jaren ’50 zul je op het continent nog maar erg weinig tegen komen. Het afgebeelde exemplaar woont in Duitsland, maar komt geboortegrond overzees opzoeken.
Ook toén al leken auto’s veel op elkaar. Zo duurde het even voordat ik wist dat dit een Alvis was, want Jaguars uit die tijd leken er veel op. Doorslaggevend was het kenteken, want in Duitsland is het mogelijk om “custom plates” aan te vragen. De TC21 Saloon werd gebouwd van 1953 tot en met 1955 als opvolger van de TA21 die de drie jaren ervoor werd gebouwd. De auto’s waren in grote lijnen hetzelfde, hoewel de zescilinder ondertussen iets krachtiger geworden was. Met een vermogen van 93 pk haalde de auto een topsnelheid van 143 km/u.
Dit was een erg dure auto, die concurrentie kreeg van onder andere de Jaguar Mk VII en Armstrong Siddeleys; wie nòg iets meer geld had kon overwegen om een Betley R-Type of een Rolls-Royce Silver Dawn aan te schaffen. Tegenwoordig zijn deze auto’s ongeveer twintigduizend euro waard, een Drophead Coupé is zoals gebruikelijk een fractie duurder.

Aston-Martin DB6

Wil je graag een klassieke Aston-Martin voor de deur hebben, dan kun je kiezen tussen ongelooflijk duur, heel erg duur, en gewoon duur. Dat wil zeggen: DB5, DB4, DB6. Zoals jullie wellicht hebben gelezen is de DB5 van James Bond eind oktober verkocht voor 3,3 miljoen euro. Schrik hier echter niet al te veel van, want haast elke andere DB5 is tien keer zo goedkoop. Of: minder duur. Deze auto’s liften niet alléén mee op de bekendheid en het succes van James Bond, maar zijn óók nog eens ontzettend mooi en bovendien zeldzaam, want er werden maar 898 coupé’s gebouwd.
Voor een DB4 moet je een bedrag van tussen de anderhalf en tweeëneenhalve ton uittrekken, waarmee ze net zo kostbaar zijn als gloednieuwe Astons. Volantes, GT’s en GT Zagato’s zijn uiteraard een heel ander verhaal.
Een DB6 heeft een waarde van tussen de één en anderhalf ton, wat nog steeds meer is dan een Ferrari 330 GT 2+2 en een aanzienlijk veel zeldzamere Lamborghini Islero.
Wat krijg je voor dit geld? De DB6 is uitgerust met dezelfde zescilinder als de DB5, met een inhoud van vier liter en een maximum vermogen van 282 pk, oplopend tot 325 pk voor de Vantage. De daklijn is volgens velen net iets minder mooi dan die van de twee voorgangers, maar biedt daarentegen wel extra hoofdruimte voor mensen die achterin willen zitten. Airconditioning en stuurbekrachtiging waren echter nog steeds optioneel, wat teleurstellend is voor een auto die tussen de Mercedes-Benz 600 en de Bentley T1 in de prijslijst stond, wat betekende dat hij voor f.82.880 weg ging.

Aston-Martin V8 “Oscar India” (Series IV)

Deze Aston gaat schuil achter de schijnbaar geheimzinnige naam “Oscar India”. Het staat echter voor niets méér dan “October Introduction”, uitgedrukt in het NAVO alfabet. Het was in oktober 1978 op de Birmingham International Motorshow dat Aston-Martin de vierde serie van de V8 presenteerde. Al in 1969 werden modellen met deze 5,3 liter V8 gebouwd, die aanvankelijk DBS V8 heetten, óók wel V8 Series I genoemd. Al deze series waren net iets anders. Van buiten was het verschil tussen de eerste serie enerzijds en de latere versies anderzijds groot, Het andere front valt het meeste in het oog. Aan de motorkap zelf is het verschil tussen de tweede, derde, en vierde serie te zien. De tweede serie had een kleine “brievenbus”, die bij de derde serie was langer en hoger geworden om plaats te maken voor carburateurs. De vierde serie had alléén nog maar een bult op de motorkap, maar had nog steeds carburatie in het vooronder. Het feit dat een injectiesysteem werd vervangen door carburatie is opmerkelijk, en de reden is nòg opvallender: emissie-eisen van de Verenigde Staten. Injectiemotoren zijn over het algemeen schoner dan gecarbureerde motoren, maar Aston-Martin kon de afstemming van het Bosch systeem niet in orde krijgen en koos als oplossing voor carburateurs, waar het bedrijf meer ervaring mee had. Afgezien van de hobbel op de motorkap is de auto in grote lijnen van eerdere versies te onderscheiden aan de hand van de “flip tail”, een subtiele geïntegreerde spoiler, en de andere verlichting achter.
Uiteindelijk werden er maar 291 exemplaren gebouwd gedurende een periode van zeven-en-een-half jaar. De derde serie was met 967 gebouwde exemplaren een stuk succesvoller. Er werden 288 exemplaren van de tweede serie gebouwd. Van de Series I, die ook wel bekend staat als de DBS V8, werden 402 stuks verkocht.

Bentley SII “Standard Steel” & S3 Continental Mulliner Flying Spur

Eigenlijk is de “Standard Steel” koets van de Bentley S en Rolls-Royce Silver Cloud niet te overtreffen wat lijnen betreft. Toch waren er enkele bedrijven die zich er aan waagden, zoals James Young, Mulliner, en Hooper. De afgebeelde SIII Continental Mulliner Flying Spur oogt langer dan de gebruikelijke Bentley S, wat te maken heeft met het feit dat de Flying Spur drie zijramen achter elkaar had waar de Standard Steel twee grote zijramen en een enorme C-stijl had. Het is overigens dit model waar de huidige Continental Flying Spur zijn naam aan ontleent, de term “Flying Spur” werd in de jaren ’90 bovendien nog gebruikt voor een Rolls-Royces Silver Spur III met turbo.
Van de in totaal 1.630 S3’s werden er 312 uitgevoerd als Continental, wat inhield dat de auto voorzien was van een aluminium koets. Van deze 312 auto’s werden er maar 68 voorzien van een koets van Mulliner, zoals afgebeeld.

Daimler DS420 Landaulet “remake”

Een all-time classic voor beginnende liefhebbers, dan wel voor zakenlui die zich willen laten chaufferen, maar een half miljoen pond (destijds) voor een Phantom VI wel erg royaal vonden, was de Daimler DS420. De auto kostte een fractie van de Rolls, maar je reed nog steeds in een èchte Daimler, wat óók niet niks was, en bovendien bleef je vasthouden aan je Anglofilie. Je kon immers óók nog overlopen naar een Mercedes-Benz 600, maar in Engeland deed men daar niet zo aan. De DS420 is een enkele keer als Landaulet geleverd door de fabriek, wellicht om op te boksen tegen de Phantom V en VI State Landaulet. Geheel volgens de traditie – zo ging dat ook bij de Rolls, en momenteel eveneens bij de Maybach 62S – kostte de Landaulet ongeveer het dubbele van de “gewone limousine”. Overdreven concepten trekken immers overdreven kopers aan, die bereid zijn om overdreven bedragen op tafel te leggen. Er werden maar twee exemplaren van deze Landaulet gebouwd, dus het merendeel van de exemplaren, die je on the road tegen komt, is achteraf onder handen genomen door creatieve klussers.

Ferrari Dino 246 GT

Dat uitgerekend de Dino de “goedkope” Ferrari was, had te maken met Dino’s voorstel om een 1,5 liter V6 te bouwen. Alfredo Ferrari, Enzo’s zoon, die ook wel Dino Ferrari werd genoemd, overleed op zijn vierentwintigste aan spierdystrofie. Het gebeurde tijdens de ontwikkeling van de Ferrari 156 Dino, waar Dino zelf ook een aandeel in had. Naast deze formule 1 wagen werden er nog enkele andere Ferrari’s onder de naam “Dino” gebouwd, zoals de 246 F1, de Dino 206S, en de afgebeelde personenauto, de 246 GT. Deze was eveneens te krijgen als 246 GTS, met een uitneembaar dak, en als 206 GT, met een kleinere motor. Deze laatste is erg zeldzaam, want aangezien het model voornamelijk interessant was voor de eigen markt werden er maar 152 van gebouwd. De afgebeelde Dino 246 GT werd het beste verkocht, in vijf jaar tijd rolden er 2.487 exemplaren van de band. De open versie is met 1.274 exemplaren ongeveer twee keer zo zeldzaam.

Jensen C-V8

Deze foto geeft eerder een indruk van de auto dan een totaalbeeld. De Jensen CV8 is de voorloper van de Interceptor. Voorin lag niet meer een zescilinder uit de 541, maar een V8 uit de States. Chrysler bouwde de 6,3 liter grote motor, welke niet alleen twee keer zo veel vermogen leverde als de 4,0 liter zescilinder van zijn voorganger, maar natuurlijk óók erg dorstig was. Hier kreeg je wel een topsnelheid van 225 km/u voor terug, waarmee hij de Bristols uit die tijd het nakijken gaf. Je moet echter maar net houden van de vormgeving van de auto. Het front van de auto is beter te zien op deze foto’s. Velen van jullie kennen de foto’s wellicht nog niet aangezien ze in de vierde Wodaspoda uit AB’s geschiedenis staan (dat detail vond ik het melden wel waard). Er werden maar 500 C-V8’s gebouwd, aanzienlijk minder dan het aantal Interceptors dat in de tien jaar erna werd verkocht. Overigens zijn deze voor een groot deel opgelost in het regenachtige Britse weer, terwijl de C-V8 een koets uit kunststof heeft.

Jensen Interceptor II

Het is een goed idee om een Jensen Interceptor in een parkeergarage te stallen, want in tegenstelling tot de Jensen C-V8 is de koets gewoon van metaal gemaakt. Geen roestvrij metaal. In 1969 debuteerde de Interceptor II als evolutie op de Interceptor I van 1966. De II was uitgerust met een nieuw dashboard, maar de 6,3 liter motor die al in de C-V8 te vinden was deed hier wel nog steeds dienst in. Het motorvermogen bedroeg in vroege series 330 pk, wat later daalde naar 300 pk in verband met milieu-eisen (jazeker, toen al!). Dat dit niet echt veel uitmaakte lag niet alléén aan het feit dat de V8 nog steeds erg veel dronk, maar óók aan het feit dat er niet erg veel werden gebouwd. Van de tweede serie Interceptors werden maar 1.128 exemplaren geproduceerd. Ik zou geen echte bèta-student zijn als ik niet meteen met nòg méér cijfers kwam; 694 II’s werden rechts gestuurd afgeleverd, in totaal zijn er 92 stuks gebouwd met deze witte lak, waarmee het de op 4 na meest voorkomende tint was. Van alle 39 kleuren waren er overigens 11 waarin maar één exemplaar werd afgeleverd.

Rolls-Royce Silver Cloud I H.J. Mulliner Drophead Coupe

De Cloud en Bentley S waren er beide in talloze vormen. Het leuke is bovendien dat niet alle koetsvarianten berschikbaar waren op beide merken, dus het is geen volledige badge engineering. Zeker veel koetsen voor Bentleys werden niet geleverd op Rolls-Royces. De Silver Cloud I werd door H.J. Mulliner voorzien van een open carrosserie, die sterke gelijkenissen vertoonde met de Standard Steel. Vele externe koetsenbouwers hadden immers geheel eigen ideeën over het lijnenspel van hun koetsen. De Rolls-Royce in deze vorm werd praktisch gezien niet geleverd als Bentley, want er zijn maar twee Bentleys geleverd met een koets als deze. Nog twaalf andere Bentley S1’s werden voorzien van een iets andere Mulliner koets, maar het blijft een verwaarloosbaar aantal. Hoeveel er uiteindelijk van de Cloud I H.J. Mulliner Drophead Coupé (Cloud I H.J.M. D.H.C.) werden gebouwd is niet precies bekend, maar het is een aanzienlijk deel van de 121 Clouds die voorzien waren van een koets van “buitenshuis”. De enige auto’s die enigszins in de buurt kwamen van deze Rolls wat prijs betreft waren de Mercedes-Benz 300 Cabriolet’s, welke inmiddels eveneens heel veel waard zijn.