Hoeveel 3 liter grote zescilinders denken ze in Munchen dat we nodig hebben? Even uit mijn hoofd: 218 pk in de 325i, 272 pk in de 330i, 306 pk of 326 pk twinturbo in de.35i varianten en dan zijn er ook nog wat diesels zoals de 197 pk sterke 325d, de 730d/ 530d/ 330d en niet te vergeten de .35d versies. Blijkbaar vond BMW dan toch nog ruimte voor zo’n smeuïg zes-in-lijn blokje.
Het nieuwe blok met codenaam N55 heeft 1 turbo, maar dan wel een nieuwer type: de zogenaamde single twin scroll turbo. Dat lijkt hetzelfde type turbo te zijn dat wordt gebruikt voor de V8 van de X5M en X6M. Het nieuwe N55 blok zal als eerste in de 5-serie GT worden toegepast. De nieuwe zescilinder is het eerste motorblok wat turbocharging, directe injectie en volledige variabel kleppenmanagement (Valvetronic) biedt.
Het nieuwe blok levert vergelijkbare performance als de twinturbo 3.0 zescilinder: het topvermogen is 306 pk en het maximumkoppel is 400 nm. De vooruitgang is dan ook met name geboekt in het brandstofverbruik en de CO2 uitstoot. Volgens BMWBlog zou de bestaande x35i een upgrade met VALVETRONIC krijgen, waardoor het vermogen stijgt tot 360 pk.
World debut:
TwinPower Turbo, High Precision Injection and VALVETRONIC in a new straight-six gasoline engine.The new model is entering the market with a choice of two gasoline engines and one diesel power unit. In the process BMW’s newly developed straight-six gasoline engine for the fi rst time featuring turbocharger technology, High Precision Injection and variable VALVETRONIC valve management all together is making its world debut. Indeed, the intelligent combination of these three technologies gives this power unit the best and most direct response ever offered by a straight-six turbocharged engine from BMW.
The new BMW TwinPower Turbo develops 225 kW/306 hp at a speed of 5,800 rpm, maintaining its maximum torque of 400 Newton-metres/295 lb-ft over a wide speed range from 1,200–5,000 rpm and, in comparison with the BMW turbo engine already well-known in other model series, offering even greater fuel economy combined with optimised CO2 management.The history of BMW’s modern turbo engines going back to the year 2006 is characterised by spectacular power and exemplary efficiency. And now BMW is opening up a new chapter in this history, the straight-six gasoline engine powering the BMW 535i Gran Turismo consistently continuing the process of optimising engine power while at the same time reducing both fuel consumption and CO2 emissions on an engine of this calibre.
The 3.0-litre power unit, for example, is yet a further result of the BMW EfficientDynamics development strategy, offering a range of highlights in technology never seen before on any other engine – highlights created in the context of BMW EfficientDynamics and now ideally matched for optimum driving dynamics and economy all in one.
The new straight-six is the world’s first engine to combine turbocharging, direct gasoline injection and fully variable VALVETRONIC valve management developed by BMW. The turbocharging process follows the twin-scroll principle already applied successfully by the BMW Group and now further enhanced consistently for use in a particularly powerful and sporting straight-six.
The combination of this turbocharger technology with High Precision Injection and VALVETRONIC exclusive to BMW exceeds even the response and efficiency of the BMW Twin Turbo power unit launched back in 2006.Response even better than before, fuel consumption even lower.
VALVETRONIC has already proven its qualities in numerous BMW engines the world over as a particularly effective technology providing even greater efficiency. The big advantage of VALVETRONIC is the infinite control and adjustment of valve stroke on the intake valves, making the throttle butterfly used in former times superfl uous. VALVETRONIC reduces throttle losses in the charge cycle process to an absolute minimum and optimises engine response since the air mass required to control the combustion process is masterminded in the engine itself and not outside the power unit with the usual “dead” volume. This ensures particularly efficient use of the energy contained in the fuel, developing a very muscular torque curve and giving the engine optimum response. In particular, the better response of a VALVETRONIC engine results from the fact that underpressure under part load is only approximately 50 millibar, while on a conventional engine up to 800 millibar of underpressure has to be set off.
On the BMW 535i Gran Turismo the VALVETRONIC functions have been optimised again by a new adjuster complete with a fully integrated sensor serving above all to make the adjustment process even faster than before. Indeed, the inertia factor on the new adjuster is only one-tenth the figure on the former model, serving to further improve engine response. Responding smoothly, directly and immediately to the gas pedal, the new straight-six is clearly the leader in its class also in this discipline. Maximum torque of 400 Newton-metres/295 lb-ft, for example, comes at just 1,200 rpm.
Apart from the optimised VALVETRONIC control unit, the newly developed turbocharger also contributes to this superiority, ensuring a particularly spontaneous build-up of power since the ducts of three cylinders at a time are separated from one another both in the exhaust manifold and the turbocharger.
In practice, this means particularly low exhaust gas counter-pressure at low engine speeds, the double ducts then enabling the fl ow of gas to build up greater dynamism in the exhaust manifold and powerfully drive the turbocharger blades even at low engine speeds. Twin-scroll technology thus combines the benefits of two turbochargers within one system. And now this principle adapted to the BMW straight-six with its high standard of technology marks the ongoing, consistent development of BMW’s turbocharged engines.High Precision Injection with new injector nozzles.
The VALVETRONIC system is fully integrated in the cylinder head. This intelligent and extremely compact arrangement allows a direct combination with High Precision Injection with its injection nozzles placed in the middle between the valves and, therefore, in the immediate vicinity of the spark plug in the cylinder head.
High Precision Injection in the new six-cylinder delivers fuel through innovative multi-hole valves at an injection pressure increased once again in large areas all the way to 200 bar. This ensures extremely precise dosage if the fuel injected as well as a particularly clean combustion process. And last but not least in this context, the direct injection of fuel serves to cool the fuel/air mixture and increase the compression ratio to a higher level than in a turbocharged engine with manifold injection – an advantage contributing once again to the greater power of the straight-six.
Displacing 2,979 cc, the new power unit delivers maximum output of 225 kW/306 hp. It therefore offers all the torque and muscle of a significantly
larger eight-cylinder, but comes with much lower weight and significantly lower fuel consumption and emissions. It is indeed far lighter than a comparably powerful eight-cylinder and remains even 4 kilos lighter than the straight-six turbocharged engine already well-established in the market.
The BMW 535i Gran Turismo accelerates from a standstill to 100 km/h in 6.3 seconds and reaches an electronically limited top speed of 250 km/h or 155 mph. The unusually good balance of performance and fuel consumption is clearly expressed by average fuel consumption in the combined EU cycle of just 8.9 litres/100 kilometres, equal to 31.7 mpg imp. And the CO2 rating of the BMW 535i Gran Turismo is just 209 grams per kilometre.
The BMW 535i Gran Turismo, like the other two model variants, comes as standard with a wide range of BMW Eff cientDynamics technology. Supplementing the excellent effi ciency of the respective engine and the eight-speed automatic transmission, features such as Brake Energy regeneration, on-demand management and operation of ancillary units including the electrical coolant pump, the electrical power assistance pump and the detachable a/c compressor, as well as consistent lightweight engineering, optimised aerodynamics including active management of air flaps, and tyres with reduced roll resistance, ensure optimum fuel economy and emission management at all times.The power unit of the BMW 535i Gran Turismo is the fi rst turbocharged engine to feature a map-controlled oil pump which, taking up less energy, makes a further contribution to motoring effi ciency. Yet a further point is that the new straight-six power unit with turbocharger, High Precision Injection and VALVETRONIC, does not require sulphur-free fuel and may therefore be used without problems the world over. The final point is that the engine naturally fulfils both the EU5 emission standard in Europe and the ULEV II standard in the USA.
Maar 400 Nm? Dat moet een foutje zijn.
Kijk, dat soort dingen kun je wel aan bmw overlaten! Beste 6 in lijn blokken!
De 335i motor met 360 pk zie ik wel zitten het is te hopen dat dit blok ook in de volgende 3 reeks komt te liggen
BMW gaat hard! Blijven doorontwikkelen mannen, voor je het weet hebben we een 300 pk sterk monster met 14% bijtelling!
In tekst: Valvetronic biedt). Haakje 1 woord te ver? Laatste zin: met VALVETRONIC – krijgen –
OT: BMW’s voorsprong door techniek! :mrgreen: Ik ben een zeeeer groot voorstander van behoud van de zes-in-lijn motoren, dus dit is zeeeer goed nieuws.
Het zijn en blijven de beste motoren.
Veel kracht, en bovendien een lekker geluid.
Wellicht wordt dit ook wel een krachtbron voor de aankomende 5-Serie?
Komen ze binnenkort met een 1.5 met 200 pk? Leek me wel lekker voor in een 1-serie!
Heb echt helemaal niks met BMW,
maar hun 6 in lijn blokken zijn echt ongelofelijk fijn om te rijden.
Zeker in de 1 serie :)
En dit blok heeft veel lekkers om mee te spelen, dus die Co2 waarde kan achteraf nog wel flink omhoog hoor :)
Toch is het meer een statement die 6lijn blokken van BMW.
@Joost1990
Helemaal niet, je verwart waarschijnlijk met dieselcijfers, voor een single-turbo benzine van 3l is dat best netjes
Ik heb toch maar liever de L6 van Nissan Skyline GT-R34.
Die is en blijft toch dé beste L6 die er maar kan komen.
begrijp ik het nou goed en is zon enkele twinpower twinscrollturbo in feite 2 turbo’s in 1 ?
dat zou dan betekenen dat de X5M en X6M eingelijk quad turbocharged is.
of zie ik het verkeerd?
@ Joost1990
Een 35i motorblok heeft idd 306 pk en 400 Nm, de 740i-versie heeft 326 pk en 450 Nm en de Alpina B3-versie heeft 355 pk en 500 Nm.
Ik gok eigenlijk dat het een variabele turbo is (zonder verder tekst te hebben gelezen oid). Dat is een turbo die zichzelf ‘vervormt’ en daardoor de power van een grotere turbo heeft, zonder de turbolag die je bij grotere turbo’s hebt. Hij vervormt geleidelijk van een ‘kleine turbo’ naar een ‘grote turbo’, waardoor hij snel op gang komt, maar ook lang door gaat.
Dat “TwinPower Twin-Turbo” moeten ze mee ophouden, stom marketing gelul slaat nergens op. Zeg dan gewoon “enkele turbo met twin-scroll techniek (welke turbo heeft dat niet tegenwoordig?) dan is het teminsten gelijk duidelijk.
Ach BMW doet waar ze in de regel erg goed in zijn: motoren bouwen, en dat is alleen maar mooi! :D
Deze ontwikkelingen kunnen we alleen maar toejuichten
GO GO BMWW !
Klinkt goed… Blijven heule lekkere brommers, die BMW 6-Pitters.
Maar alleen jammer dat ze niet meer zo klinken als ‘mijn’ ’82-er 528i. deed :)
Kom maar op met die 14% bijtelling.. :P
Volgens mij maakt AB een vergissing. Dit is gewoon een doorontwikkelde twin-turbo 3.0 liter voor het eerst voorzien van Valvetronic waardoor het maximum koppel t.o.v. de niet-valvetronic variant 100 toeren eerder beschikbaar is, 1200 i.p.v. 1300 en het verbruik verlaagd wordt.
Geef mij maar een nieuwe RB26DETT (Nissan Skyline GT-R motor) vers uit japan van Mines of Top Secret… Naar mijn mening zijn dit de beste in-line 6 blokken die er bestaan… makkelijk 1000 PK eruit persen zonder kapot te gaan… ik wil die BMW blok dat wel even zien doen…
Maximaal koppel al bij 1200 toeren?
Dat zie je niet eens bij diesel. Wat een prestatie zeg.
Tja BMW blijft de beste motorbouwer.
Zo te zien gaat BMW in te toekomst alleen maar met super efficiente turbo blokken werken!
@Blitz
Die deden het in de jaren 80 al, alleen met een veel kleine blokje namelijk een 1.5l endan geen 1000 maar rond de 1400pk.
@CSL
Welk blok is dat dan? Heb er persoonlijk nog nooit van gehoord, maar klinkt wel als een interessant blok. ;)
@Blitz
Die RB26 blokken zijn inderdaad wel legendarisch te noemen. Die werden ook al gebruikt in de R32 volgens mij en zijn na al die jaren gewoon nog steeds een van de beste 6-cilinders ter wereld.
Typerend dat dit soort berichten altijd reacties ontlokt in de trant van ‘het … blok uit … kan er wel 1000pk uitpersen, dat wil ik dit blok weleens zien doen’. Alsof dat er iets toe doet bij personenwagens.
@ Lan_Evo
Dat klopt helemaal wat je zegt… Ik kwam er ook laatst nog achter dat het oorspronkelijk een race blok is en dat ie daarom die hoge PKs zo makkelijk aan kan! :)
@CSL
Als je zulke “claims” gaat maken moet je er wel wat bronnen bij zetten… anders geloof ik er niks van… een 1.5l blok met 1400 PK??? Zit er een turbo op voor elke cylinder ofzo?
@PantheraLeo205
Jij bent zeker fanboy ofzo… Ik zag mensen zeggen dat BMW de beste in-lijn 6 bouwt… en daar ben ik er niet mee eens… Ik vind de RB26DETT het beste in-lijn 6 blok wat er is… en ik zij dat ie 1000 PK makkelijk aan kon om een voorbeeld te geven hoe sterk dat blok is en wat het aan kan… Dat is alles…
@ Blitz
Dat is een Formule-1 motorblok, gebaseerd op een blokje uit de BMW 2002. Enorme turbolags uiteraard, in kwalificatietrim leverden ze +/- 1500 pk, naast de uitlaatgassen spoot er gewoon benzine uit de uitlaat (heb ik me laten vertellen). Naar het schijnt waren de blokken nog sterker als ze een nachtje buiten stonden en als de medewerkers ´m gebruikten als urinoir (geen grapje!)
@Crazy
Oh ok… een Formule 1 blok… Ok, dan kan ik het wel voorstellen… Ik zal het zelf opzoeken… altijd goed om nieuwe dingen te leren :D
@ alle ‘ja maar dat blok kon…’ gasten;
BOEIUH
het gaat erom dat BMW piekfijne blokjes in elkaar draait die steeds mooiere prestaties tegenover steeds mooiere uitstoot en milieuvriendelijkheid/zuinigheid zetten. En dát wil ik die 300000pk tunerbakken wel eens zien doen, dus sssht, en geniet van 300+ pk voor 14% bijtelling.
aaaaahh….
Bmw probeert nu Toyota te evenaren met hun beroemde 2JZ blok
Die oude F1 blokken werden zelfs gemaakt van gebruikte straat motoren. de rede hiervoor is dat door het gebruik van de motoren de spanningen er langzaam maar zeker uitgingen waardoor de kans op scheuren als maar kleiner word. Hiervoor werden wel cilinderbanken gebuikt die er 150.000 km op hadden zitten. Door het gebruik van deze spanningsarme blokken waten vermogens van 1500pk geen probleem, benzine die uit de uitlaat liep is ook waar de reden hiervoor is dat de motor ook van binnen gekoeld (zuigers kleppen enz.) moet worden bij zulke vermogens. aangezien water hier niet echt een optie is kun je ook gewoon een overmaat benzine gebuiken om te koelen. er verbrand maar een deel van de benzine omdat er maar een beperkte hoeveelheid lucht in de verbrandingskamer aanwezig is. de overige benzine wilt verdampen en zal daardoor dus warmte opnemen van de zuiger en cilinderwand en de overige parts die hij tegenkomt. Als de benzine dan bij het de uitgaande slag van de zuiger de cilinder verlaat zal de warmte dus ook afgevoerd worden.
@ Lange
Aha vandaar. Had idd ergens vernomen dat oude blokken het beste waren, maar waarom was me onduidelijk. Zeer verhelderend!
de 2 turbos waren toch bedoeld zodat er geen turbogat aanwezig zou zijn? 1 voor hoge, en 1 voor lage toeren?
En hoe lossen ze dit op met 1 turbo?
@jdm
2JZ is ook een lekker blokje… :) ben ik met je eens…
@Vinneh
Ok, zolang jij blij bent met je milieuvriendelijke BMW in-lijn 6 met 300 PK en 14% bijtelling… voor mij is dat ook “BOEIUH!!!” RB26DETT FTW… kan je lekker in mijn uitlaat gas stikken… vriend…
@Blitz: Jij bent degene die uitspraken doet in de trant van “k wil dat BMW blok dat wel even zien doen…” en nu ben ik volgens jou een fanboy als ik zeg dat het typerend is dat dit nieuwsbericht weer “ja maar dat blok kan”-reacties uitlokt?
Sluit mij compleet bij Vinneh aan. BMW bouwt topblokken voor de gewone consument.
ARY:
turbo met variabele geometry, waardoor je een turbo hebt die van het gedrag van kleine turbo (en dus bij lage toeren reeds goed werkt), geleidelijk overgaat naar het gedrag van grote turbo. Dus altijd goede vermogenafgifte, en geen turbogat.
Het innovatieve hieraan is dat bmw denk ik slechts de 2de is die deze techniek gebruikt voor een benzine motor. Diesels gebruik deze techniek al van begin jare n90 (sommige versies golf 3 bv). Maar voor een benzine motor is porsche de enigste die deze techniek reeds langere tijd toepast (maar vraag me niet waarom)
Leuk, maar eht maakt er de 5 serie GT niet mooier op…
Hoe zit het trouwens met die tri-turbo diesel
Mooi hoor! Toch vind ik m’n huidige non turbo drieliter zes in lijn meer dan voldoende.
BMW M12 motorblok:
http://www.gurneyflap.com/bmwturbof1engine.html
Netjes! Gewoon een lekkere 6-in-lijn in je bimmer!
@Blitz,
en hoeveel turbo’s zijn daar dan wel niet opgeschroefd? wat dachten we dan ook van de kosten (niet alleen benzine, maar ook onderhoud)?
OT: prima! laat maar komen, lijkt me een zeer goede motor :)
@Boostah: Peugeot gebruikte die techniek al in de 405 T16 in 1993. De VAT25 is een door Garrett ontwikkelde turbo met variabele geometrie. Dus zo nieuw is het nu ook weer niet. Wel nieuw is de combinatie van variabele geometrie met twinscroll.
Voor de volledigheid nog wat extra onderbouwing: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_geometry_turbocharger
Joost1990 schrijft:
26 May 2009 om 12:40
Maar 400 Nm? Dat moet een foutje zijn.
De M3 met V8 heeft ook maar 400 Nm.
We jammer dat BMW niet eens een keer van haar standaard kunstje durft af te wijken. 3 liters geloven we wel, maar probeer eens te kijken of de 2 liter 6 cilinder niet terug kan keren en of jullie niet eens een V6 zouden kunnen maken, daarmee kun je de ontwerpers veel meer speelruimte geven.
@ Jamesbond007
Heb je goed gezien…alleen is die V8 wel een atmosferisch blok.
Dus geen turbo of supercharger/ compressor erop.
En maar 400nm is meer als voldoende voor de M3!
Rond de 2000 toeren is al 300Nm beschikbaar…wat meer als voldoende is om sneller dan de rest door het verkeer te rijden. ;)
@ mashell
BMW heeft een soort van traditie achtig iets om liever niet meer of minder dan 0,5 liter per cilinder te gebruiken. heeft te maken met verbruik en dergelijke
een 2.0 zuipt in verhouding bijvoorbeeld meer als een 2.5
twin scroll..single turbo …hmm dus de oude vertrouwde turbo met 2x zoveel bewegings vrijheid van de schoepen? dus ook 2x zoveel verstel mogelijkheden? dus ook 2x zoveel kans op breuk? en 2x zoveel meer werk om zo’n ding te vv haha…hoop wel dat dat laatste niet waar is
Waar andere merken jarenlang er prat op gingen dat ze weer eens een motortje met een turbootje en een bepaald vermogen hadden ontwikkeld, wisten echte kjenners dat dát geen kunst is. Waar BMW échte ingenieurschap toonde door betere motoren te ontwikkelen dan de concurrent en dat deze dan ook nog atmosferisch was/is, dat degradeerde de concurrent tot een randverschijnsel.
Helaas door dat groengeneuzel ontkomt ook BMW niet aan dit soort maatregelen.
Maar goed, ook hier tonen ze hun ingenieurschap door de concurrent bij hun eerste poging alweer op achterstand te zetten. En daar bovenop tonen ze ook nog eens aan dat de concurrent inderdaad al die jaren nogal lui is geweest. Immers schijt BMW nu turbo motorblokjes er uit alsof ze diaree hebben. M.a.w. voor dit soort motorblokjes draait BMW z’n hand niet om…
@Blitz: Er zijn ook al genoeg 3.0, 3.2, 3.4 en 3.6 M-power zes-in-lijn blokken van BMW die 1200+pk’s leveren ;-) Kijk maar eens wat de zweden er mee kunnen…dan praten we weer verder. Daarnaast zijn BMW’s natuurlijk veel mooiere auto’s dan al die japanste drifthokken bij elkaar, vind ik dan (Skyline daar gelaten).
@ Rick Dos: mooi gezegd!
@ Mashell: BMW zal nooit V6-en gaan bouwen…de zes-in-lijn is juist hun handelsmerk. Niet opgaan in die massa om die makkelijke V6-en te bouwen.
Dit is nog maar ’t begin wat BMW qua geblazen, ‘groene’ motoren heeft. ’t Antwoord is nu aan de concurrentie (en daar hoort Toyota niet bij, gnagnagna)
@ DenE
Bij ons staat nu een 528i uit ’88 voor de de deur… Lekker geluid, snelle auto. BMW is gewoon koning met motoren.
OMG
BMW blijft de KING met motoren !`
@Ary, inderdaad dat vraag ik me nu ook af!
@ Rick Dos: Amen!
Dit is ook een troep blok met zijn open deck design, doe mij maar de VR38DETT uit de R35!
Alleen jammer dat het maximum vermogen al bij 5800 toeren wordt gehaald. Ik vond dit een beetje jammer bij de 135i. Het blok levert te makkelijk veel vermogen en mist daardoor wat beleving die bij de atmosferische zescylinders wel aanwezig is. De gasrespons was vanwege het turbogaatje ook minder direct dan bij een atmo.
Hopelijk is BMW er ook in geslaagd om het gewicht van de motor omlaag te brengen. De N54 was erg zwaar vergeleken met de N52 en N53. Er kwam 65kg bij voor slechts 34pk meer vermogen (en veel extra koppel).
Even voor de goede orde:
Je moet het volgende bericht lezen als volgt: Eigen is het een variable-vaine-turbo. Lees verder een kostenreductie aan de kant van BMW, wat de efficientie ook nog eens ietsjes verhoogd. Kortom, meer een PR iets als iets anders….
De beste diesel 3 liter op dit ogenblik is de V6 die te vinden is in de Jaguar.
De kleine benzine turbo motor die BMW gebruikt is een Peugeot motor maar dat horen ze niet graag bij BMW.
BMW, kunstenaar voor de zes in lijn motoren. Daar kunnen alle andere merken een puntje aan zuigen.
Altijd wel grappig als mensen het acroniem “pr” in hun comment gebruiken dat ze daarmee denken het geheim van de mis te hebben blootgelegd.
Laat ik dan het geheim van de mis mbt “pr” blootleggen. Elk bedrijf, instantie of regering maakt gebruik van pr. PR is er vooral op gericht om wederzijds begrip te kweken. Daarnaast is het vooral bedoeld om het imago te verbeteren of (meer) naamsbekendheid te creëren. En laat elk bedrijf, instantie of regering dat nou doen als ze een (nieuwe) stap vooruit zetten. Daarmee is PR niks nieuws maar juist een gegeven in de communicatie tussen bedrijf, instantie regring en het publiek/doelgroep.
De één zal hetgeen wat verkondigd wordt accepteren en de ander niet. Maar goed, ook dat is een gegeven. Echter is het accepteren van het verkondigde een heel ander punt.
Feit blijft dat PR niet het geheim van de mis is. Het geheim van de mis moet je ergens anders zoeken.
maximum koppel bij 1200 toeren! *stampt zijn diesel even de straat op* Fantastisch gewoon, moet een leuk en handig driftbakje zijn als je even de elektronica laat rusten!
nu nog wachten tot ze er een paar cillinders afkappen ;) krijgen we een klein bommetje (khoop stiekem op een 2l 4cil met minimaal 200 pk en een pak koppel voor in de 1 serie, dan ken ik alvast mijn toekomstig rijtuig!)
@ Blitz en al de andere Jap-fans die claimen dat de Jappanners de meest ‘legandarische’ 6-cylinder blokken bouwd….
Één vraagje : jullie zijn misschien bekend met het ‘Falken Drift Team’ Waar o.a. de Coronelletjes in meereden. Deze hadden o.a. Een Nissan 350Z een Nissan Silvia en een Skyline R33 in het wagen park. Nu weten jullie dan ook dat de hoofdsponsor ‘Falken’ een Japanse banden producent is en dus, van huis uit, een voorliefde (moet) hebben voor de Japanse merken. Waarom worden daar, sinds “Big Remmo” aan het team verbonden is, en mas de Jappen ingeruild worden voor BMW’s ? Juist, je kán 1000Pk (en misschien wel 1000Pk PLUS) op zo’n Motor zetten, maar alles gaat kapot, blokken, versnellingsbakken, aandrijfassen en ga zo maar door. Ik weet, uit betrouwbare bron, dat de enige Japanse auto die aanblijft in het ‘Falken Drift Team’ de Skyline is. En niét omdat deze beter is als de andere maar puur om Skyline-fan-boys te pleasen. Daarvoor nemen ze alle reparaties op de koop toe. Voor geïnteresseerden hier een video impressie:
http://www.vimeo.com/4711976
Dus, laat mij dan toch maar een BMW 6cylinder rijden in het ‘dagelijks leven’
Ik rij liever als dat ik in de garage sta. :P
Sorry, klein herstel; De Skyline is een R32 (dacht ik) Maar heeft wel dat ‘befaamde’ RB26 blok aan boord.
Zes-in-lijn is lekker!
En zeker een drieliter met een fijne turbo.
Klinkt goed, maar toch vind ik dit bericht verschrikkelijk.
Omdat er ‘5-serie GT’ in voorkomt.
Dat staat overigens helemaal los van het blokje!
@ Rick Dos:
Je redenatie klopt bijna helemaal. Je vergeet alleen 1 ding: De PR afdeling brengt dit de wereld in, omdat de meeste mensen in alle eerlijkheid het nut niet begrijpen van een single of twin turbo. Het wordt nu alleen als iets fantastisch neergezet wat het eigenlijk helemaal niet is. Het komt er eigenlijk op neer dat het gedaan is vanwege een kostenreductie. Ik heb namelijk al uit betrouwbare bronnen vernomen dat er eerst een upgrade komt zoals er staat, maar dat het ook gelijk weer de laatste twin turbo is op 6 in lijn motoren. 3x raden waarom: Kostenreductie.
Verder verwach ik dat de single hetzelfde gaat kosten als de twin turbo, en daarnaast de twin turbo hoger wordt gepositioneerd….
BMW bouwt de beste 6 cilinder blokken. Practisch bruikbaar en toch snel, en relatief zuinig. Nissan zal wel een sneller blok hebben, maar of ie beter is, nee, ik denk dat BMW blokken bouwt die 3 ton met gemak halen, en bovendien power helemaal over gehele toerenbereik uitgesmeerd. Nissan heeft andere techniek, maar geluid is minder dan dat van BMW mijns inziens. BMW heeft niet voor niks techneuten voor uitlaatgeluid, en bovendien denk ik dat geen enkel blok beter klinkt dan dat van de oude M3 CSL.
Atmosferische blokken vind ik leuker dan turbo. Geluidsbeleving is beter, dan maar minder snel.
@Kevski Style
Het wordt in de markt gezet als een verbetering op een bestaand concept. Het is efficiënter dan de N54. Daarnaast is het ook lichter dan de N54. Of het ook kosten reducerend is dat durf ik niet met zulke zekerheid te stellen als jij dat doet. Echter, aangezien we het hier ook over een commercieel bedrijf hebben zal me dat echter niet verbazen.
Deze motor wordt wellicht als iets fantastisch neergezet maar dat wordt dan wel gedaan met goede redenen. Als het een verbetering is van de N54 motor dan moet het wel een hele prestatie zijn. Het opvolgen van die motor is toch redelijk een grote taak. Je kunt veel zeggen maar er zijn maar héél weinig mensen die kritiek hebben op de N54. Als ik het goed begrijp dan hebben ze zelfs de minieme turbogat die de N54 had nog meer kunnen reduceren. En dat is een prestatie op zich. Neem daar nog eens het feit bij dat voor de eerste keer ook valvetronic in zo’n turbo setup wordt gebruikt en dan mag je met recht zo’n persbericht aandikken.
@ Rick Dos:
Jij ziet dat als bijzonder, maar ik niet. Er staat namelijk niks over alle andere variabelen. Want ja, het is en blijft een turbo blok, waar extra vermogen makkelijk te compenseren is met extra turbodruk. Een koppelcurve kan je makkelijk vlak mappen. het betekend in werelijkheid dat er delen lager zijn dan ze kunnen zijn. Want een vlakke koppelcurve is namelijk ook echt een pr iets. Niet omdat het beter is. Verder ga je de efficientie in het echt niet merken. het is er in theorie, maar in de praktijk blijft er weinig van over.
Wat betreft kostenreducerend is dat wel met zekerheid te stellen: Stel dat een normale turbo voor 500 euro wordt ingekocht. Dat x2 is dan 1000 euro. Nu heb je er nog maar 1 nodig. Deze zijn wel 50% duurder, maar dan komt het uit op 750 euro. Kortom, ee besparing van 250 euro. Prijzen zullen niet exact kloppen, aar de percentage echter wel. Dat valvetronic: Dat hebben ze goed gejat van Rover. Het zat namelijk al jaren op de K-series blokken. Toen BMW Rover heeft opgekocht voor 1 pond is dat 1 van de dingen samen met de mini die handig waren. zoveel bijzonders is het dus echt niet. Al neemt het niet weg dat het wel een goede motor is. Maar de N55 is zeker geen revolutie zoals het persbericht doet vermoeden….
@Kevski Style
Simpele vraag: Als het allemaal zo makkelijk is wat BMW hier heeft gedaan. Waarom heeft niemand dit dan eerder gedaan?
Ze hebben met de N54 een motor ontwikkeld waar iedereen lovend over is waaronder ondergetekende. De laufkultur van de N54 is gewoonweg geweldig. Je mening over de vlakke koppelcurve, die jij toeschrijft aan pr, zullen velen niet met je delen.
Je mening over kostenreductie in relatie tot deze motor is op z’n zachts gezegd nogal simplistisch. Zoals ik al zei, zal dat heus wel een factor in het totaal plaatje zijn geweest. Maar om het dan uit te leggen door het verschil tussen de kosten van een en twee turbo’s aan te geven is, zoals gezegd, wel erg kortzichtig.
BMW maakt fantastische motoren, we weten het. Maar ook de ontwikkelingsafdeling bij BMW bestaat gewoon uit ingenieurs, zoals bij alle andere merken. Zijn ze zoveel slimmer dan, bij BMW? Misschien wel, misschien heeft BMW de toppers opgekocht. Dat toont alleen maar aan dat BMW graag de beste wil zijn, maar als een ander merk die ingenieurs had opgekocht, had die met voldoende budget ook zulke goede motoren kunnen bouwen. Misschien zijn ze ook niet slimmer, maar pompt BMW gewoon veel geld in motorenontwikkeling, om hun naam eer aan te doen.
Bottomline is: Ik denk dat andere merken ook zulke goede motoren kunnen bouwen, als ze er maar voldoende geld in pompen. Andere ingenieurs opkopen, veel geld in ontwikkeling stoppen en veel oefenen. Maar andere merken doen dat gewoon niet. Ze denken blijkbaar het geld anders nuttiger te kunnen besteden, of hebben het geld niet. Welke van de twee tactieken het slimst is, laat ik in het midden.
@ Rick Dos:
De vraag die je stelt is hetzelfde als de volgende: Wat was er eerder; De kip of het ei? Behoorlijk zinloze vraag in mijn ogen. Er kunnen tal van redenen zijn, waar we ongetwijfeld geen van allen het antwoord op weten.
Wat betreft die vlakke koppelcurve: Dat zou zo maar eens kunnen, maar dat betekend nog niet dat het niet zo is. Zet hem maar eens aan de OBD uitleessoftware op een rollenbank of onder het rijden en je ziet het snel genoeg. Dan Hetzelfde als je de map aanpast zonder retarder. En vervolgens met beide een stopwatch en checklist. Durf ik best geld op te zetten.
Waarom is dat laatste kortzichtig? Ik ga hier geen bronnen prijsgeven, maar als ik zoiets uit betrouwbare bron vandaan heb an je er van op aan dat dat intern bij BMW vandaan komt.
Op dit moment kom je een beetje triest op me over. Ik durf een eerlijke mening te geven over BMW, waardoor bij jou vervolgens een rode doek gaat wapperen. Ik heb nergens gezegd dat het geen goed blok is, slechts dat het hele verhaal erachter niet klopt. Hij jij nu overkomt klinkt een beetje als een fanboy van BMW, zonder eens verder te kijken dan je neus lang is….
@kevski style
Om mij hier proberen te willen afschilderen als zijnde een “bmw-fanboy” is nogal een zwaktebod van jouw kant. Dat je je eerlijke mening geeft is prima, maar kijk dan niet vreemd op als je van repliek wordt gediend.
Over verder kijken dan je neus lang is gesproken…
Dat mijn vraag een zinloze zou zijn dat kan. Maar de vraag komt dan ook voort uit een nogal simpele stelling van jouw kant. Immers weten jij een ik ook niet of het allemaal wel zo simpel is zo als jij doet blijken. Zo ook je stelling dat de koppelcurve pr zou zijn. Als een vlakke koppelcurve gelijk staat aan (goede) pr (komt ie weer) waarom hebben andere fabrikanten dat dan niet gedaan als het toch makkelijk te realiseren is?
Dat laatste is kortzichtig, omdat je stelt dat het gebruik van 1 turbo ipv 2 minder kostenreductie met zich meebrengt. Is dat zo? Laten we jouw beredenering dan volgen. Aangezien BMW eerst atmosferisch motorblokken gebruikte (en dus geen turbo’s er op schroefte) zou dat volgens jouw beredenering moeten betekenen dat ze sinds de N54 meer kosten maken. Immers, volgens jouw beredenering, moeten ze nu twee turbo’s per motorblok inkopen en dus meer kosten maken. En dat hoeft natuurlijk helemaal niet zo te zijn. Het zou me immers niet verbazen als ze meer aan R&D kwijt zijn voor een atmosferisch motorblok dan aan een turboblok.
Daarnaast, als we simpele beredeneringen er op loslaten, dan kun je ook stellen dat ze met een 1 turbomotor meer kosten maken. Inkoop van grote partijen levert altijd meer korting op.
Maar goed, al met al, en zoals ik ook al eerder aangaf, sluit ik zeker niet uit dat kostenreductie zeker een factor is. Wij hebben het immers over een commercieelbedrijf. Dat neemt echter niet weg dat jouw beredenering in dezen kortzichtig is. Je geeft aan dat je bronnen binnen BMW hebt die je het hebben ingefluisterd, maar dat je niet je bronnen wilt prijsgeven. Goed, dat is te respecteren. Echter, je hoeft je bronnen niet te vermelden om ons inzicht te geven en wellicht je zelf ook, hoe de kostenreductie precies tot stand komt.
@ Rick Dos:
De meeste fabrikanten hebben dat wel gedaan. In de praktijk bestaat een vlakke koppelkromme namelijk niet. Motorvermogen en koppel zal altijd 1 hoogste punt hebben en daarna afbouwen. Waanneer dat vlak blijft is er gespeeld met de ontsteking en inspuiting.
Maar om je een paar voorbeelden te geven. Enkele turbomotoren van VAG, enkele Mercedesmotoren (en dan met name het spul van AMG). Zo zullen er ongetwijfeld wel meer voorbeelden te noemen zijn. Het laatste voorbeeld is tevens ook een goede reden waarom het gedaan is: De bak kan niet meer koppel aan.
Nee dat zeg ik niet. Dat is appels met peren vergelijken. We hebben het hier over de turboblokken. Turbo met non-turbo vergelijken slaat als een tang op een varken. En voor het geval de volgende vraag komt: Ze zijn turbo’s gaan gebruiken vanwege Co en Bbrandstofverbruik. Een turbo draait namelijk op costante snelheid vaak off-boost of low-boost. Hierdoor gaat de turbo pas werken als je het gaspedaal intrapt. Tot die tijd is het weinig of geen boost en dus ook minder benzine.
Die inkoop heb je helemaal gelijk in, maar wat heeft dat met dit verhaal te maken? Immers geld dezelfde korting ook op de single turbo. En de afname is zo groot dat van elk 2 of van elk 1 niet meer uit maakt voor eventuele bulk-kortingen.
En wat betreft die bron: Nee dat kan niet zomaar. In dit geval heb ik stukken onder ogen gezien die normaal maar een paar mensen onder ogen krijgen. Hierover kan ik niks meer vermelden dan bovenstaande, aangezien dan de anonimiteit niet gewaarborgd kan worden van die persoon. Een vriendschap is me dan meer waard als mijn gelijk bewijzen….
Mamaaaaa? Ricky negeert mij… :( ;)
Sorry jongens, ik heb hem door. Dankje Bastian :P