Porsche Taycan Turbo S (2019): rijtest en video

Misschien is dit wel de belangrijkste auto van de afgelopen en komende jaren voor ons, petrolheads. Als de wereld verandert. Als auto’s elektrisch worden, is er dan nog hoop? Gaan we nog lol beleven aan autorijden? Aan Porsche de verantwoordelijkheid om ons hoop te geven. Hun troef: de volledig elektrische Porsche Taycan.

De eerste elektrische Porsche is een feit. De verwachtingen zijn, komt ‘ie: hooggespannen. Porsche kan niet aankomen met een middelmatig product. En dan hebben we het niet alleen over de kwaliteit, maar ook over plezier, rijgedrag en een bepaalde ‘x-factor’ die we van Porsche verwachten. Dit is het moment waarop we lang gewacht hebben. Dit moet de eerste elektrische auto zijn die het hart van een petrolhead harder kan laten kloppen, potentieel zelfs diezelfde petrolhead hebberig kan maken. Deze auto moet ons hoop geven voor de toekomst, dat het óók leuk kan zijn om een elektrische auto uit te wringen op een bergweg of dijkje. Dat elektrisch rijden meer kan zijn dan hard optrekken bij het stoplicht. Ze noemen het zelf hun ‘first electric sportscar’ en niet ‘electric business sedan’ of iets dergelijks. Kortom: ze leggen de lat zelf ook hoog. Of het jaren en jaren ontwikkelen zich uitbetaalt in een leuke auto? We kunnen het nu eindelijk uitvinden. Dit is ‘m, de Porsche Taycan.

Je zou het ook de opvolger van de Porsche 996, Boxster en Cayenne kunnen noemen: de puristen houden namelijk hun hart vast en een deel is al collectief over de zeik gegaan. Maar er is iets veranderd, want waar men bij de eerder genoemde auto’s vaak pas achteraf hoorde dat ze het merk Porsche gered hadden, is het dit keer op voorhand duidelijk: Porsche kan niet anders. Om de gemiddelde uitstoot van het merk in balans te houden en om dus in de toekomst natuurlijk ademende zescilinder boxermotoren in hun GT-producten te kunnen blijven stoppen, moet er iets gebeuren. Plug-in hybride is niet genoeg. Elektrisch is (een belangrijk deel van) de toekomst en Porsche moet mee.

De looks zijn geslaagd. Veel van de fabelachtig mooie Mission E Concept is behouden gebleven, zeker als je voor de Turbo S kiest met de speciale Mission E wielen. Die wielen zijn nog niet klaar voor productie, dus wij hebben 21 inch velgen met carbon inserts meegekregen op ons witte exemplaar. Staat ‘m ook prima, overigens.

De koets is glad en gestroomlijnd. De Porsche Taycan Turbo S heeft een cW-waarde van 0,25. Dat kan beter overigens, de Turbo heeft een waarde van 0,22. Toekomstige modellen gaan potentieel nog iets glibber worden dankzij smallere banden en minder rolweerstand. De koelopeningen laag in de voorbumper zijn te sluiten met lamellen om zo efficiënt mogelijk door de lucht te snijden. Als er meer koeling nodig is gaan ze open. Ook aan de achterkant is een bewegend onderdeel, namelijk de spoiler. Deze past zich aan aan de rijstijl en gekozen rijmodus, waarover later meer. Wie goed kijkt zal zien dat de wieldesigns vaak tamelijk vlak en gesloten zijn voor de Taycan. Ook dat is een aerodynamische keuze.

Dan zijn er nog twee dingen die opvallen. Ten eerste de kleine koplampen, die echt afwijken van alles wat Porsche verder op de markt heeft. Dat is ook onderdeel van de merkstrategie: je mag zien dat het iets nieuws is, iets radicaal anders dan wat Porsche tot op heden gemaakt heeft. Tegelijkertijd is de Taycan een heel herkenbare Porsche met designelementen van de 911, Panamera en zelfs wat touches van de 918 Spyder.

Ten tweede is er de badge op de achterkant. Ik heb het niet over de letters die samen het woord Porsche vormen, en ook met Taycan (spreek uit als Thai-Khan) heb ik weinig moeite. Maar Turbo S, wat zullen we daar nou eens over zeggen? Het is een vernoeming naar een onderdeel dat niet eens op de auto te vinden is. Porsche zegt dat het sinds de introductie van de Porsche 911 Turbo (930) synoniem staat voor het snelste en meest luxe wat ze verkopen. Het is een merknaam, geen onderdeelnaam volgens de marketingboys. Iedereen die een Taycan Turbo of Turbo S bestelt, weet dat hij de snelste, meest luxe versie rijdt. Er is iets voor te zeggen, en laten we eerlijk zijn: ze zijn niet de eerste die zoiets raars doen. Mercedes verkoopt Shooting Brakes met teveel deuren, BMW verkoopt vijfdeurs coupés en ook de Turbo-badge heeft wel eerder op auto’s gezeten waar geen turbo op zat. Bovendien hangen er ook geen Turbo-badges op de 992 Carrera’s of 718’s, terwijl die juist wél een turbo hebben. Ik heb er een mening over, maar tegelijkertijd snap ik ook wel dat Porsche een bepaalde herkenbaarheid in de modellenrange probeert te houden. Het is wat het is.

Wat het interieur betreft is er ook genoeg te melden. Daarvoor beginnen we bij de accu’s: die vormen als een soort skateboard de bodem van de auto. Voor de achterbank zijn er echter twee uitsparingen gemaakt in de accuvloer om te voorkomen dat je met je knieën naast je oren komt te zitten. De voorstoelen zijn ook nieuw en zo slank mogelijk vormgegeven. Dat zorgt ervoor dat ik behoorlijk wat ruimte heb achterin voor alles anders dan mijn hoofd. Dat zit namelijk net tegen het plafond als ik netjes rechtop zit. Als ik iets onderuit zak gaat het beter.

De nieuwe voorstoelen geven veel steun en zijn op honderdduizenden manieren te verstellen (ok, eigenlijk op 18 manieren). De zitpositie is dus eigenlijk altijd perfect in te stellen. Voor mijn neus heb ik een vrijstaand scherm dat in de klassieke ronde Porsche-weergave ingesteld kan worden, maar ook met een bijna volledig schermvullende navigatiekaart, of een minimalistische weergave met alleen de noodzakelijke informatie voor navigatie en snelheid. Het infotainmentsysteem werkt redelijk intuïtief, al is het soms wel even zoeken naar de dieperliggende menu’s. Die worden namelijk met een symbool met drie stipjes in de hoek rechtsonder geopend per hoofdonderdeel. Niet heel handig, maar als je het eenmaal weet is het geen probleem meer.

Optioneel is er een derde scherm voor de neus van de bijrijder. Daarop kunnen veel belangrijke zaken bekeken worden of zelfs aangepast betreffende de navigatie, multimedia, etc. Een mooie optie, maar wel een optie. Je moet ‘m dus los aanvinken in de optielijst.

Dan is er nog een scherm dat lager in de middenconsole ligt. Hiermee stel je de temperatuur in open je eventueel het scherm op het hogergelegen scherm om de ventilatie te wijzigen. Als je de richting wil aanpassen waarin de wind in je gezicht waait, dan kun je niet meer aan knopjes trekken en schuiven, maar wordt dit volledig digitaal aangestuurd. Met een druk op een andere knop op het lager gelegen scherm open je een groot informatiescherm over de batterij en actieradius, waarop je ook de klepjes voor de laadopeningen van de auto kan openen. En dat brengt ons bij de accu’s, elektromotoren en andere belangrijke zaken van de aandrijflijn.

De Porsche Taycan heeft een 800 volt elektrisch systeem, wat ervoor zorgt dat er sneller geladen kan worden en dat er meer power aan boord is. Om je een idee te geven: de meeste elektrische auto’s gebruiken een 400-volts systeem. De accu’s liggen zoals gezegd in de bodem en hebben een capaciteit van 93,4 kWh. In het geval van de Turbo betekent dat 450 kilometer range volgens de WLTP-methode. De Turbo S heeft iets minder range: 412 kilometer WLTP. Met een mix van 70% flink vlammen en 30% gewoon vlot rijden komen wij tot ruim 300 kilometer, dus bij rustig rijden lijkt dik 400 kilometer zeker met de Turbo-zonder-S makkelijk haalbaar. Thuisladen kan tot 11 kW thuis aan de wallbox, bij een snellader kun je tot 270 kW laden. Dat betekent in de praktijk dat je van 5 naar 80% kunt laden in 22,5 minuut en dat je 100 kilometer range kunt ’tanken’ in 5 minuten. Dat dat zo vlot kan is met name te danken aan het 800 volt systeem.

Het blijft voor vele petrolheads een beetje abstract, al die elektrocijfers. Dus laten we het eens vertalen naar wat we begrijpen: keiharde pk’s en newtonmeters, sprinttijden, topsnelheden, dat soort werk. De Turbo heeft 680 pk, 850 Nm, bij gebruik van de Launch Control tik je na 3,2 seconden de 100 aan en na 10,6 de 200 kilometer per uur. De naald blijft nog iets later hangen op 260 kilometer per uur. Maar zoals gezegd: wij hebben de Turbo S ter beschikking. Die beschikt over 761 pk, 1050 Nm koppel, sprint naar 100 in 2,8 seconden en knalt door naar 200 in totaal 9,8 seconden. Ook de Turbo S is bij 260 kilometer per uur klaar met versnellen.

Alle power wordt over de voor- en achterwielen verdeeld. De vooras heeft een eigen elektromotor en de achteras ook. Bovendien zit er op de achteras een versnellingsbak met twee versnellingen. Nu is dat geen uniek concept (de BMW i8 heeft het op de vooras) maar het is wel van belang: in de ene versnelling komt de performance het best tot z’n recht, de andere versnelling is er voor topsnelheid en efficiency.

En nu zitten we dus in die machine. De Porsche Taycan Turbo S. Ik heb lang naar dit moment uitgekeken. Ik heb tijden geleden al eens aan Porsche gevraagd of ik niet met een concept mocht rijden, gewoon omdat ik zo nieuwsgierig was. Het is oprecht de auto waar ik het meest naar uit heb gekeken de afgelopen jaren. Niet omdat ik elektro-fan ben, niet omdat ik Porsche-fan ben, maar omdat ik liefhebber ben van sportief autorijden. Het moment dat men bij Porsche zei ‘Wir gehen die elektrische Mission E gewoon keihard bauen’ was voor mij het moment dat ik zowel angstig werd als enthousiast.

De angst kwam voort uit het elektrische aspect. Eerlijk is eerlijk: dat vind ik, nu ik hier in deze auto zit, nog steeds het meest spannende aspect van de auto. Laat ik, en ik val hiermee in herhaling, benadrukken dat ik geen ‘hater’ ben: ik heb helemaal niets tegen elektrisch rijden. Het is een prima manier om auto’s aan te drijven, heeft zelfs bepaalde voordelen ten opzichte van verbrandingsmotoren en als de wereld er een beetje schoner en gezonder van wordt, is dat mooi meegenomen. Maar ik heb meerdere elektrische auto’s gereden en ze zijn lang niet allemaal opwindend. Dat heeft er vooral mee te maken dat de meeste van die elektrische auto’s gemaakt zijn om de massa te bedienen. En de massa zoekt over het algemeen een mobiliteitsoplossing, liefst één die zo min mogelijk kost bij aanschaf en gebruik. Niet per definitie de voorwaarden die resulteren in spannend rijdende automobielen.

Het enthousiasme komt voort uit het merk Porsche. Voor mij is autorijden een passie. Ik kijk niet naar m’n bankrekening als ik tank, ik besteed geld aan mijn hobby en dat is prima. Andere mensen besteden hun geld aan sporten of uitgaan, halen daar hun ontspanning uit. Ik haal die ontspanning uit het bedienen van een mechanisch geheel, uit een perfect genomen afrit of een stuk dijkweg met m’n arm in de raamopening. Porsche is één van de merken die mij doorgaans goed weten te bedienen met het juiste gereedschap voor die passie. Ik zat echter nog nooit in een elektrische Porsche.

Maar nu wel. Mijn enthousiasme overheerst, of misschien moet ik zeggen: mijn niewsgierigheid. Ik pak met mijn hand de links naast het stuur geplaatste schakelaar en draai hem naar rechts. Tot zover is alles vertrouwd Porsche, het gevoel van de knop is identiek aan alle andere Porsches die je nu met keyless go kunt krijgen. En ach, al die e-hybrids starten ook elektrisch. Ik zet mijn voet op de rem en duw de schakelaar rechts naast het stuur (net als in de 918, dus niet in de middenconsole) naar beneden. Geen geluid, alleen een indicator in het digitale instrumentencluster die aangeeft dat je ‘D’ hebt geselecteerd. Ook het rustig wegrijden is vergelijkbaar aan de e-hybrids. Een tikkeltje abrupt reagerend op het ‘gas’-pedaal, je hoort zand en steentjes tikken in de wielkasten omdat het motorgeluid dit niet verbloemt. Het is allemaal bekend. Tijd om dit ding eens goed aan de tand te voelen.

Porsche heeft besloten het eens allemaal anders te doen: de persintroductie die wij bijwonen is onderdeel van een wereldwijde roadtrip. Wij doen in anderhalve dag een traject dat ons vanuit Amsterdam via de Deltawerken in Zeeland, Gent en Mons naar Luxemburg leidt. Het begint dus Hollandser dan Hollands: de A4 met trajectcontroles. We gebruiken dus de rijmodus ‘Range’ om ons bereik te optimaliseren, aangezien de auto aangeeft dat we de gekozen route zullen eindigen met ongeveer 20% accu. Onze rijstijl kennende zal dat vlot slinken als we eenmaal aan het filmen en spelen gaan. De Range-modus beperkt je topsnelheid afhankelijk van de nog aanwezige accuspanning op 90 tot 150 kilometer per uur. Als je meer snelheid nodig hebt om even vlot in te halen volstaat het om de ‘kickdown’ te gebruiken.

Tussendoor filmen we nog even wat op een weggetje dat we kennen net naast de snelweg. Als laatste filmen we een staande start met Launch Control. Martijn zet zijn camera’s klaar en gebaart dat het ok is om te vertrekken. Ik zet de auto voor het eerst in Sport Plus en voor het eerst hoor ik de kunstmatige soundtrack van de auto zachtjes aangaan. Het klinkt als een stationair zwevend ruimsteschip. Ik zet mijn linkervoet stevig op de rem, mijn rechtervoet drukt vervolgens het pedaal vol naar beneden en ik zet me schrap. De auto begint te roffelen alsof het ruimteschip z’n optimale toerenbereik vasthoudt. Ik laat de rem los, voel vier wielen naar grip zoeken, een beetje slippen weer grip pakken en de auto als een idioot richting horizon werpen. Als ik terugkom bij cameraman Martijn zit ik nog steeds hardop te lachen. Als hij zijn gordel vast heeft doen we het nog maar een keer, sommige dingen zijn niet uit te leggen, maar hij snapt het nu ook.

We vervolgen onze route en na de trajectcontroles komen we op lokale wegen in Zeeland, vol met Duitse senioren in campers die alleen druk zijn met nazomeren. En met 60 rijden waar 80 mag en 70 waar 100 is toegestaan. Het resulteert met name in frustratie, waar de Turbo-rotondes (ha, dat zijn rotondes die ook geen Turbo hebben!) een welkome afwisseling in zijn. Het geeft je de mogelijkheid een paar van die Duitse senioren in te halen. De acceleratie naar de rotonde toe is indrukwekkend. Meer dan dat, het is ontzagwekkend. De kracht en de lineariteit waarmee de motoren de auto vooruit blijven duwen als je rechtervoet omlaag gaat is bijna niet te begrijpen. Na twee keer besef ik me dat ik nog in de modus ‘Range’ rijd.

Afkomend op de volgende rotonde besluit ik de ronde schakelaar rechtsonder in het stuur naar Sport Plus te schakelen. Uiteraard heeft dat gevolgen voor het comfort aan boord, maar het resulteert ook in een nog directere afgifte van de power. De auto’s voor mij schuiven naar rechts, wat betekent dat ik er waarschijnlijk twee of drie in kan halen. Ik vloer het pedaal terwijl ik al klaar ben om mijn rechtervoet naar het rempedaal te verplaatsen, wetende dat dit waarschijnlijk een iets abruptere versnelling tot gevolg zal hebben.

Mijn hoofd raakt de hoofdsteun voordat ik mijn nekspieren genoeg heb kunnen aanspannen. Ik ben al drie auto’s voorbij, rem hard terwijl ik de vierde inhaal en stuur de binnenste, krappere, door stoepranden gescheiden rijbaan van de rotonde op. Het insturen gaat zo scherp, precies en neutraal als je van een moderne Porsche 911 verwacht. Door het lage zwaartepunt helt de auto amper over, ook na de lastwissel naar rechts als ik de rotonde over rijd, terwijl ik de vijfde auto voorbij ga. Ik houd altijd al van dit spelletje. Het is een beetje alsof je uitremt en inhaalt op een circuit, maar dan op de openbare weg, terwijl het volledig legaal is. Er is een klein gat naar de vrachtwagen die de rotonde al af is, terwijl ik het stuur weer naar rechts draai voor een goede exit. Met deze power ga ik het makkelijk halen om voor de vrachtwagen in te voegen, dus dat doen we en terwijl ik de draaiknop in het stuur terugdraai op ‘Range’ kijk ik even naar rechts. Cameraman Martijn zit grijnzend naast me.

We vervolgen onze weg richting bekend terrein. Onze route leidt via de Brouwersdam en de Deltawerken, plekken waar we vaker komen om te filmen. We schieten er wat beelden voor we onze weg vervolgen richting België waar we bij een laadpaal langs de snelweg 200 kilometer range toevoegen, terwijl we een hamburgertje nuttigen. De rest van de dag is tamelijk frustrerend: slechte wegen die weinig opwindend zijn en vol verkeer. We krijgen eigenlijk weinig kans meer om de auto goed los te laten, op een paar inhaalacties na. Het enige wat we bij aankomst in het hotel concluderen na een middag door België, is dat de driekamer luchtvering nog wel een extra setting ‘Comfort’ kan gebruiken. Dat lijkt geen ingewikkelde toevoeging en het zou de auto echt ten goede komen. De normale onderstelsetting is prima voor de sportieve rijder, maar voor de kilometervreter die van comfort houdt misschien net iets te straf.

De volgende dag vervolgen we onze weg. We hebben van auto geruild met collega’s omdat we benieuwd zijn naar de Turbo ten opzichte van de Turbo S. Vandaag leidt deze door de Ardennen van Mons naar onze eindbestemming net onder Luxemburg stad. Het parcours bestaat uit smalle tot ruime wegen door de heuvels, van haarspeldbochten tot bochten waar we met hoge snelheid doorheen kunnen blaffen. De Taycan is verbluffend goed in het bochtenwerk. De wegen zijn vochtig en soms erg slecht geasfalteerd, maar de auto laat zich niet kennen. Het onderstel werkt fantastisch en de auto is altijd klaar voor actie, altijd scherp. Ligt heerlijk neutraal in lange, snel genomen bochten en reageert heerlijk voorspelbaar en pijlsnel op de kleinste handelingen van je voeten en handen.

De Turbo voelt iets softer qua onderstel, met gevoelsmatig net iets meer rol in de body en iets meer werking in de banden (deze auto heeft 20 inch velgen in plaats van de 21 inch van de Turbo S. De acceleratiesensatie doet weinig onder voor die van de Turbo S, maar je merkt dat de auto iets meer op comfort is ingericht.

We proberen ook nog eens de knop op het stuur voor recuperatie, die zorgt ervoor dat je iets meer met één voet kan rijden, doordat je wat meer remmend vermogen van de motor krijgt als je het gaspedaal loslaat. Niet dat je daadwerkelijk meer op de motor remt, want als je het rempedaal beroert rem je namelijk eerst met je elektromotoren om de energie terug te winnen. Pas als je echt hard terugremt krijg je de echte remmen erbij, maar daar merk je niks van, de twee werken naadloos en onvoelbaar samen.

Ook erg gaaf is de soundtrack. Dat dit een optie is vind ik onbegrijpelijk, maar het is zo: je moet bijbetalen voor de mix van mechanische en kunstmatige geluiden die erg veel bijdragen aan de beleving van deze elektrische sportwagen. Ook mooi is het merkbare schakelen en zelfs een sensatie van ’tussenstroom’ in plaats van tussengas als de versnellingsbak op de achterste motor terugschakelt bij het remmen. Deze auto geeft me meer rijplezier dan veel auto’s met verbrandingsmotoren die ik gereden heb. Een hightech performance van formaat, duizelingwekkende prestaties zoals ik die nooit eerder ervaren heb in een vijfdeurs sedan, in ieder geval.