Het rommelt de laatste weken bij Volkswagen, er zijn duidelijk problemen
Het kan je bijna niet ontgaan zijn dat Volkswagen in een crisis terecht is gekomen. Maar waarom eigenlijk? Insiders leggen uit dat de problemen die Volkswagen nu aan het wankelen brengen een rechtstreeks gevolg zijn van dieselgate. “Ze hebben niet geluisterd naar de markt, maar auto’s gebouwd die de politiek wilde zien. Alleen waren ze even vergeten dat de politiek geen auto’s koopt.”
Een jaar geleden waarschuwde Volkswagen-topman Thomas Schäfer zijn managers dat het dak in brand stond, maar inmiddels is het vuur uitgeslagen naar alle verdiepingen. Naar verluidt wil het bedrijf dertigduizend banen schrappen, waarna er overigens nog steeds honderdduizend overblijven.
Hoewel zich bij Volkswagen een ramp voltrekt die je het best kunt omschrijven als een busongeluk in slowmotion, worden de problemen in de media schromelijk overdreven. De Telegraaf dacht zelfs al na over wat er zou gebeuren als Volkswagen op de fles gaat. “Consumenten hoeven voorlopig niet bang te zijn dat ze geen onderdelen of service meer kunnen krijgen,” meldt de krant geruststellend. Nogal wiedes, want de problemen treffen voornamelijk het merk Volkswagen. De Volkswagen Group heeft nog genoeg andere merken die wél geld in het laatje brengen, met geldmachine Porsche voorop.
Toch zijn de problemen bij Volkswagen zorgwekkend. De autoindustrie is de belangrijkste peiler onder de Duitse economie en Volkswagen is daarvan het belangrijkste merk.
Als Volkswagen dus bekend maakt dat het voor het eerst in zijn bestaan overweegt Duitse fabrieken te sluiten, dan dreigen er problemen — niet alleen voor Volkswagen, het is een donderwolk boven de complete Duitse economie; maar liefst een op de negen Duitsers werkt in de autoindustrie en Volkswagen is met afstand de grootste werkgever van de branche. Volkswagen is de op vijf na grootste werkgever van Duitsland en in omzet gemeten — vorig jaar 322 miljard euro — zelfs het grootste bedrijf van Duitsland.
Te dure fabrieken
Volkswagen heeft fabrieken overal ter wereld; in Noord- en Zuid-Amerika, in Zuid-Afrika, in China en India en op talloze plekken in Europa. Sluit elders een fabriek, zou je zeggen, dat is een stuk eenvoudiger. Om medewerkers in Duitsland te kunnen ontslaan, moest Volkswagen eerst een dertig jaar oude werkzekerheidsovereenkomst met de vakbonden beëindigen. De vakbonden hebben traditioneel echter veel macht bij Volkswagen. De Duitse deelstaat Nedersaksen is namelijk één van de grootste aandeelhouders van het bedrijf, met maar liefst twintig procent van het stemrecht.
Deze aandeelhouder heeft ervoor gezorgd dat de vakbonden goed vertegenwoordigd zijn in de raad van commissarissen van het bedrijf. Als bestuursvoorzitter Blume de strijd aangaat met IG Metall, dan weet iedereen dat de paniek groot is. Sla de kranten er maar op na: nu Volkswagen fabrieken in Duitsland dreigt te sluiten, staat het in alle kranten. Maar wie maakt zich druk over de mogelijke sluiting van de Audi-fabriek in Brussel?
Wie herinnert zich nog de vorige keer dat Volkswagen een fabriek sloot, in Pennsylvania? Toch móet Volkswagen wel overwegen om fabrieken in Duitsland te sluiten. De Duitse medewerkers kosten gemiddeld 62 euro per uur en behoren daarmee tot de duurste van Europa, volgens de Duitse brancheorganisatie VDA. In Hongarije is dat ongeveer een kwart.
Elektrische modellen springen er niet uit
Zolang je genoeg auto’s verkoopt, hoef je helemaal niemand te ontslaan. Volgens een insider is het productportfolio het voornaamste probleem van Volkswagen. “In 2015 werd bekend dat Volkswagen massaal sjoemeldiesels op de markt had gebracht. De gevolgen daarvan waren ongekend, niet alleen buiten Volkswagen, maar vooral ook bínnen het bedrijf.
Er ontstond een stammenstrijd tussen twee kampen; het ene kamp wilde schonere verbrandingsmotoren maken, het andere kamp wilde Volkswagen elektrificeren. Uiteindelijk won ‘kamp elektrisch’, maar ten koste van wat? Er was al zoveel tijd verspild met discussiëren dat er overhaast auto’s ontwikkeld moesten worden. Bovendien misten we het zelfvertrouwen om goede Volkswagens te ontwikkelen. Het resultaat? De ID3 en ID4 waren beneath us.
Aardige auto’s, maar niet voor Volkswagen. De auto’s zelf waren niet goed genoeg, de actieradius was maar zo zo en de softwareproblemen hielpen ook niet. Het is dan ook geen wonder dat mensen die auto’s niet kopen.” Een (te ?) hard oordeel van deze insider. Maar vastgesteld kan worden dat de dedicated ID modellen niet direct de harten van de markt veroverden. Opmerkelijk omdat zeker op onze markt de e-Golf en de e-Up! best een goede eerste poging waren van het concern.
Andere mensen aan het roer
Een andere insider wijst erop dat Volkswagen eerder stormen heeft doorstaan. “Aan het begin van de jaren zeventig stonden we er slecht voor. De Kever was te oud, andere modellen waren niet succesvol. De 1500 en 1600 verkochten slecht, net als de opvolger ervan, de 411. Er werd gewerkt aan een nieuw model, Typ 266, ontworpen door Porsche, maar de productiekosten daarvan waren te hoog.
Zo’n opeenstapeling van problemen zorgt dan voor een crisis en dat is precies wat er nu ook aan de hand is. In de jaren negentig was er ook zo’n crisis. Toen Ferdinand Piëch bestuursvoorzitter werd, moest hij binnen vijf jaar ongeveer tien procent van de banen schrappen.
Maar Piëch was Piëch, en nu is er Oliver Blume — een onderdeel van het probleem. Zijn leiderschap is zwak. De aandeelhouderssituatie is ook zwak, die zorgt ervoor dat Volkswagen nagenoeg onbestuurbaar is. En dan zijn er nog de producten, die zijn ook zwak. Het succes van Volkswagen is altijd geweest dat ze producten verkochten die mensen wilden kopen.
Na dieselgate hebben ze niet geluisterd naar de markt, maar auto’s gebouwd die de politiek wilde zien. Alleen waren ze even vergeten dat de politiek geen auto’s koopt. Op de ID3 zat niemand te wachten, maar kostte zoveel aandacht dat ze een succesnummer als de Golf hebben verwaarloosd.”
Tegenvallende verkopen
De marges van Volkswagen zijn inmiddels gedaald tot amper twee procent. “Te veel producten leiden tot te hoge ontwikkelingskosten. Daarbovenop komen dan de andere problemen. Als je te hoge ontwikkelingskosten hebt én je productiekosten zijn te hoog én het marktaandeel in China neemt af, dan raak je in de problemen.”
Bovendien zijn de Europese autoverkopen nooit volledig hersteld na de coronacrisis; daarvoor werden jaarlijks zo’n zestien miljoen auto’s verkocht, nu zijn dat er twee tot drie miljoen minder.
Dat raakt natuurlijk ook Volkswagen. In 2019 produceerde de Volkswagen Group bijna elf miljoen auto’s, in 2023 waren dat er zo’n 9,2 miljoen. Dat betekent dat veel fabrieken van de groep last hebben van overcapaciteit. In Duitsland is dat bijvoorbeeld de fabriek in Osnabrück, die met name bedoeld is om capaciteitstekorten op te vangen; die heeft het merk al jaren niet meer.
Te wispelturige overheden
“Volkswagen heeft van zichzelf al genoeg problemen, maar daar komen de problemen nog bij die door overheden worden veroorzaakt,” legt een insider uit.
Hans Dieter Pötsch, voorzitter van de raad van commissarissen, kijkt daarbij naar de EU. “Elektrisch vervoer is de toekomst, maar de politiek heeft doelen opgelegd zonder de daarvoor noodzakelijke infrastructuur en zonder te overwegen of de klant ook aan boord is,” zei hij onlangs tegen Bloomberg.
Hij vindt daarom dat de EU de emissienormen snel moet versoepelen. Het door de EU opgelegde vlootgemiddelde is namelijk alleen haalbaar als een significant deel van de auto’s elektrisch is, maar de verkoop van elektrische auto’s neemt af — vooral omdat allerlei subsidieregelingen worden beëindigd. Niet alleen in Nederland, waar je (volgens cijfers van de ANWB) voor een gemiddelde elektrische auto die je in 2026 koopt al snel achtduizend euro meer kwijt bent dan wanneer je dezelfde auto in 2022 had gekocht.
Vooral de plotselinge beëindiging van de subsidies in Duitsland was rampzalig; in augustus van dit jaar was de verkoop van elektrische auto’s er 69 procent lager dan vorig jaar in dezelfde maand. In de complete EU werden in augustus dit jaar 44 procent minder BEV’s verkocht dan vorig jaar in dezelfde maand. Merken die groot hebben ingezet op elektrische auto’s, zoals Volkswagen, worden hierdoor het hardst getroffen.
Waar gaat Volkswagen naar toe?
De grote vraag is nu natuurlijk hoe Volkswagen weer uit deze crisis raakt. Een van onze insiders: “In 1974 kwam Volkswagen met de Golf, de juiste auto op het juiste moment. In de jaren negentig was het het leiderschap van Piëch dat Volkswagen niet alleen uit de problemen haalde, maar zelfs liet groeien tot de grootste fabrikant ter wereld.
Wat nu de oplossing is? Ik weet het echt niet. Allerlei investeringen worden uitgesteld, dus een briljant nieuw model zal het op korte termijn niet zijn. Ik denk dat de Europese automarkt niet snel meer terugkomt op hetzelfde niveau als vóór corona, dus het ligt voor de hand dat je dan als marktleider ook minder verkoopt. En nu stuiten we op de tekortkomingen van Blume: hij ontbeert de visie om met een helder plan te komen dat op korte termijn uit kan worden gevoerd.”
Misschien is dat wel de reden dat Hans Dieter Pötsch naar de EU kijkt. Een helpende hand van de Duitse regering lijkt ook nabij. De Duitse minister van Economische Zaken Robert Habeck belegde een ‘autotop’, waar autobouwers, vakbonden en toeleveranciers ontboden zijn.
In dezelfde ademstoot zei hij dat de overheid bereid was Volkswagen financieel te steunen vanwege de ‘aanzienlijke betekenis van het bedrijf voor Duitsland’. Zonder een duidelijk plan blijft dat echter een doekje voor het bloeden. Een financiële injectie is immers in een vloek en een zucht weer verdwenen als die simpelweg in de overcapaciteit van bestaande, te dure fabrieken wordt gepompt. “Het grootste deel van alle uitdagingen zal Volkswagen zelf moeten oplossen,” zei Habeck dan ook.
Een van onze bronnen ziet dat somber in: “Blume ontbeert de visie om te weten waar het heen moet. En als hij de visie al zou hebben, heeft hij niet de macht om zijn plannen ten uitvoer te brengen.”
Voor dit artikel spraken we in de afgelopen maanden meerdere bronnen, waaronder (voormalig) topfunctionarissen bij Volkswagen. Omdat ze nog werkzaam zijn binnen de autoindustrie en/of Volkswagen, prefereren ze anoniem te blijven.
Alles staat in een welvarende samenleving op goedkope energie en/of goedkope arbeid. Dat laatste wil niemand, en dat eerste valt steeds verder weg in West-Europa. De maakindustrie in D vlucht nu al paar jaar en investeert minder in minder. Naast de portfolio problemen en de dure werknemers, is het grotere probleem voor VW (en de rest van West-Europa) dat energie duurder en duurder wordt gemaakt. De reden waarom weten we allemaal.
Rare column. Er staat dat het leiderschap van Blume zwak is. Volkswagen maakte vorig jaar 5 miljard winst, die zakte in de loop van dit jaar in. En meteen trok Blume de stoute schoenen aan door grote schoonmaak te houden, minder fabrieken, minder personeel, minder baanzekerheid. Dat lijkt me juist sterk leiderschap en het hebben van een visie. Een visie die overigens heel eenvoudig is: de toekomst is elektrisch, die wagens hebben minder onderdelen, daarvoor heb je minder personeel nodig, daar moet je het concern op tijd op aanpassen. De Chinese markt kunnen we zo langzamerhand afschrijven, de lokale productie heeft inmiddels een goed kwaliteitsniveau bereikt, er ontstaat een nationalisme onder de klanten die ook gunstig is voor hun social credit score.
Goede nuance op een vrij eenzijdig artikel inderdaad.
Inhakken op VW doet het nu eenmaal goed in de media en in de comments.
@batterijlikker: Volgens mij wordt er niet echt ‘ingehakt op’ in dit artikel. Sterker nog, het is denk ik een van de meest afgewogen stukken die ik in lange tijd op dit blog gelezen heb, zelfs inclusief een geloofwaardige, zij het anonieme, bronvermelding. Hulde! Er zit, zoals ik het lees, weinig tot geen persoonlijk sentiment, ongefundeerd onderbuikgevoel of zoals ik hier helaas ook nog wel eens zie, pure rancune in het artikel om de zaak te kleuren. Als je de problemen bij VW wilt benoemen, dan lijkt dat misschien op ‘inhakken op’, domweg omdat VW nu eenmaal aardig wat problemen heeft..
Want laten we wel wezen: de ID-familie blinkt nergens in uit. Goed, dat deed een Golf of Passat in 2015 natuurlijk ook niet, maar die scoorde op alle vlakken die er toe deden altijd minstens een 7.5 waar de concurrentie vaak nog wel op een paar punten een krappe voldoende of zelfs een onvoldoende liet noteren. Als je nu een ID-whatever met een Kia, Hyundai, Volvo of Tesla vergelijkt, is het nu juist de ID-familie die op sommige punten duidelijk achterblijft. Helaas voor VW, maar het is wel waar.
Voor nu is het merk nog ‘gewoon’ winstgevend, maar als het dat op enig moment niet meer zou zijn, heb je het schaap natuurlijk pas echt aan het schijten. Om dat te voorkomen is VW nu zo goed en zo kwaad als het kan alles aan het oplijnen, waarschijnlijk onder het motto ‘never waste a good crisis’. Dan is het vervolgens nog altijd aan VW om daadwerkelijk met de ‘derde generatie’ te komen die de ID3 beloofde te zijn, maar niet was om de consument weer uit zijn IONIQ-dinges te lokken.
We hebben insiders bij VW gevraagd naar hun mening over de oorzaak van de huidige problemen, dit is wat ze zeiden. Het staat je natuurlijk vrij om een andere mening te hebben ;-)
Lol en dan doodleuk in de F1 stappen
Daar kun je dankzij de budgetcap tegenwoordig gewoon aan verdienen. Heerlijke ironie, alle top teams waren tegen de budgetcap, dan komt de budgetcap toch en dan worden de teams ineens bijzonder winstgevend.
Denk ook dat 2021, Drive to Survive en de nieuwe races in de VS hier aan hebben bijgedragen. F1 is daar nu een heel stuk populairder dan een jaar of 5 geleden. Kan ook voor andere landen gelden maar de VS is een grote markt. Dus kun je meer beter betalende sponsors aan je binden.
Overigens hadden veel kleinere teams niet eens een budget die de budgetcap overschreden. Dus wat dat betreft geeft voor die teams de budgetcap niet zo heel veel verschil qua winstgevendheid.
Helemaal eens met Mashell. Bovendien is onjuist dat de ID 3 en ID 4 geen goede auto’s zijn. Dat was bij hun introductie zeker zo, omdat de software toen nog niet goed was uitontwikkeld. Inmiddels zijn dit prima auto’s met de softwaren en de motoren van de ID7 die tot de top van de elektrische auto’s behoort. Probleem is dat de Chinese consument meer voor Chinese producten kiest en dat de Europese markt kleiner is geworden, zodat er overcapaciteit bij VW is ontstaan, waar iets aan moet gebeuren. Vergeet ook niet dat elektrische auto’s minder personeel vereisen om te produceren dan auto’s met verbrandingsmotor. Kortom Blume doet wat hij moet doen. Afslanken en dus werknermers die trouwens vandaag de dag makkelijk elders een baan kunnen vinden ontslaan.
ID.3 en ID.4 maakten niet de gehoopte impact bij marktintroductie. Daarnaast lag ten tijde van de ID.3 introductie nog meer het vergrootglas van non-believers op de problemen bij EV’s.
Het gaat er daarnaast natuurlijk ook niet over of jij en ik het goede auto’s vinden, want N=2 in dit geval. Maar de markt viel er niet massaal voor.
De bonentellers hebben ook veel te veel macht binnen de VAG Group. Hun eerste EV’s leden ook onder een grote hoeveelheid aan kinderziektes (software!) en ook de reputatie-slopende perikelen met de t(f)si motoren zijn ook na bijna 20 jaar(!) nog steeds niet helemaal opgelost. En ondertussen worden geijkte stokpaardjes als top ergonomie, materiaalgebruik en afwerking met elke nieuwe modellenreeks weer een stukje verder overboord gegooid.
Ik kom zelf uit een VW/Audi nest, heb er ook meerdere bezeten, maar zal me niet snel meer laten verleiden tot de aankoop van een auto uit hun portfolio.
Het blijft toch een troosteloze boel met heel erg matige specificaties. Je moet eens naar de foto’s bij het artikel kijken. Welke hiervan zou je nu werkelijk leuk vinden om te bezitten? Zelfs de gtx versies zijn niet echt speciaal.
En laadsnelheden van rond de 150-170kW zijn ook erg povertjes t.ov. veel overige merken. Er is een tijd geweest dat Volkswagens leidend waren binnen de mainstream merken.
Ik hoor veel dat de markt gekrompen is (wat goed kan zijn) maar hun aanbod helpt zeker niet om de verkopen aan te zwengelen.
“laadsnelheden van rond de 150-170kW zijn ook erg povertjes t.ov. veel overige merken”
Tesla, Hyundai, Kia, Porsche, Audi, Lotus en wat nieuwe Chinezen laden sneller. Voor de rest zitten BMW, Mercedes, de Stellantis merken, de Japanners, Renault, Volvo etc daar allemaal onder. Dat is niet waar het zwakke van VW zit. Het is vaak alleen maar perceptie, de ID.3 maakte terecht een slechte eerste indruk, die is nog niet vergeten maar al lang niet meer passend.
Ja dat geldt voor minimaal 80% van de merken, dat ze vrijwel geen modellen maken waar je hebberig van wordt.
Spijker op de kop, die ID3 en ID4 zien er niet sexy genoeg uit. Dame Edna-bril voorop en het zijn een soort Mits.Spacestar-klonen (die uit de jaren 90!). VW moet sexy auto’s ontwikkelen met een fraai interieur ook, anders kun je ’t vergeten.
Spannend voor het concern hoe de elektrische Macan en Cayman het gaan doen. Onbegrijpelijk dat ze niet op hybride hebben ingezet, pas in 2030 zou het elektrisch moeten zijn.
Muah, bijna iedere grote fabrikant heeft last van lagere aantallen. Zelfs Tesla verkoopt steeds minder. Zoals genoemd kunnen westerse & japanse partijen (buiten de premium merken) China afschrijven. Dat is voor de meesten (buiten japan) 20-30% van de volume.
Ze hebben ook gerealiseerd dat de meeste ID modellen niet voldeden aan het VW DNA, Skoda Enyaq is zelfs significant beter in interieur kwaliteit. Dit hebben ze met de ID.7 gecorrigeerd, in zoverre dat het wordt vergeleken met de Duitse 3. De wunderwaffe moet de ID2(Polo?) worden die ID.7 kwaliteit heeft met de prijs van de oorspronkelijke Golf1.
Zoals alle fabrikanten zitten ze wel met over capaciteit door de veranderende vraag, maar het is niet alsof VW de enige is die er last van heeft, Stellantis, GM en Ford. Enige die er geen last van hebben is Toyota, maar die zaten al niet heel dik in China en EV’s.
Wat mij betreft wordt alarmbellen geklonken om een crisis te creëren die gebruikt kan worden om wat bezuinigingen er doorheen te jassen…
Eens. Het gaat minder maar nog steeds erg goed met vag. Maar 30k mensen op straat knikkeren is wel wat meer dan ‘wat bezuinigingen”. Ik denk dat die overigens wel weer elders aan de bak komen. Gekwalificeerd personeel komen ze overal tekort.
Gevoelsmatig zeggen ze 30k om 10.000 mensen op straat te zetten…
Wel humor dat ze de Chinese merken afgeschreven hebben vanwege te veel overheidssteun, en nu zelf hun handje ophouden! Maarja, hypocrisie is de Duitsers nooit vreemd geweest…
Intussen ook nog maar twee procent rendement op een verkochte VW. De auto’s zijn te duur geworden door de locatie Duitsland en gelijktijdig is de concurrentie moordend geworden en de kwaliteit gedaald. Teveel problemen bij de productontwikkelingen en constante wisselingen van de wacht, dat zorgt voor voorgeprogrammeerde problemen.
Arrogantie en vakbonden doen VW de das om. Rat race met Toyota finaal verloren, dieselgate, Id3 droom uit elkaar gespat, China debacle, marginaal marktaandeel in de Usa, etc etc. Wat is er niet fout gegaan.
Ik wil er 5 hele Buttcoins onder verwedden dat de eerstvolgende proza met de titel; Wat er NICHT mis is bij Volkjeswagen, bestaat uit 1 hele alinea met welgeteld 47 woorden + 12 leestekens. Game on!
Het ging al mis voor dat dieselgate naar voren kwam. Het ging fout toen Piech terug trad en vervangen werd door Winterkorn ( de man met het rode potlood). De opvolger had moeten Peter Schreyer zijn. Peter Schreyer ging toen naar Zuid-Korea en zie daar, het huidige succes bij Hyundai en Kia.
Ik vind al heel lang dat Volkswagen geen interessante auto’s meer bouwt.
Alle 3 cilinder zooi kan wel gelijk uit het gamma gehaald worden, daar wordt niemand blij van.
Heel veel TFSI motoren zijn ook niet om over naar huis te schrijven.
MQB en MEB zijn zwaar achterhaalde platvormen, ze blijven maar door brijen op 12 jaar oude MQB techniek, en MEB was al achterhaald toen er mee begonnen werd in 2015.
De EU kan Volkswagen niet redden. De groei zit in China, en die wil geen inferieure EV’s.
Het zou heel kortzichtig zijn om voor de korte termijn in te zetten op versoepelingen emissie normen in de EU. Hierdoor zullen de de EV boot alleen nog maar meer gaan missen.
Ze moeten bouwen waar de wereldwijde markt om vraagt, en de enige groei wereldwijd zit in EV’s.
Zolang de centen wegers aan de macht zijn zal het niet snel beter worden.
Waarom schermen in de auto? Omdat het goedkoper is, voor de consument een ramp in de praktijk.
Maak een platform waar je zowel PHEV als ICE als PHEV op kan zoals BMW en Stellantis doen.
De droom dat alles snel EV moet zijn spat over niet al te lange tijd uit elkaar, puur omdat de markt en de consument er niet klaar voor is.
VW, luustert eens, doe net als Tesla. Maak je EV 10.000 euro goedkoper en er komt weer geld binnen zodat het overschot op talloze parkeerplekken weer leeg worden.
De koreanen maken de betere volkswagen.