Voor de kenners is het geen schok, maar voor de modale consument en slecht geïnformeerde journalisten wel: het is in de praktijk bijna onmogelijk om het door de fabrikanten opgegeven brandstofverbruik te halen. De hoogste tijd voor een uitleg waarom dat is.
Het verbruiksverhaal heeft qua karakter veel weg van een open deur. We hebben zeer recent meermalen over deze kwestie, die plotseling in toenemende mate aandacht krijgt van de Nederlandse politiek (na D66-meisje van Veldhoven sprak ook staatssecretaris Mansveld zich deze week uit tegen de NEDC-cyclus), bericht.
Gisteren kwam normeringsinstituut TNO naar buiten met een rapport over deze kwestie, op basis van tankpasgegevens van Travelcard. Oude wijn in nieuwe zakken dus, zonder meer, maar toch doken alle media er gretig bovenop.
Wij kennen deze riedel nu wel, dus wordt het hoog tijd wat dieper te graven, in plaats van terug te vallen op een herhaling van zetten. Hieronder volgt een uitdieping van de NEDC:
De belangrijkste reden voor de onnauwkeurigheid van de NEDC zal niemand tevreden stellen, maar het geeft wel meer inzicht in het fenomeen. De historie van de testcyclus voert terug tot 1970. Een tijd waarin CO2-uitstoot nog niet op de agenda stond; we tikten teksten op typemachines en de olie leek niet op te kunnen. Toch was er ook toen behoefte om het verbruik van auto’s min of meer objectief en herhaalbaar vast te stellen. Aldus geschiedde en de eerste testcycli werden ontworpen, maar grote financiële belangen zaten daar voor autofabrikanten niet aan vast.
In 1993 kwamen er in Europa de eerste vrijwillige richtlijnen. Autofabrikanten zouden in 2012 op een gemiddelde CO2-uitstoot van 120 gram per kilometer moeten uitkomen. Het middel om dat te halen was dat consumenten geïnformeerd zouden worden over deze uitstoot. Niet geheel verbazingwekkend werkte dat totaal niet, de CO2-uitstoot daalde te langzaam (van 185 gram in 1995 naar 160 gram in 2005). Eind 2007 kwam er daarom een EU-richtlijn die autofabrikanten verplicht om in 2015 een gemiddelde CO2-uitstoot van 120 gram per km te halen en in 2020 zelfs 95 gram/km.
Vanaf 2007 is het speelveld danig veranderd, maar de testcyclus is grotendeels hetzelfde gebleven. Autofabrikanten hebben er nu financieel baat bij om de CO2-uitstoot te reduceren. Het is niet de CO2-uitstoot op de weg, maar de CO2-uitstoot in de testcyclus. Dit is het moment waarop het misgaat, want de testcyclus kent nogal wat mankementen die ik hieronder zal toelichten.
1. De grille en naden worden afgeplakt
En zo wordt de luchtweerstand voordelig beïnvloed, wat ontegenzeggelijk een gunstige invloed op het brandstofverbruik heeft. Dat dit kan gebeuren is omdat de beschrijving van de test op dit punt niet goed is.
2. Accu is volledig opgeladen
De testcyclus begint met een volledig opgeladen accu, die heeft aan een druppellader gehangen. Gratis energie dus, want tijdens normaal gebruik kost het brandstof om de accu op te laden.
3. Banden met lagere rolweerstand
Voor de testcyclus mogen banden met lagere rolweerstand worden gebruikt, die bovendien extreem hard worden opgepompt.
4. Acceleraties verlopen te traag
Ik zal je niet vermoeien met alle details van de cycli, twee voorbeelden voldoen:
the car slowly accelerates to 50 km/h in 26 s
the car cruises at 70 km/h for 50 s (manual: in the 5th gear), then slowly accelerates to 100 km/h in 35 s
Als er versneld moet worden, dan gebeurt dat met een fluweelzachte beroering van het gaspedaal. Dat het niet volgas moet, kan iedereen begrijpen, maar zelfs volgeladen vrachtwagens accelereren harder dan dit.
5. Snelheid testcyclus te laag
De gehele gecombineerde NEDC-cyclus is 11.023 meter lang en duurt 1.180 seconden. De gemiddelde snelheid komt daarmee op 33,6 km/u. Vergelijk dat eens met de gemiddelde snelheid die jouw boordcomputer aangeeft. Sowieso wordt er slechts 10 seconden 120 km/u gereden en daarmee voldoet de test totaal niet om het verbruik op de snelweg te meten.
Daar bovenop wordt er gebruik gemaakt van robots of goed getrainde testrijders die net onder de voorgeschreven snelheden blijven. Het is legaal, maar door telkens 2 km/u onder de snelheid te blijven wijkt het verbruik weer verder af.
6. Rolweerstand
De tests worden uitgevoerd op een rollenbank onder gecontroleerde omstandigheden. Wel zo handig, want daarmee kan je iedere test op een zelfde, herhaalbare manier uitvoeren. Er is slechts een probleem: de rolweerstand moet worden bepaald. Voor iedere auto moet er daarom een test op een testbaan worden uitgevoerd. De meestgebruikte testbaan daarvoor is Idiada in Spanje waar er een hele gladde asfaltbaan beschikbaar is, dat scheelt alvast weer. Ik heb het niet kunnen verifiëren, maar de baan schijnt bovendien naar twee kanten 2 graden af te lopen. Als dat zo is, dan is het sowieso een bijzondere constructie, maar hoe dan ook is de Idiada baan extreem vriendelijk voor het meten van rolweerstand. De Nederlandse en Belgische wegen zijn zo glad niet.
7. Gebruik van hogere versnellingen
Gedurende de test wordt er gebruik gemaakt van de door de fabrikanten voorgeschreven schakelstrategie. De test schrijft voor sommige delen specifieke versnellingen voor, maar verder kan de fabrikant het schakelgedrag optimaliseren.
8. Opties & accessoires
Dakrails, de rechterbuitenspiegel en extra lampen mogen voor de test worden verwijderd, wat luchtweerstand en gewicht scheelt. Er worden sowieso kale auto’s getest, dus geen lekker volgehangen exemplaren met elektrisch verstelbare stoelen, een panoramadak en hifi-installaties met subwoofers. Alles bij elkaar kan dit tientallen kilogrammen aan wagengewicht schelen.
9. Accu plugin-hybride
Voor auto’s met een stekker is de NEDC al helemaal waanzinnig vriendelijk. De lage snelheden, het veel stilstaan en de trage acceleratie zorgen ervoor dat de verbrandingsmotor gedurende de testcyclus vrijwel niets hoeft te doen. Het elektrische energieverbruik telt vervolgens ook niet mee in de totaalscore, ondanks dat er gemiddeld minimaal 430 gram CO2 wordt uitgestoten om een kwh elektriciteit op te wekken.
10. Smeermiddelen met lage frictie
Een lagere interne weerstand betekent dat motoren efficienter kunnen werken, maar in de praktijk rijdt de consument niet met die olie in het motorblok rond.
11. Hoge temperatuur in testruimte
Een temperatuur van 29 graden zorgt ervoor dat de motor sneller op bedrijfstemperatuur is. Helaas (of gelukkig?) is de gemiddelde temperatuur in Europa een stuk lager. Zeker als je je bedenkt dat auto’s ook ’s nachts buiten komen of bij de poolcirkel rondrijden in Zweden.
12. Afstand remblokken tot remschijven wordt vergroot
Weer zo’n gevalletje: alle kleine beetjes helpen. Remblokken die net aan tegen schijven aan slepen remmen ook af. Om dit te voorkomen wordt voor de testcyclus die afstand vast vergroot.
13. De bonus van 4%
Als kers op de appelmoes mogen fabrikanten ook nog 4% van de testwaarde aftrekken.
Nu zou je kunnen denken dat fabrikanten heel gelukkig worden dat zij ons als consumenten zo kunnen bedotten, maar niets is minder waar. Ook zij zijn over het algemeen niet gelukkig met de huidige testcyclus. Doordat er zo veel fiscale en andere voordelen zijn te halen, kan een fabrikant niet eenzijdig besluiten om braver te gaan doen dan de rest.
*Redactionele noot: vanwege de actualiteit zijn alinea’s 2-4 later toegevoegd door uw blogger van dienst.
Laat het aub zo blijven!!! Anders worden de muesli auto’s nog veel meet muesli, dat moeten we niet hebben! En echt dikke auto’s mogen dan niet eens meer
@undifined1: onzin juist.. laat die koffiemolens maar is eventjes lekker een half uurtje 120 rijden. dan komt hun ECHTE verbruik naarboven en zal je zien dat een normale 2 liter of 3 liter 6 cilinder helemaal niet zoveel minder zuinig is! ook het optrekken moet gewoon velen malen sneller. aangezien je bijna altijd aan het optrekken of afremmen bent als je rijdt. dit kost die koffiemolens ook weer veel meer brandstof dan de grotere motoren die relatief op hele lage toeren versnellen.
@lambo4all:
Tuurlijk, dat weet ik ook wel, maar vanwege de huidige regels komen ook die 6 cilinders beter uit de tests dan ze in werkelijkheid zijn en dus komen ze in een lager BPM tarief, dus alleen maar beter voor de consument als de cijfers niet helemaal kloppen.
@lambo4all:
Die “koffiemolens” zo als je dat zo eerbiedig noemt, zijn juist heel zuinig in stop en go verkeer. Die ding hebben geen gewicht om op gang te brengen.
Pas boven de 120 gaan ze zuipen. Toch blijven ze dan zuiniger dan de door u gesuggereerde 2 of 3 liter. Simpelweg omdat je er nooit zoveel brandstof in gepropt krijgt. Een Aygo bijvoorbeeld krijg je met geen mogelijkheid onder de 1:13, tenzij je “vergeet” om de handrem eraf te halen….
@jrk68: Geen gewicht, lol, zeg dat maar tegen mijn 1.3 cdti opel corsa van 1150 kg.
@jrk68:
Ik krijg mijn Seat Ibiza 1.2 TDI Ecomotive ook niet onder de 1:15. En geloof me, ik heb het geprobeerd.
Maar 1030km op 42 liter diesel lukt ook. Dat is een goede 1 op 24. En dat zonder irritant langzaam op te trekken. Op de snelweg rijd ik dan wel 105km/h op de teller en op de provinciale weg 85km/h.
@Original_Arnoud:
Ik heb een jaar in een Twingo DCI met tuning gereden.
En als een dolle gereden, maar kwam niet onder de 1 op 18 per brandstoftank.
@Original_Arnoud: kijk daar heb je het al, ga is eenpaar minuten 130 rijden en bekijk het verbruik dan is. 105 op de snelweg.. dat deden ze 40 jaar geleden ook..
@Original_Arnoud: vreselijke wagen trouwens zo’n ibiza ecomotive. vorig jaar regelmatig in gereden maar godskanonnen wat een beroerde bak!
@lambo4all:
Bij 125km/h op de teller doet hij ongeveer 1:20 en bij 135km/h 1:17.
Ik ben trouwens benieuwd naar wat jij zo vreselijk vindt aan deze wagen. Ik rij hem als auto van de zaak en weet dat het een spaardiesel is. Dus ik verwachtte sowieso geen sportieve auto. Mij is de auto juist alleszins meegevallen. Ik ben erg tevreden.
@undifined1: Inderdaad. Dit systeem is niet eens bedacht om mensen echt te kunnen informeren over het verbruik, het is alleen nodig om bijtellingsgrenzen enzovoorts ‘eerlijk’ te kunnen bepalen, belasten en reguleren.
Het probleem is echter de ‘gratis’ energie die hybrides meenemen, en niet op worden gecorrigeerd.
conclusie ..
de auto is er in 100 jaar geen druppel zuiniger op geworden ..
@lincoln: Je begint echt irritant te worden lincoln
@MLTB: En dat gevoel heb je nu pas? :P
@MLTB:
zo .. lekker on-topic ook ..
@MLTB:
Hoezo?
Hij heeft welzeker een punt.
Auto’s zijn absoluut niet spectaculair zuiniger geworden, integendeel als je alle moderne techniek bij elkaar optelt zuipen ze zelfs tegenover een een oudje.
Een verdwenen merk als Panhard wist in de vijftiger jaren een vierdeurs auto neer te zetten die gewoon 1:15 liep.
En dat met een carburateur en mechanische ontsteking.
Het is eigenlijk achterlijk dat de gemiddelde 4 deurs gezinswagen geen 1:30 loopt.
Het enige waar we vooruitgang hebben geboekt zijn de Diesel en de electronica.
Dat is het enige vlak waar en prestaties en verbruik drastisch zijn verbeterd.
@desjonnies: op zich heb je wel een punt, mijn eerste auto 205 met een 1.1 met single point injectie haalde 1 op 20 als je snelweg reed. Met een Vgem van 110 km/uur. In 20 jaar zijn ze niet spectaculair zuiniger geworden.
@desjonnies:
maar als je per kg kijkt zijn ze denk ik wel een stuk zuiniger geworden.
golf I (’74): 750kg / 8.5L/100km, Up (’12): 830kg / 4.5L/100km.
In feite zijn autos per kg wel zuinger geworden, maar autos zijn ook groter/zwaarder geworden dus gemiddeld maakt het niet zo’n verschil per klasse.
@super:
klap ik de 1 e generatie Golf Diesel erin
deed 1/20 op zijn gemak.
met oude technologie
@desjonnies:
ja, maar de oude golf was 400kg lichter dan de nieuwe en had een stuk minder vermogen en luxe.
het punt is dat ondanks de naam een oude golf een andere auto is dan een nieuwe golf en het daarom geen eerlijke vergelijking is.
Vergelijk eens een oude/nieuwe diesel met grofweg dezelfde gewichten/vermogens, dan zie je dat autos weldegelijk zuiniger zijn geworden. Mensen zijn alleen gemiddeld in grotere/luxere autos gaan rijden…
@super:
Je vergeet even gemakshalve dat de opgegeven waarden in 1974 veel dichter bij de realiteit lagen dan nu. De Up! haalt dat Ndec verbruik bij lange na niet. Als je 6 liter op 100km haalt ben je spekkoper.
In 1986 deed mijn Yppie 1:17, in 2013 verbruikt de Aygo van het meisje precies hetzelfde.
Ypsilon woog 702kg en de Aygo 795, beide 1 liter motor inhoud, de Yp uit een 4L en de Aygo uit 3 cilindertjes.
Tel uit je winst over de afgelopen ruime 25 jaar….
@lincoln: Waar baseer je dat op? Ik ben er zeker van dat auto’s zuiniger zijn geworden in vergelijking met 100 jaar geleden.
@TimoBac:
o.k. .. jij hebt die 13 punten dus niet begrepen ..
@lincoln: Die heb ik absoluut wel begrepen. Alleen zie ik daar niet in terugkomen dat de auto de afgelopen jaren niet zuiniger is geworden. Wel zie ik dat de cyclus niet eerijk en realistisch is. En door onze moderne technieken zijn auto’s zeker wel zuiniger geworden.
@TimoBac:
nou .. dan is die meuk 15% zuiniger geworden ..
wat 100% ten goede komt door het injectie systeem ..
gaat toch helemaal nergens over ..
@lincoln: Gaat wel ergens over, namelijk 15% alleen door het injectie systeem. Dan hebben we het nog niet over aërodynamica, cylinder-uitschakeling, start/stop systemen, lichtgewicht materialen etc. etc..
@TimoBac:
mooi zo .. jij weet waar je over praat ..
dus hoeveel % is de auto ook alweer zuiniger geworden in de afgelopen 100 jaar ??
@lincoln: Wat een figuur ben jij zeg. Ik heb nooit beweerd dat ik alles zo goed weet maar ik weet wel dat door die technieken een gemiddelde auto zuiniger is geworden. Dat is alles en dat wil jij maar niet accepteren. Met je puntjes ..
@TimoBac:
dus zo “zeker” ben je ervan ..
goed zo knul ..
nix van die 13 punten aantrekken maar de fabrikantenfolder aanhouden als reverentie ..
@lincoln: Je legt woorden in mijn mond ‘knul’. Natuurlijk trek ik me wel iets aan van deze 13 punten. Het systeem moet gewoon eerlijker worden of men moet accepteren dat zo is, meer niet.
@TimoBac:
Zodra die cyclus eerlijker wordt komt onmiddellijk bovendrijven dat de auto in het geheel nauwelijks zuiniger is geworden. Dat is het hele punt van Lincoln.
@Original_Arnoud:
nog iemand die het snapt.
@TimoBac:
onzin, motoren en aandrijflijnen zijn wel efficienter geworden, maar autos zijn nauwlijks zuiniger geworden omdat ze veel zwaarder zijn door allerlei luxe/veiligheid. ga maar eens wat verbruikscijfers opzoeken.
@TimoBac:
@frisian1206:
new beetle weegt 1200kg, oude weegt 800kg, per kg is hij dus wel zuiniger.
@super:
400 kg zwaarder ??
dat is niet alleen consumptie stagnatie .. maar ook nog eens efficientie devolutie ..
@lincoln:
“consumptie stagnatie”
“efficientie devolutie”
je bent wel de johan cruijff van autoblog is het niet?
@super:
ja het is niet ..
@lincoln: 400kg aan comfort, luxe en veiligheid en een motor die per pk minder verbruikt en uitstoot… als je dat al niet ziet is deze discussie nutteloos..
@darkpluisje:
LOL ..
en dat hoeveel % zuiniger ??
voor jou is de discussie idd voor nix geweest ..
@lincoln: In totaal is hij niet zuiniger geworden maar per kilo/pk/gram vervuiling etc. wel. Dat de auto zelf dan niet zuiner is geworden aan het eind telt niet, je kan moeilijk verwachten dat een motor verdubbelt in pk en er ook nog veel zuiniger op word. Daarbij kan je ook een beetle nemen die minder verbruikt als 7,5. Nu is het een basis versie van 60 jaar geleden vergelijken met een beetle waar niet eens de basis motor van nu in ligt.
@darkpluisje:
conclusie ..
de auto is er in 100 jaar geen druppel zuiniger op geworden ..
@darkpluisje: Je moet inzien dat als een auto zoveel zwaarder/beter is geworden maar hetzelfde heeft verbruikt dat ook vooruitgang is. Alleen kijken naar hoe vaak je moet tanken is een verkeerde vergelijking.
@frisian1206: Mmh. De kevers waar ik ooit mee gereden (op reis) heb zo-pen. Dik over de 15 l. Op 100. Afgezien daarvan, een huidige new beetle is sneller -en comfortabeler, en veiliger- dan een Maserati van toen. Dus de vergelijking hoort te lopen tussen een New Beetle en een A6GCS. Alhoewel dat maar een tweezitter is.
@frisian1206: 1948 deed de kever er 27,5 seconde over om bij de 100km/u te zijn met een top van 115km/u. Ga je die echt vergelijken met een kever die in 15,6 seconde naar de 100 gaat en een top heeft van 160. Dan hebben we het inderdaad nieteens over het gwicht door de veiligheids optes die er bij de 2008 kever op zitten.
Als ze nu een motor in de kever zetten die 27,5 sec naar de 100 gaat met een top van 115. Dan krijg je een verbruik van 3 liter per 100km denk ik. ;-)
@lincoln: die conclusie kan ik er niet uit trekken, maar op zich heb je gelijk. Auto’s worden zwaarder met bredere banden, dus meer rolweerstand. De evolutie is dat ze desondaks een ietsie zuiniger zijn. Wat onthutst is dat een groot aantal besparende maatregelen niet worden doorgevoerd. Zie ook http://mobiel.nujij.nl/wetenschap/de-auto-van-de-toekomst.3862512.lynkx?period=&zoek=&topic=Wetenschap&tags=&reactieOrder=date-allcomment
-edit: nutteloze bijdrage-
@lincoln: klopt, maar wel stukken sneller, comfortabeler, veiliger en onderhoudsarmer. En dat alles zonder dat het verbruik omhoog is gegaan.
@melkkoe:
jackpot ..
(dus laten we de infrastructuur maar niet meerekenen) ..
@lincoln: wij hebben een kever (1973) en een new beetle (1999) allebei doen ze op papier 1op11, maar de kever haalt dit veel beter dan de new beelte
@timdrogt:
dank voor uw support ..
@lincoln: 1987 auto: Datsun by Nissan Cherry Coupe (N10 type) 1,4 5speed. Rit van Amsterdam naar Rabac (Kroatie) +/_ 1400 km. Voor vertrek service beurt bougies, luchtfilter, olie + olie filter gedaan. Ook Slick50 volgens voorschrift toegevoegd. Gereden snelheid: regelmatig boven de 150km/u pittig gereden. 2 personen en afgeladen met spullen voor mijn huisje daar. Die auto bleek 1L;24km benzine na aankomst gebruikt te hebben. En dat voor een 70er jaren auto.
@audicoupe84:
dank voor uw back-up ..
Wat is het nut van de naden en grille af te plakken als de test op een rollenbank worden uitgevoerd?
@osmo: Cfr. punt 1 en 6
@osmo: Luchtweerstand wordt gesimuleerd adhv en blazer voor de auto. Minder gat in je aujto betekent minder weerstand.
@sir_smokalot: Ook wel de Hans Klok methode genoemd.
@E34M5Touring:
Kunnen ze Patty Brard dan ook niet een keertje dicht tapen?
@jack_abarth: Je kan bij een flat ook alle ramen en deuren sluiten. Of het daar ook aerodynamischer van wordt betwijfel ik ;)
@sir_smokalot:
Lijkt mij niet, de luchtweerstand wordt bepaald tijdens de testrit op de testbaan.
@sir_smokalot: dus als ze die ventilatoren achter de auto zetten, gaat ‘ie harder op de rollenbank? :D
Er hoeft geen lucht “weggedrukt” te worden, dat dichttapen zullen ze alleen doen voor de luchtweerstandmeting op de testbaan. Ik neem aan dat die coefficient verwerkt word in de berekeningen.
@sir_smokalot: daarom zeg ik ook altijd dat ze in de sportschool de airco uit moeten zetten als ik op de loopband sta, je gaat er zo veel langzamer van lopen ;)
14: Motorelectronica die de testcyclus herkent en het motormanagement aanpast ten gunste van het verbruik, ten laste van de rijdynamiek.
@tweetyv6: “efficient dynamics” noemen we dat ;)
@mashell:
Oh, ik dacht altijd dat ze dat Bleumotion technologie noemden.
Dank u wel, zo zie je maar, zelfs ik ben nooit te oud om te leren….
Dus als ik het goed begrijp heb je eigenlijk een 50cc 1 cilinder nodig om in de praktijk die 95 gram per kilometer te halen.
Nr 9: Zullen we dan ook even de CO2 van de winning van olie, omzetten naar brandstof en alle transport van vind lokatie naar raffinaderij en dan weer richting tankstation erbij gaan rekenen voor benzine, diesel en LPG auto’s. hier wordt alleen de CO2 gerekend die vrijkomt uit de auto.
Verder wordt er bij gemiddeld gebruik hoofdzakelijk gekeken naar cijfers van de lease auto gebruiker. Die geven niets om de brandstofkosten, want die worden toch betaald. Ik kan ook de hele dag mijn Prius in Sportstand rijden. Duhhhh, dan gebruikt hij meer. Ik zou zeggen lease auto’s prima. maar bij niemand een brandstof vergoeding. gaat het gemiddeld verbruik snel genoeg naar beneden.
@autogek123: Dat is een argument dat denk ik wat overschat wordt. Toen ik nog een auto van de zaak reed, reed ik eigenlijk heel erg rustig van klant naar klant.
Buiten werktijd ging het gas er misschien wat meer op, of wanneer ik op redelijk onorthodoxe tijdstippen zakelijk reed.
@sir_smokalot: Kijk eens op de snelweg Sir, als je met een vaart wordt ingehaald is dat bijna altijd een auto uit de bekende lease-klasses.
Ken ook een Prius-rijder die alleen in Sportstand rijdt. Ik zou zeggen: Alles wat je meer aan brandstof verbruikt dan zeg 10/20% boven de fabrieksopgave komt na belasting uit eigen loon. Kijken wat dat voor effect heeft. Weet zeker dat die gozer die Sportknop gelijk uit drukt. ;-)
@autogek123:
Stoppen met brandstof vergoedingen? Weet jij wel wat je zegt?
Op dit moment doen m’n ouders ongeveer 1700 a 2500 euro per maand op aan brandstof, als dat niet op naam van het bedrijf mag dan moet dat extra loon zijn en met de belastingen die daarop worden gehoffen zou dat betekenen dat hun loonkost met meer dan 6500 euro omhoog zou gaan PER MAAND.
Dat is gewoon krankzinnig.
@Hupke: Je ouders rijden 28.000 km per maand? Hou toch op.
2500€ :1,80 = +/- 1400 liter x 20 (20km/1L).
@autogek123:
Iemand die veel km’s maakt gaat echt niet in een polo bluemotion rijden, dus schrap die 5L/100km maar en dan kom je op veel zinnigere getallen uit.
Ze rijden ongeveer 3 a 4000km per week.
@Hupke: wat doen ze dan ? Autotester ?
@tweetyv6:
Haha, nee gewoon ingenieur. Nu en dan eens ter plaatse gaan, dan zit je vaak in Duitsland, Frankrijk soms Switzerland, dat telt nogal rap op.
In zo’n appeland als holland waar je stapvoets doorheen de files moet klinkt dat mss veel maar 4000km voor 2 personen per week is toch echt niet absurd veel. Veel vertegenwoordigers die dat op hun eentje wel zullen doen.
@Hupke: Dus dan rijden je ouders een dieseltje die meer dan 1 op 10 verbruikt met jouw getallen. Dan zou ik me ook doodschamen in deze tijd met zelfs vette BMW’s en Merc’s die makkelijk rond 1 op 20 kunnen doen. ;-)
Blijf dus bij mijn punt. Men gaat vanzelf zuiniger rijden of zuinigere auto’s rijden als je de brandstof uit eigen zak laat betalen. Ook jouw ouders. :-)
@autogek123:
Ohja men zou zeker zuiniger gaan rijden. Brandstof is al aan meer dan 50% belast en de extra loonkost (er is een verschil tussen bruttoloon en loonkost van nog eens 30% in belgië!) is meer dan 60%.
Indien die brandstof extra loon zou moeten zijn (want het komt uit eigen zak) zouden ze dus 6500 euro per maand extra moeten verdienen om evenveel over te houden op het einde van de maand.
De belasting op de brandstof die ze dan kopen is dan meer dan 140%.
Dat gaan bedrijven serieus gaan voelen.
Verder iemand die een uniform nodig heeft zou dat wel van z’n werkgever mogen krijgen, iemand die een telefoon nodig heeft ook (sterker nog da’s allemaal aftrekbaar) maar benzine zou uit eigen zak moeten komen?
Gekke redenering…
@autogek123: Waar staat er dan dat die auto’s 1:20 lopen?
@autogek123: een electro auto kost ook co2. In nederland hebben we een kolencentrale die stroom opwekt. De hoeveelheid co2 die het kost wijkt niet veel af van wat er nodig is om benzine in je auto te krijgen.
@xiran:
Hangt er serieus van af welke studie dat je leest.
In landen zoals Finland of Norwegen waar de energie productie gebeurt uit hydro of kernenergie valt zo’n elektrische wagen beter mee dan in een land als Nederland waar Shell een vinger in de pap heeft en er bijgevolg amper kernenergie gebruikt word.
@xiran: Uhhh wel dus. Omgerekend verbruikt een electrische auto 80/100gr CO2 per km als je alles erbij optelt om de energie te maken. Rij je dezelfde kilometer met een auto die op papier 100gr CO2 per km uitstoot is dat in werkelijkheid zo’n 300 a 500gr per km als je alles erbij optel om ruwe olie uit de grond in je tank te krijgen en die km te rijden.
Moet je dit filmpje maar even bekijken vanaf 03:00 begint hij over de CO2 uitstoot. ;-)
http://www.youtube.com/watch?v=n0WNZU3Q_8g
Zoals altijd; regels invoeren en vervolgens niet tot belabberd controleren. ‘Ambtenarij’ in de volksmond..
En van dat CO2 geneuzel word ik langzaam hééél erg kriebelig. Ongefundeerd gezeik!
Grappig, bij mijn 2007 Civic worden de remblokken ook van de schijven afgetrokken, nb door een zelfklevende achterkant van 3M, had ik nog nooit gezien!
Puntje 8 is half onzin. Wagengewicht speelt geen enkele rol op een rollenbank.
Accessoires natuurlijk wel, maar dan vooral elektrische.
@mout: maar wel bij de bepaling van de rolweerstand, welke gebruikt wordt om de rollenbank mee in te regelen.
@towi1989: Fw=u*m*g idd de massa is een hele belangrijke factor in de lagerweerstand
@xiran: Dat is de wrijvingsweerstand, en dat is heel wat anders dan de ROLweerstand
@towi1989: fout dat is de lagerweerstand, de rolweerstand is Fr=f*Fn*r. De lagerweerstand is het belangrijkst op een rollenbank. De rolweerstand word bepaald door de banden.
15: Van die rijmodus schakelaars. Uit elke test blijkt dat de zuinige modus gewoon niet lekker rijdt. Maar hij heeft zijn rendement al opgebracht tijdens de test.
16: Elektrische stuurbekrachtiging. Tijdens de hele testcyclus maak je exact geen enkele bocht. Maar normale stuurbekrachtiging gebruikt de hele tijd wel een beetje energie. Netto, bij een normaal stads- / snelweg gebruik, verbruikt het vrijwel evenveel.
@mout: Zo’n ecomodus rijdt ook echt crap. We hebben het thuis nu op de nieuwe Panda. Dat ding is niet vooruit te branden in de ecomodus. Dat zet je alleen aan als je op de snelweg 120 tuft en dan heeft het eigenlijk geen effect meer.
Interessant artikel. Zo zie je maar hoe we bij de neus genomen worden. Elektrische stoelen? Elektrisch verstelbaar lijkt me.
Yep, bedankt!
@sir_smokalot: Of elektrisch verwarmbare. ;-)
@autogek123: met dit weer liever electrische gekoelde.
Als ik het zo zie dan komen de 70+ volvo rijders op basis van punt 2,3,4 en 5 aardig dicht in de buurt van de door de fabrikant opgegeven waarden.
Een enkeling daarvan voldoet volgens mij ook aan punt 1 om over punt 12 maar niet te beginnen, op een verjaardag hoor je ze honderduit vertellen hoe zuinig dat kreng wel niet is
O ja. Mij praktijkverbruik is net iets lager dan de fabrieksopgave. Ik zou 9.3 l/100 km moeten halen, maar haal zo’n 8.8.
Benzine tank klopt ook niet. Ik kan nooit exact 70 liter vullen in een tank, als deze maar tot 70 liter gaat ( zit altijd wat minder in ).
@bempi: Hier wel! Volgens het boekje 35L, waarvan wss 5 liter reserveinhoud is. Als ik het rustig aan doe kan ik nog wel 120km rijden van het moment dat het lampje gaat branden tot de tank écht leeg is.
Dagelijks gebruik, gecombineerd zo’n 7 liter per 100 kilometer. Voor mij zuinig genoeg. Op de snelweg ben ik lid van de bende van 90 want qua tijdwinst maakt het geen zak uit of ik links rij. Zuiniger dan de fabrieksopgave van 7.4 dus..
@paulaner: Helaas moet ik je hierin gelijk geven. Tijdens spitstijden harder dan 110 willen rijden leidt alleen tot frustrerend geduw. Soms betrap ik mezelf er ook op om met 90km/uur achter een vrachtwagen te blijven plakken met een verbruik van nog geen 4l/100km itt 6.8l/100km wanneer ik door kan rijden.
@towi1989: Inderdaad, ben een stuk meer ontspannen sinds ik niet overal 120 probeer te rijden haha.. Vandaag op de A67 om 12 uur zelfs topdrukte met vrachtwagens.
Als alle autofabrikanten zich aan de bovenstaande 13 punten houden, is er wat mij betreft niets aan de hand. Men zou er eigenlijk een nieuwe test bij moeten maken waarmee men zoveel mogelijk brandstof verstookt…. Een uur lang (eventueel met een aanhanger) op topsnelheid. Geeft een goed beeld waartussen de verbruikswaarden kunnen liggen. Minimum en maximum…
@renezzzz:
OP een gegeven moment gaat het dan om de dikte van de brandstofleiding vrees ik.
@renezzzz: sommige auto’s redden dat niet. Dan is binnen het uur de tank leeg.
@xiran: Prima toch… Komt er bij het maximum te staan: DNF
Vroegâh, de oude mensen weten dat nog, werd er een stadsverbruik op gegeven.
Dat was een goede graadmeter voor het schatten van het werkelijke verbruik.
Ter compensatie gewoon een autosnelweg simuleren met een stijgingspercentage van 12% met een lengte van 3km waar een constante snelheid van 120km/u gereden dient te worden.
Lincoln heeft grotendeels wel gelijk. Een brandstofmotor heeft nou eenmaal geen hoog rendement. Een goede vergelijking tussen de huidige en 100 jaar oude is volgens mij niet mogelijk.
Fabrikanten doen wel hun best (al jaren) om te verbeteren, echter een benzine motor die meer dan 33% rendement haalt, dat zal voorlopig nog toekomst blijven. Diesels hebben een hoger rendement maar boven de 40% zullen ze wel nooit halen.
@mtber:
De vergelijking tussen rendement is anders ook wel altijd een beetje scheefgetrokken.
Ja er zijn electromotoren met rendementen van 97% maar die krijgen dan ook hun energie wel op een hele zuivere manier.
Nou, geef Brussel wat te doen: laat ze een EUC testcyclus ontwikkelen.
Liefst zonder bemoeienis van de autofabrikanten (of ben ik nou naief? :) )
@Simpson:
Heb je ooit van lobbyisten gehoord?
en @lincoln heeft inderdaad gelijk. Alleen zijn de auto’s wel zwaarder en luxer geworden.
Misschien leuk voor een testje: een moderne (lichte) motor in een oud golfje lepelen en een vergelijkend warenonderzoek doen.
bijv. een oude 1.9sdi en zo’n slowmotion blok in een golfje 3.
Jullie vergeten het gewicht van de testrijder , voor de testen nemen ze biafraanse dwergen die 35 kilo wegen in dienst .Dit houd natuurlijk geen vergelijk met het gemiddelde gewicht van 95 kilo van de Hollandse echte kerel….
@norge: Lol :-) Tijdje bij Ford Lommel gewerkt maar geen biafraanse dwerg gezien. Al was Jackie Stewart enorm klein IRL.
Even afgezien van het feit dat auto’s door alle veiligheids en comfort verbeteringen zwaarder zijn geworden, zijn ze ook een stuk sneller geworden. Kijk maar naar de vooruitgang in common rail techniek, waarbij je vroeger blij mocht zijn met 75pk uit een 2 liter turbo diesel.
Daarnaast wordt ook het motor management (vooral bij de eco auto’s) ook getuned voor een zo optimaal resultaat. Qua rijeigenschappen heb je er echter nadeel van, bijvoorbeeld rare dipjes rond de 2500 toeren. En extra lange versnellingen.
Ik heb een “vieze” 2.4 diesel met automaat en die doet netjes de door de fabriek opgegeven cijfers. Het hangt ook heel erg af van de mix van verkeer, want mijn verbruik per tankbeurt kan variëren van 6,9L/100 tot 8,9L/100.
Ik vergat het punt te maken, het lijkt erop dat vooral de kleine “zuinige” autootjes afwijken. En de modellen waar van te voren al van vast staat dat het verbruik hoog is (noem even alle dikke diesels/V6’en etc) procentueel minder afwijken.
Mijn vorige (lease) Alfa 159 en 147 week echt niet meer dan een paar procent af van wat de fabriek vond dat ie zou moeten doen. Ik kreeg van ING lease altijd een overzicht, daar kon je het precies op zien.
Heb eens gelezen dat een fabrikant bij een concurrentie onderzoek een model trof dat zodra de auto de testcyclus “herkende” vanzelf in een voorgeprogrammeerde spaarmodus sprong. De fabrikant wilde niet zeggen welk merk het betrof. Maar zoals in alles, we worden overal bij de neus genomen…
@disco3hse: Klopt, alleen geen autofabrikant ; … trucks.
Mijn fiat brava uit 2000 zou volgens fabriek 1 op 16 moeten lopen , maar als ik alleen snelweg rijd komt ie al boven de 1 op 17.3 uit . En dan heb ik nog een aardig zware rechtervoet . Denk als ik ga cruisen achter vrachtwagens met continue 90 kmh dat ik nog wel eens aardig boven de 1 op 18 uit kom.
Punt 7 is onzin!
Autobedrijven passen de versnellingsbak verhoudingen aan op de test niet andersom
Er staat van te voren vast wanneer er geschakeld moet worden en bij welke toeren.
De automaat/dsg is uitzondering daarop en daarom schakelt hij ook heel snel naar de hoogste versnelling voor een lagere co uitstoot.
Waar het op neer komt is dat de testcycli onwijs dom en onwijs verouderd zijn. De autofabrikanten optimaliseren voor deze domme testcyli, daar kan je ze moeilijk de schuld van geven…
Vaak zitten ze vol met stoplichtsimulaties (dus veel stationairloop). Vandaar er ook zulke idiote uitvindingen als een start-stop systeem ontstaan. In de praktijk het je er geen ruk aan en is het zwaar irritant tenzij je dagelijks een kwartier voor een brug staat te wachten.\
Auto’s moeten volgens de wetgeving zuiniger zijn als ze langzaam rijden (maar een kwart van de test is boven de 50 kmpu), dus maken fabrikanten auto’s bij deze snelheden zo zuinig mogelijk. Vervolgens mag je niet meer hard rijden omdat de auto dan te veel verbruikt/uitstoot. Tja het is een beetje in een cirkeltje redeneren.
En ondanks al deze maatregelen is mijn auto nog steeds zuiniger bij een constante 190 over de snelwegring (nee ik woon niet in Ned.) dan een ritje door de stad. Moet je nagaan wat een potentieel daar nog ligt. Ik geloof dat de testcycli maximaal tot 80/90 (VS) of 110/120(EU) gaan en ook maar heel kort op hoge snelheid….
Kijk bijv. maar eens naar het grafiekje van de ECE / NEDC cyclus: http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle
Conclusie :
Hoog tijd dat @wouter eens een test gaat opzetten tussen oud en nieuw :
Kever – Golf
Renault 5 – Clio
2CV – C3
Datsun Cherry – Nissan whatever
Alfa Giulia – Alfa Giulietta
Toyota Corolla – Toyota Corolla
@desjonnies: …en niet vergeet prestaties, overlevingskansen en de werking van de airco te vergelijken.
@heidekonijn:
Gna, kip ik heb je !
De airco heeft zijn intrede gedaan omdat het raamoppervlak giga toenam in de auto.
En de ruiten veel platter werden gelegd.
Dus…………….airco.
Maar met de airco gebruikt je motor zo door de bank genomen 10% extra energie
Je winst is dus NUL
ik wil absoluut niet sentimenteel doen, maar auto’s als de Volvo Amazon, Peugeot 404 en de Alfa Giulia waren behoorlijk lekker om ’s zomers in te rijden.
De ramen waren kleiner en stonden relatief rechtop
Bij alle drie had je enorm goede ventilatie naar de voetjes en de Peugeot had ook nog eens een schuifdak standaard.
Om over het linnen roldak van een Eend maar te zwijgen……………………
Doe mij ten alle tijden maar een ECHT fabrieks schuifdak in een auto, dat is 10x lekkerder en natuurlijker dan een airco.
Prestaties – zijn eigenlijk kompleet nutteloos geworden in het hedendaags verkeer, eigenlijk is file-vriendelijkheid veel belangrijker
Veiligheid – Daar heb je ab-so-luut een punt, wat weer voor een groot gedeelte teniet wordt gedaan door de metaliteit der bestuurder.
En dat is bewezen Door VOLVO
Volvo staat aan de wieg van veiligheid en liep/ loopt al jarenlang voorop
En toch was het aantal ongevallen met fatale afloop bij Volvo’s niet of nauwelijks lager dan bij andere vergelijkbare merken.
Onderzoek wees uit dat de Volvo bestuurder, gesterkt door het gevoel van veiligheid, in een Volvo veel meer risico’s nam dan wanneer hij bv in een Eend zou rijden
Psyche der mensheid !
@desjonnies: Helahola, niet zo snel.
– Bekijk even met me mijn Alfa Giulietta, en daarnaast mijn GTV6. Laatstgenoemde heeft meer ruitoppervlak, Giulietta heeft stijlere ramen – op zijn minst vanachteren.
– Prestaties zijn inderdaad zinloos na een uur of negen op de zondagochtend. Neemt niet weg dat een Maserati A6GCS de 0-100 in 7.5 kon met een top van 205. Verbruik zou iets op de 10l liggen (900kg-ish) – een huidige Maserati doet dat veel sneller aan hetzelfde normverbruik (en is dubbel zo zwaar).
“Een tijd waarin CO2-uitstoot nog niet op de agenda stond; we tikten teksten op typemachines en de olie leek niet op te kunnen”
In ’73 was er vooral geen oliecrisis hoor.
@de sjonnies; klopt inderdaad. Maar het zou veel beter zijn als we allemaal in oldtimers blijven rijden, veel lagere milieubelasting qua grondstoffen, qua verbruik is al meermaals onderzocht dat het verschil te verwaarlozen is tov moderne wagens. We hebben het hier natuurlijk niet over vooroorlogse Bentley’s etc. Auto’s vanaf jaren vijftig zijn prima dagelijks te gebruiken, alles is mechanisch, dus goed te repareren. Wat moet je met airco in dit land waar het hooguit 1 a 2 dagen warm is…
@alfista:
I rest my case and keep on driving my fun-cars. !