Het heeft iets met tuning te maken en je hebt er vast weleens van gehoord. Hoog tijd om uit de doeken te doen wat met de term “blueprinten” bedoeld wordt.
Ikzelf dacht namelijk altijd dat blueprinten iets te maken had met het polijsten van oppervlakken die in de motor langs elkaar schuren, zodat de wrijving wordt verminderd en de motor dus soepeler draait. Die aanname klopt voor een deel wel en voor een deel helemaal niet. Hoe zit het dan wel? We proberen het zo beknopt mogelijk uit te leggen. Een volledig verhaal wordt het dus ook niet. Het gaat erom dat de basis gecoverd is.
Het principe en het doel
Blueprinten komt, als we het over het tunen van motorblokken hebben, voor een groot deel neer op het optimaliseren van onderdelen om op die manier het blok zo efficiënt mogelijk te laten draaien. Toleranties zijn daarbij het sleutelwoord. Zeker bij fabrikanten die dagelijks duizenden auto’s in elkaar schroeven is geen één motorblok exact hetzelfde. De losse onderdelen van het blok worden lukraak bij elkaar geraapt en in elkaar geschroefd waarbij bepaalde marges (afmetingen, speling et cetera) worden getolereerd. Volgens kenners zijn die marges ruim. Té ruim. En daar biedt blueprinten uitkomst.
Tuners die blueprinten proberen (afhankelijk van het doel) deze toleranties terug te brengen tot de “perfecte” waarden die door de fabrikant zijn opgegeven. Bovendien worden de verschillende onderdelen zo goed mogelijk uitgebalanceerd. Elke zuiger heeft bij een geblueprinte motor dus exact dezelfde afmetingen en speling ten opzichte van de cilinderbus, om maar een voorbeeld te noemen. Op die manier worden mogelijke trillingen goeddeels geëlimineerd waardoor minder vermogen verloren gaat en de boel bovendien langer heel blijft.
Goed om in het achterhoofd te houden: bij die toleranties gaat het vaak om (tien)duizendsten van centimeters. Veel tuners bieden aan om je motor te blueprinten, maar in veel gevallen hebben dergelijke services meer te maken met het balanceren van je blok. Écht blueprinten is een bijzonder ingewikkeld klusje dat expertise, de juiste apparatuur/gereedschappen en tijd vergt.
Enkele voorbeelden
Het is praktisch onmogelijk om alle zaken die bij het blueprinten van een motor relevant zijn onder elkaar te zetten. In plaats daarvan hebben we enkele voorbeelden (bron) uitgelicht die bovenstaand verhaal hopelijk wat verduidelijken.
- Aanpassen van de diameters van het hoofdlager en de drijfstangtappen.
- Corrigeren van de gewichten van de zuigers.
- Controleren van de klepgeometrie.
- Stoterstangen controleren op werking, diameter en lengte.
- Controleren van de klepveerdruk.
Hierbij zij het volgende opgemerkt. Het blueprinten van een motor gaat het eenvoudigst (hoewel het een bijzonder ingewikkeld klusje blijft) als de onderdelen van een bepaald blok nog bij elkaar kunnen worden gezocht en de motor dus nog niet is geassembleerd. Op die manier is het immers eenvoudiger om de “perfecte” motor te bouwen die optimaal presteert. Daarbij gaat het om zowel prestaties als levensduur.
Tot besluit
Dit was absoluut geen volledige uitleg over een vrij ingewikkeld onderwerp, maar we hopen dat de term na het lezen van bovenstaande iets minder vaag is dan daarvoor. Tot slot nog een fraaie quote (bron) die een en ander kernachtig omschrijft:
From an overall sense, the goal is to maximize the quality, fit and efficiency of every engine component, both in terms of an individual part and of the assembled engine. In essence, blueprinting is the task of using existing parts as cores, in an effort to create an ideal model of efficiency and durability. It’s the fun of making things right and the ultimate exercise for those of us who simply refuse to believe that close enough is good enough.
– honen van je cilinders
– balanceren van je draaiend gedeelte
– wegen van je zuigers en drijfsrangen
– lijnboren van je blok , dat is zorgdragen dat de krukas zo recht mogelijk in zijn lagers ligt, veel gietijzeren blokken hebben de kwaal dat de lagerhouders zakken .
– vliegwiel afdraaien en balanceren.
Een 1800 cc BMC motor kon ik met gesmede Mahle zuigers zonder problemen de 8000 toeren injagen terwijl die volgens fabrieks specificaties 5500 toeren kon hebben.
Overigens HET geheim waarom Japanse motoren grandioos zijn, er wordt veel preciezer gewerkt met kleinere toleranties, strakke kwaliteit controles en ze blijven ontwikkelen en verbeteren.
Een Honda motor is al een halve race motor.
@desjonnies: Ik denk dat ene F. Alonso het niet met je eens is.
@e270cdi: ja, vooral met dat “halve”… ??
@desjonnies: als honda kenner ben ik het niet helemaal met je eens. De oude Type R blokken (h22, b16b, b18b, k20a etc) en S2000 (f20) zie ik nog wel als race motor. De productiemotoren hebben niks met racemotor te maken. Zelfs de k24a3 uit de Accord Type S is tam (gemaakt). Vtec punt te hoog zodat je bij het schakelen telkens buiten de vtec-window valt. Alles maar op oog van brandstofverbruik. De gewone productiemotoren van honda hebben echt niks met racemotoren te maken, maar zijn dan weer oersterk.
@nasty: sjonnie wijst op de kwaliteit van productie, niet op de prestaties van de motoren.
@davelepeef: bij het woord ‘racemotor’ is prestatie wel het eerste waar ik aan denk!
@p993: om te winnen moet je wel over de streep komen ;)
@desjonnies: BMW zijn halve race motoren. Vooral de V10 uit de M5 ?
@premium01:
Dat vind ik juist de arremoede tegenwoordig, een V10 in een M5 is eigenlijk geen kunst, maar de vermogens die massa fabrikanten als VW, FIAT, Ford en anderen uit die 1.2 blokjes weten te peuteren is gewoon een prestatie op zich.
Eigenlijk de reden dat ik een Subaru heb, het standaard vermogen uit die 2 liter blaf boxer is gewoon van legendarische proporties.
En heb ik wat BMW betreft nog steeds het meeste ontzag voor de M 10 motor, dat was pionieren en grenzen verleggen, zeker in de 2002 Turbo
@desjonnies: Die M10 motoren zijn inderdaad geweldig, werkelijk niet stuk te krijgen. Heb ooit zo’n blokje te koop gehad maar je krijgt er bijna niets voor. Reden: ze gaan niet stuk, en er zijn er genoeg.
@premium01: ja, in de racerij werd de V20 gebruikt.. wat een beul van een motor was dat..
@premium01: S85 niet maar de S50B32 (en dus ook S70/2) werd zeker als halve racemotoren gezien.
@desjonnies: Wel mooi dat je het zegt, want mijn Toyota 1600cc blokje (uit ’85) kan gewoon af fabriek bijna 8000 toeren draaien, en werkt nog steeds foutloos, meer dan 30 jaar later. Met meer dan 2 ton op de teller, en ook op het circuit geweest.
Klinkt als een prijzig geintje!
Mooi artikel, top!
Beetje overbodig als je tegenwoordig door het iets opschroeven van de turbo druk het zelfde bereikt
@supertjeduc: Denk dat je dan het punt mist, blueprinten zorgt naast iets meer power ook gewoon voor een beter draaiend en betrouwbaarder blok.
Er zijn ook mensen die auto schoonmaken ” detailen” noemen ..
Er zijn ook mensen die een kleurtje een “livery” noemen ..
Blueprinten .. kneuswoord voor kneusvolk ..
@lincoln: hoe noem jij het dan?
@mennok:
Wassen ..
Verf ..
Opvoeren ..
In die volgorde ..
Mogge maat ..
Hoort uit-Literen ook in het rijtje van blue printen? Oftewel zorgen dat de verbrandingsruimte per cilinder exact eender aan elkaar is?
@marinepower: ja dat hoord er ook bij
Toleranties verminderen. Hoe los je dat dan op met zuigers en cylinders. Dan moet er serieus gehoond, gevreest en gegoten worden. Klinkt kostbaar en zeer specialistisch? Ik blijf alleen maar met meer vragen zitten na het lezen van dit artikel ?
@prop: Je kunt gesmede zuigers in iets grotere maten bestellen dan de standaard zuigers. Zeg, zo’n 0.25mm groter in diameter bijvoorbeeld. Het is aan de fabrikant van die zuiger om ‘m perfect op maat en reeds gebalanceerd af te leveren. Vervolgens kun je met precisie de zuigerwanden vergroten om het geheel te laten passen. Overigens is het doel van het blok honen de cilinderkamers perfect rond te krijgen, niet zo zeer om het volume te vergroten.
Waag je eens aan deze korte serie over hoe men een betrouwbaar, dagelijks rijdbaar BMW M3 blok met 1000pk bouwt: https://www.youtube.com/watch?v=XRAnBgQ_B7M
@Jochempie: is honen niet alleen een afwerkende bewerking, in die zin dat je alleen de voorgevormde vorm volgt en alleen het oppervlak bewerkt? Bij cilinderwanden bijvoorbeeld belangrijk voor goede smering?
@prop: ik ga ervan uit dat wanneer dit soort werkzaamheden aan een blok worden uitgevoerd (lees, hoge kosten) dat er (gesmede) kwaliteitszuigers worden gebruikt met kleinere toleranties tov fabrieksproducten. Daar pas je vervolgens de boring van de cylinder op aan.
Het is de nauwkeurigheid van werken die het duur maakt maar de bewerkingen zelf zijn niet exotisch.
En vrezen is wat anders hè :)
Toleranties af fabriek: Honda (behalve de F1 natuurlijk) heeft een v/d beste fabricage methodes en nauwste toleranties, vandaar dat de motorblokken bijna niet stuk te krijgen zijn tijdens dagelijks planken. Dat lukt niet met Europese fabrikanten, die ploffen na verloop van tijd.
Maar met welke tolerantie werken ze dan met blueprinten? Want er moet natuurlijk altijd een tolerantie zijn, hoe klein ook…
@lekbak: Daar heb je meteen het probleem met blueprinten. Er is geen standaard.
Voor fabrikanten waren de fijnste motoren die motoren die inelkaar geflanst werden en goed liepen terwijl er een onbalans in zat.
Bij BMC stonden nieuw gemonteerde motoren soms vast, dan werd er een kleun op de krukas gegeven met een koperen hamer en hoppa, het kreng werd gewoon in een MG Morris of Hanomag gebouwd.
Bij Citroën moest de nieuwe ploeg na een ploegwissel in de gieterij de eerste boxermotoren voor de GS weggooien omdat de mallen teveel gekoeld waren en er misgietsels uit de mallen kwamen met teveel luchtbellen erin.
Dit soort excessen zijn verdwenen en bij sommige snelle productie modellen worden er al zuigers en drijfstangen gewogen en worden er tijdens de productie al setjes gemaakt om zoveel mogelijk balans te krijgen.
De makkelijkste manier tegenwoordig is natuurlijk chiptuning, de man is een half uurtje met een laptop bezig en je krijgt een heel andere auto terug, ik heb werkelijk geen flauw idee hoe ze dat doen, ik ben van de moeizame oude school!
@desjonnies: digitale toleranties ;)
@mauritsh: een échte blueprint is natuurlijk een lichtdruk kopie van een technische tekening; blueprinten is daarvan afgeleid, het betekend dat men aan de hand van de originelen, op zoek gaat naar verbeteringen.
Misschien belangrijk te melden dat fabrikanten tegenwoordig al zeer kleine toleranties hanteren vergeleken met het verleden. Mede daardoor zijn motoren tegenwoordig efficiënter en is de levensduur beter. Oude blokken hadden dan wel weer meer marge zodat dit soort ‘oldskool’ tuning meer effect had.
Ook interessant te vermelden is dat het niet gewoon een kwestie is van passingen zo krap mogelijk te maken. Heel veel hangt samen met wrijving/warmte die inwendig optreedt, waardoor uitzetting van materialen van grote invloed is. Daar zit met name bij cilinderboringen de moeite, deze vervormen onder invloed van warmte bijvoorbeeld naar een ovale vorm. Heb wel ’s gelezen dat F1 blokken worden/werden voorverwarmd omdat de toleranties dusdanig waren dat de passingen te nauw zijn bij een koude motor.
@davelepeef:
Niet alleen in de F1, maar ook bijvoorbeeld huidige DTM motoren worden eerst door externe heaters (koeling en smeermiddel) op nagenoeg bedrijfstemperatuur gebracht. Bij RT is het draaiwerk niet te tornen. Bijvoorbeeld de F1 (klanten) motor van Cosworth kon onder de 80 °C niet worden gestart, was ecu beveiligd. Zou dat wel gebeuren zou er extreme slijtage optreden.
@evo4g63t: aah. Wat bedoel je nou net ‘Bij RT etc”?
@davelepeef:
RT >> Room Temperature, heel globaal wordt 18 – 20 graden Celcius aangehouden geloof ik. Ik kan me overigens nu wel voorstellen dat de zuigerspeling in z’n geheel anders is nu er met drukvulling wordt gereden.
Er zullen ongetwijfeld mensen zijn die hun motor ‘blueprinten’ om hem te optimaliseren en tegelijkertijd ‘origineel’ te houden. Maar het is door al dat specialistenwerk wel een kostbaar verhaal.
Zoals @desjonnies bovenaan al aangeeft valt er met een goed setje Mahle zuigers ter vervanging van de originele vaak nog meer te halen.
Blueprinten wordt dan ook vaak toegepast waar het gebruik van speciale onderdelen Niet is toegestaan.
Denk daarbij aan de autosport.
Tegenwoordig dienen GT3’s GT4’s en TCR toerwagens te voldoen aan een maximum aanschafprijs en laat de organisatie ook nog eens een Balance of Performance los op de verschillende wagens binnen die klasse. Hierdoor worden zowel de snelheden als ook de kosten binnen de perken gehouden.
Vroegah probeerde men snelheden en kosten vooral binnen de perken te houden door de raceversie van bijvoorbeeld een toerwagen zoveel mogelijk standaard te laten. Een setje Mahles was daarbij Niet toegestaan, maar kostbare fijnslijperij aan de originele onderdelen kennelijk wel.
Misschien een idee om Porten, Cammen en Stroken een keer te behandelen? Beetje in lijn met dit. Lijkt me erg interessant, heb wel een globaal idee bij stroken en porten maar zou daar wel wat meer over willen weten. Wordt enorm veel gedaan bij ouwe Yanks zie ik in de vele advertenties.
Dit is net zo’n niet zeggend onderwerp als dat ‘front overhang’ artikel van een tijd terug.
@bemp: dank voor je reactie! Kun je iets specifieker aangeven wat je bedoelt? Wellicht kan ik er voor een volgende keer rekening mee houden.
@bemp: dat vond in juist wel interessant. Omdat ik daar nooit een beeld/idee van had. Totdat ik in het artikel las dat sommige zich er aan kunnen storen en andere weer niet
“bij die toleranties gaat het vaak om (tien)duizendsten van centimeters”
Het gaat eerder over duizendenste millimeters, met andere woorden +/- 0,001mm oftewel micrometers. Geen enkele fabrikant werkt met centimeters.
Ik weet van een bedrijf dat vroeger Ducati ’s bleuprinte
Dan zou zo’n bedrijf een heel rijtje zuigers en drijfstangen enzo op de plank moeten hebben liggen waarvan ze matching paren van zouden moeten maken
Ik geloof daar niet zo in
Ander bedrijf bewerkte de koppen , resultaat was groter , stuk minder kosten
Eerste bedrijf bestaat allang niet meer , tweede nog wel
@supertjeduc:
Nee die worden gepolijst en bewerkt, je neemt de zwaarste en die ga je eerst slijpen en polijsten en wegen tot je op hetzelfde gewicht van de lichtste zit.
@supertjeduc: een goede kop levert koppel, een uitgebalanceerde motor blijft langer heel ;)
Vergeet bij de zuigers en drijfstangen zeker ook niet de zuigerpen en bevestigingsmateriaal mee te nemen in het weegproces. Zuigers en drijfstangen kan je op gewicht krijgen door wat materiaal weg te nemen, daarna wel opnieuw balanceren.
Van mijn motor (4G63T voor de kenners) is de boring /slag verhouding veranderd, met meer de nadruk op een langere slag voor een bredere powerband. Ook gekozen voor lichtere componenten, waarvan de werking veel meer effect heeft dan je op papier (ruim -2 kg) zou vermoeden. Veel sneller stijgen toeren, maar ook veel sneller dalen. Een goed gebouwde motor kan, ondanks een hoge vermogensstijging (+ 200 pk/ 250 Nm), met normaal onderhoud gewoon lang mee gaan.