Special: Ascari KZ1

Is dit de snelste ‘Nederlandse’ supercar?

Het is een dingetje dat Britten nog weleens doen. Ze zijn beleefd, humoristisch, hebben prachtige gebitten en zonder dat ze het doorhebben, bouwen ze een sportwagen. Het is gewoon inherent aan het Brits zijn. Met name daardoor is het opvallend dat het Britse merk Ascari niet Brits klinkt en dat het bedrijf niet door een Brit werd opgericht.

Eerst de naamgeving, de naam Ascari komt van Alberto Ascari. Dat was een Italiaanse coureur die zijn waterloo vond op het circuit van Monza. Het was een groots coureur. Voor het Formule 1 team van Ferrari had hij al twee wereldtitels binnengesleept. Daarmee was hij de eerste coureur ooit die meer dan één keer wereldkampioen werd.

Het was ook geen Brit die bij de geboorte van het merk aan de wieg stond. Of een Italiaan. Nee, een Nederlandse zakenman met de naam Klaas Zwart. Hij vervaardigde zijn fortuin in de oliebranche. Nadat hij dat bedrijf verkocht was de Nederlander dermate gefortuneerd om Ascari te kopen. Ascari werd in 1995 opgericht. Hun eerste wapenfeit was de Ascari FGT raceauto.

De Ascari FGT werd ontworpen door niemand minder dan Lee Noble, die we natuurlijk kennen van zijn eigen sportwagenmerk, maar ook van de Ultima GTR. De Ascari FGT Had aanvankelijk een 6.0 V8 van GM onder de kap liggen, maar de uiteindelijke raceauto was voorzien van een Modular V8 van Ford origine. Rond die tijd nam Klaas Zwart het stokje over. Niet zozeer als prestige object, maar ook om zélf te racen. De auto werd ingeschreven voor het Britse GT kampioenschap. In zijn eerste seizoen won de FGT zijn eerste race op Silverstone. De rest van het seizoen, het daaropvolgende seizoen en de 24 uur van Le Mans verliepen minder succesvol.

Maar dat maakte allemaal niet zoveel. Het vizier werd namelijk gericht op straatauto’s. Als basis werd de FGT gebruikt, met het stalen buizenchassis en koolstofvezel koetswerk werden overgnomen van de raceauto. Rondom kreeg de auto double wishbones aangemeten. De Ford motor werd vervangen door BMW blokken. Om wat meer vermogen te extraheren werden de paardenfluisteraars van Hartge benaderd. In eerste instantie was de motor een 4.4 liter V8 met 300 pk, maar een tot 4.7 liter vergrote variant wist het zelfs tot 400 pk te schoppen. De motor was gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak van ZF.

Het vermogen van 400 pk was meer dan voldoende, want de tot Ecosse omgedoopte auto woog slechts 1250 kg, dankzij fanatiek gebruik van kevlar en glasvezel. Omdat de wielbasis vrij lang was, had de auto vrij aparte en herkenbare proporties. Het betekende ook dat de auto een uitgekiende balans had, al het gewicht bevond zich immers tussen de wielen. Een groot succes werd de Ecosse niet. Naar verluidt zijn er uiteindelijk 25 exemplaren van gebouwd, waarvan enkele testvoertuigen. Er schijnen een handjevol van op de wereld rond te rijden.

Ondanks het ietwat tegenvallende succes ging Klaas Zwart stug door. De Ecosse was een goed begin, maar het kon beter, sneller en mooier. Dat gebeurde ook. Met de KZ1 toonde Ascari aan dat ze wel degelijk een fraaie auto konden ontwerpen. De KZ1 was veel beter in proportie dan de ietwat slungelige uitziende Ecosse. Aan de achterkant vielen de vier ronde achterlichten op, die je op bijna elke supercar kunt vinden. Aan de voorkant waren twee scherp gesneden koplampen te zien. De kenner kon zien dat het de lichtunits waren van de Peugeot 206 GTI.

Een groot compliment was er voor de interieur ontwerpers. Het zag er namelijk niet brak uit. Dat is een vrij vervelende benadering, maar rond die tijd waren de meeste sportwagenfabrikanten niet in staat om een acceptabel interieur te produceren. Vergeet niet dat de Ascari KZ1 concurreerde met auto’s als de Lamborghini Gallardo of de Ferrari 360 Modena. Er was ook keuzevrijheid in de te kiezen materialen: titanium, aluminium, leer en op speciaal verzoek behoorde hout zelfs tot de mogelijkheden. Het design van het interieur, ontworpen en vervaardigd door Frazero, was doelmatig. De KZ1 was geen kale auto zoals sommige auto’s in zijn klasse. Nee hoor, voorzieningen als een CD-speler, airconditioning, Conolly lederen bekleding, climate control, elektrische ramen en alarm waren gewoon standaard.

Kort samengevat had de Ascari KZ1 een eenvoudig interieur en een voor supercars vrij ingetogen exterieur. Waar was het geld dan in gaan zitten, want de auto kostte een enorm bedrag. In Engeland moest de auto minimaal 235.000 pond gaan kosten. Het antwoord was simpel: de techniek. De Ascari KZ1 was de natte droom van ingenieurs, coureurs en onderstel fetisjisten. Ook badge-snobs kwamen aan hun trekken. Net als de Ecosse kwamen de motoren van BMW. Ditmaal niet door Hartge getunede exemplaren, maar aangepaste blokken van de BMW Motorsportdivisie. Achterin lag het S62 blok uit de M5. Voor de gelegenheid leverde het blok 500 pk in plaats van 400 paarden. In principe bleef het blok gelijk, maar alles daarboven werd aangepast. Met name de luchtinlaat en uitlaat werden ernstig verbeterd. Via een handgeschakelde zesbak werden de krachten op de achterwielen afgevuurd.

De Ascari KZ1 was iets zwaarder dan de Ecosse, maar met 1.330 kilogram nog steeds geen zwaargewicht. De sprint van 0-96 km/u duurde volgens opgave 3,7 seconden en de topsnelheid bedroeg 322 km/u. Het mooie van die snelheid was dat het in mijlen per uur precies 200 was. Dit was mede mogelijk dankzij de luchtweerstandscoëfficiënt van 0,35, wat erg weinig is voor een supercar met enorme banden en redelijk wat downforce.

De Ascari KZ1 werd niet zomaar in productie genomen. Diverse KZ1 prototypes hebben eerst, gezamenlijk, 160.000 testkilometers afgelegd. Het was vooral de bedoeling dat de KZ1 werkte naar behoren. Supercars van bekende merken die constant kuren vertonen waren er in die tijd al voldoende van.

De Ascari KZ1 werd met de hand vervaardigd in de fabriek in Banbury, alwaar 30 technisch onderlegde petrolheads de auto’s in elkaar schroefden. De auto werd in een gelimiteerde oplage van 50 stuks gebouwd. Voor wie net te laat zijn order plaatste of juist de KZ1 te lief vond, lanceerde Ascari een heftigere variant op onze eigen AutoRAI. Het resultaat was de Ascari KZ1-R.

De KZ1-R was een doorontwikkeling van de KZ1. De KZ1-R was bedoeld voor de ware trackday fanaat, die zijn auto geregeld op het circuit wilde uitlaten. Sowieso een hobby van Zwart, want rond die periode was Ascari ook bezig met het welbekende Race Resort. Een lang circuit in Spanje met alle faciliteiten zodat de zeer gefortuneerde clientèle hun rondjes konden rijden in Exiges, Ferrrari’s, Formule auto’s en dus hun Ascari KZ1-R.

De KZ1-R was voorzien van een heftige achtervleugel. De auto was duidelijk minder luxe en moest het stellen zonder de rijke uitrusting van de KZ1. Dit had als voordeel dat de KZ1-R slechts 1.250 kg woog. Wel werd er een FIA goedgekeurde rolkooi gemonteerd. Voor de gelegenheid was de motor gekieteld naar 520 pk. De standaardsprint naar de 100 km/u duurde nu slechts 3,4 seconden. Net als bij de KZ1 kon je het onderstel van de KZ1-R afstellen naar eigen wens en voorkeur.

Voor wie dat nog niet heftig genoeg was, kwam Ascari in 2008 met de overtreffende trap in de vorm van de Ascari A10. De motor was nog steeds het 4.9 liter grote M5-blok, maar dankzij onder andere nieuwe zuigers en nokkenassen werd dat vermogen verhoogd naar 625 pk. Standaard was de motor gekoppeld aan een sequentiële bak met flippers aan het stuurwiel. Omdat de auto specifiek voor circuitgebruik is ontworpen, is het prettig om onder alle omstandigheden beide handen aan het stuurwiel te kunnen houden. Voor de puristen was het overigens mogelijk om op speciaal verzoek de CIMA- 6 bak uit de gewone KZ1 en KZ1-R te gebruiken.

Ook deze variant moest 1.250 kg wegen, afhankelijk van de specificatie. Het was dankzij de extra brede en plakkerige Michelin banden mogelijk om in 2,8 seconden naar de 100 te snellen. In slechts 5,8 seconden zat je op de 160 km/u. De topsnelheid moest maar liefst 346 km/u bedragen. Uitstekende cijfers. Nog een pijnlijk cijfertje: 350.000. Het bedrag in ponden dat Ascari wenste te ontvangen voor de A10. Die naam A10 stond voor het tienjarig bestaan van het merk en het aantal exemplaren dat Ascari ervan ging bouwen.

In 2010 was het hele Ascari avontuur alweer afgelopen. Althans, het autoavontuur. Het ging al een tijdje niet al te best met de autoverkoop. Het was een project waar héél veel geld in is gaan zitten. Ondanks de zeer stevige prijzen van Ascari’s, werd er echter geen winst op gemaakt. Het waren echt zeer zorgvuldig ontwikkelde sportwagens. Dat heeft zijn uitwerking op de prijs. Wat dat betreft lijkt het haaks te staan op de strategie welke die andere Nederlandse supercarfabrikant hanteerde. Die auto’s uit Zeewolde zagen er bijzonder en geweldig uit, maar misten ontwikkeling.

Bij de Ascari’s waren de looks juist ondergeschikt aan de kwaliteit van de auto. Dat wil niet zeggen dat het hele Ascari project een flop was. Integendeel. Het was een prestigieus project van een Nederlandse autoliefhebber. Het Ascari Race Resort bestaat nog altijd en is een automobiel walhalla. En met de high-tech productiefaciliteit van Ascari in Banbury is het ook goed gekomen. Daar is namelijk het HAAS F1 Team gevestigd.