Porsche 718 Boxster T: rijtest en video

De best sturende Porsche met de goodies die er toe doen. Dit was de management samenvatting van de 718T. Mag je zelf kiezen of het een dichte Cayman of de open Boxster wordt.

Als je bij mij diep in het hart kijkt, dan word ik heel vrolijk van de looks van een Cayman. Die is gewoon af: niet te groot, niet te overdadig en met mooie vloeiende lijnen. Waar ik ook van houd is waar de Cayman voor staat: een auto voor diegenen die echt van sturen houden en het maximale eruit willen halen. Een vast dak geeft meer stijfheid en is lichter, dus dat is de keuze van de purist. Maar ja, dat het dak open kan is ook weer lekker, dus echt bestraft voelden we ons niet dat het een 718T Boxster was.

De T van t*lekker.
Ja, wij worden ook moe van alle varianten die Porsche over ons en de markt uitstort, hoewel dat bij de 718 nog meevalt. Er is de plain vanilla versie zonder extra letter, de S, de GTS en nu de T. Enige logica in de hiërarchie is er overigens niet, de T is de vanille versie maar dan met een lekker toefje slagroom voor de fijnproevers. Of dat het bakje vanillevla afmaakt, hangt van je persoonlijke smaak af. Als de volgende zin je aanspreekt, dan is het verstandig om verder te lezen: “De Porsche 718 T is een puristische rijmachine die zich het meest thuis voelt op bochtige secundaire wegen.”

De T staat voor Touring en dat is in dit geval geen praktischere variant met meer bagageruimte, maar een versie met wat sportieve goodies. De 718T heeft de aandrijflijn van de basis 718, een twee liter grote vierclinder boxermotor dus. Het turboblok draait maximaal 7.500 toeren per minuut en klinkt een beetje zoals Subaru’s dat deden. Helaas is de klassieke zescilinder boxer huil verdwenen, maar het turboblok maakt één en ander goed met een veel hoger koppel van 380 Nm dat al vanaf 2150 tpm beschikbaar is. Het maximale vermogen is 300 pk en daarmee haalt de 718T een topsnelheid van 275 km/u.

Eén van de toevoegingen op de standaarduitrusting van de 718T is het Sport Chrono pakket, dus het klokje op het dashboard en niet onbelangrijk: launch control. Voor de versie met PDK bak (de automaat dus), betekent dat de sprint naar de 100 slechts 4,7 seconden duurt.

In theorie zou de sprint naar de 100 met de handbak in 5,1 seconden moeten duren, maar in welk parallel universum de Porsche testrijders dat voor elkaar hebben gekregen is mij onbekend. Een 718 heeft ontstellend veel grip, de 718T nog weer wat meer, want die heeft standaard 20” jetsers met plakbanden en daarnaast ook nog een sperdifferentieel. Grip is het probleem. Te veel grip heb ik het dan over, want om de 718T met handbak lekker van de lijn te krijgen zou je een agressieve benadering nodig. Veel toeren en dan de koppeling wat minder subtiel laten aangrijpen zou een recept kunnen zijn, behalve dat dat niet mag van Porsche. Meer dan 4200 toeren per minuut wil de 718T je niet geven als je de koppeling intrapt of als je er ook maar aan denkt om de koppeling te bedienen. Met die hoeveelheid toeren slaat de tweeliter boxer volledig dood bij wegrijden, onder de 3000 omwentelingen zijn de paarden van Zuffenhausen nog even aan een copieuze lunch. Daarna nemen ze espresso en dan gaan ze voor je aan de bak. De handgeschakelde 718T gaat dan alsnog in zo’n 6,5 seconden naar de 100.

Voor buitenwegen
Niet geschikt voor stoplichtsprintjes dus, maar verder is de 718T wel een variant om verliefd op te worden. Het onderstel is geupgrade naar een 20 millimeter verlaagd Porsche Active Suspension Management (PASM) sportonderstel. Ook standaard is PADM (actieve motorsteunen) en Porsche Torque Vectoring met een mechanisch sperdifferentieel achter. Het maakt de 718 wel af als machine om mooie bochtige wegen mee aan te vallen. Met de middenmotor, de hoeveelheid grip en de mooie balans is dit een auto om netjes de lijnen mee te rijden. In zekere zin is het ook lekker dat er niet belachelijk veel vermogen aan boord is. Om echt snel te zijn (of mee te kunnen komen met de boys met 400+ pk) zul je netter moeten rijden en het maximale uit bochten moeten halen. De 718T beloont een mooi bochtengedrag ook, dan komt het chassis meer tot leven en waan je jezelf coureur die het maximale uit een auto aan het halen is.

Los van de hardware upgrades krijgt de 718T ook nog wat “lichtgewicht” opties mee: de lusjes om de deuren te openen zijn ook een gimmick en je kunt de Porsche Communication Management (PCM) module weglaten. Dat bespaart dan precies genoeg om het extra gewicht van het benzine partikel filter te compenseren, echt zoden aan de dijk zet het allemaal niet. Zie het als spiegels en kralen en het is al leuker, net zoals de 718 logo’s op de hoofdsteunen staan. Het kleedt de Boxster en Cayman lekker aan, net als de instaplijsten en het 360mm grote GT stuurwiel met de knop om de rijmodi te kiezen. Een echt verschil maakt het niet, maar het is wel leuk.

Minder leuk zijn de erg lange versnellingen: sportief rijden buiten de bebouwde kom gaat het lekkerste in het tweede verzet, waarin je ruimschoots 120 kilometer per uur haalt. Ondanks dat het koppel met het komst van de turbomotor(en) is gestegen, moet de naald van de toerenteller meer dan 3000 aanwijzen voor een beetje punch. Lang doorhalen in de versnellingen is dus noodzakelijk, dat zou mooier mogen.

Prijs, concurrentie en conclusie
Met de opgefriste Z4 en de komst van de nieuwe Toyota Supra valt er weer wat meer te kiezen in dit segment. Helaas geldt voor al deze auto’s dat de Nederlandse staat graag meeprofiteert met een fors gestegen BPM heffing. Leuker kunnen we het niet maken, maar duurder wordt het allemaal wel als we Den Haag hun gang laten gaan. De 718 Boxster is er vanaf 84 mille, de 718 Boxster T vanaf 93K en de 718 Boxster S is weer tienduizend euro duurder. Die laatste mist een aantal van de goodies die de 718T wel heeft, maar is wel 50 pk sterker. De 718T heeft daarmee een leuk plekje in de prijslijst, alleen jammer dat de handbak steeds minder lekker uit de verf komt.