Rare mensen daar, bij Tesla. Of denken ze daar juist wel goed na? Hoe cool zou een Model S met 965 km range wel niet zijn!
Het verschil tussen een gek en een genie is de mate van succes. Dus als je een baas bent die zich raar gedraagt, is het alleen geoorloofd als je wint. Dit naar aanleiding van een lezersbrief van ene T. Wolff uit Monte Carlo.
Ook ene E. Musk uit Fremont kan zich af en toe bijzonder gedragen. De automotive pionier – tevens een van de langstzittende CEO’s van alle automerken – kan af en toe opmerkelijk gedrag vertonen.
Maar ja, zijn bedrijf wordt op zo’n enorme waarde geschat dat het eigenlijk niet uit maakt. Kortom, Elon Musk is een genie. Maar waarom heeft de Tesla Model S dan niet een veel grotere actieradius?
Model S met 965 km range is niet goed
Dat vroeg Whole Mars Catalog zich af. De eerste Lucid Air met een range van 500 mijlen (804 km!) is inmiddels afgeleverd. Geweldig nieuws voor de kleine fabrikant, maar volgens Whole Mars moet het Tesla de fabrikant gaan worden die auto’s met een dergelijke actieradius gaat produceren op grote schaal (met name dat laatste is nog een heikel punt bij EV-nieuwkomers).
Maar is dat ook zo? Omdat @elonmusk getagd werd, kon hij ook antwoord geven. Ah, social media kan wel degelijk handig zijn. Volgens Elon is het namelijk prima mogelijk om een Model S meer actieradius te geven. Sterker nog, volgens Musk kon Tesla 12 maanden geleden al een Model S met 965 km range bouwen.
Echter, volgens Musk zou dit een slechter eindproduct opleveren. Je bent immers teveel bezig met het meesleuren van extra massa. Elektrische auto’s zijn zonder uitzondering veel te zwaar. En dat komt in alle gevallen door de loodzware accu’s. Die accu’s zorgen er niet alleen voor dat de rijkwaliteiten erop achteruit gaan (en waarom auto’s met verbrandingsmotor leuker zijn in de bochten), maar voor nog veel meer.
Verschrikkelijk efficient
Volgens Elon Musk gaat namelijk ook de acceleratie en efficiency erop achteruit, naast de rijeigenschappen. Musk geeft ook te kennen dat de 643 km actieradius van de Model S al eigenlijk door niemand gebruikt wordt.
Overigens heeft Elon Musk wel een punt. Als het gaat om extra gewicht, valt dat bij Tesla relatief gezien heel erg mee. Bij Tesla weten ze vaak net even wat meer uit de accu’s te persen, is de aerodynamica voor uitstekend elkaar en zijn de motoren verschrikkelijk efficient. Dus ja, Meneer Musk lijkt hier een goed punt aan te snijden. Een Tesla Model 3 weegt zo’n 270 kg minder dan een vergelijkbare BMW i4, maar heeft veel betere prestaties én een grotere actieradius.
Aan de andere kant, er zijn zat auto’s met verbrandingsmotor die met gemak 1.000 km halen op een tank. Daarbij hebben we nooit gezegd dat niet handig is. Zeker als je thuis niet kunt laden, bijvoorbeeld. Daarbij, het zou wel gaaf zijn om de keuze te hebben. Een model met 965 km range lijkt overkill, maar meer is toch altijd handiger? Of niet? laat het weten in de comments!
Meer lezen? Dit zijn de 10 elektrische auto’s met de grootste actieradius [2021]!
Dit is denk ik iets wat in de komende jaren beter moet worden. De eerste auto’s op benzine konden ook echt niet ver. Hopelijk kunnen we binnen 10 jaar een range van 800km realiseren in een elektrische D-segment station van 1.500kg, Als er dan ook voldoende oplaadmogelijkheden zijn dan kan je zelf kiezen waar in de trip van 1.200km vakantierit je de knip zet. Als je ook nog eens bij kan laden via de zonnepanelen in het dak van de auto dan kom je nog eens ergens, en levert de plaspauze ook weer range op.
Zonnepanelen in het dak leveren amper stroom maar maken wel een schuifdak onmogelijk, daar zit geen toekomst in. Hoewel ik Musk meer een idioot vind dan een genie heeft hij hier wel een punt, steeds grotere en zwaardere accu’s om een diesel achtige actieradius te krijgen levert hogere kosten, een hoger verbruik en langer laden op, meer nadelen dan voordelen. Een kleinere batterij die je om de 3 uur moet bijladen als je een lange reis maakt is eigenlijk het optimum, plassen en de benen strekken moet een mens toch.
De enige reden om een grotere accu te willen is als de laadinfrastructuur achter blijft.
@mashell @rulefollower Zonnepanelen zijn er niet voor een volledige lading, maar wel voor dat kleine beetje extra range. Als je ziet hoe erg de opbrengst per paneel is omhoog gegaan de laatste twintig jaar verwacht ik hierin nog een enorme toename. De meeste mensen rijden 40-70km per dag woon-werk, alle overige tijd staat de auto stil. Als dit op het werk in het zonnetje is, en je daarom een groot gedeelte van je woon-werk op zonne-energie kunt doen scheelt dit enorme drukte bij de laadpaal, en dus ook enorm in de netbelasting. Daar zwarte daken hip zijn zie ik alleen maar voordelen hierin.
@dutchdriftking: met de Sion claimed Sono dat zonnepanelen in plaats van lak niet eens duurder zijn. Als ze dat op schaal weten waar te maken is dat zeker interessant voor wie openbaar parkeert (zo lang het geen garage is). Het zorgt er niet voor dat je op een dag verder komt, maar het kan zo maar zorgen dat je niet 3 maar slechts 2x per week een lader moet opzoeken.
@flutterby: Precies, als je op deze manier een aantal keer per week ‘gratis’ naar je werk rijdt is het genoeg.
@dutchdriftking: zeker, maar soms kan het ook net het beetje extra zijn om niet te hoeven laden. Mijn eGolf komt ongeveer 200 km ver, maar onder de 150 km moet ik laden om op mijn werk te komen. Een dagje de auto niet gebruiken kan dan zo maar ervoor zorgen dat ik 2x heen en weer kan zonder te laden.
Nu zal die geen (150×2-200) 100 km in een dag laden op de panelen, maar ik houd ook graag een buffer zodat de verwarming gewoon blijft werken tot ik thuis ben.
Zonnepanelen in het dak? Heeft u enig idee hoeveel vermogen er uit 2 m2 te halen is?
Een paneel van 2 m2 doet nu op zijn best 500 wp, dat geeft 450 kwh in Nederland als je er continue gebruik van kan maken (maar vaak staat de auto in een garage of is de accu al vol). Op jaarbasis. Dat is dus 4x laden.
@dutchdriftking: een range van 800 km is echt zonde. Dan heb je een gigantisch accupakket nodig waar de nodige materialen voor nodig zijn en het gewicht enorm doet toenemen. Beter een kleine lichte accu die je snel kan laden. Hoe vaak maak je nou een rit van 1200 km?
@Joel_D: Je staart je blind op wat er op dit moment nodig is voor 800km range. Kijk naar de efficiëntie van auto’s met op dit moment een range van 350km. Dergelijke aandrijflijnen zullen verbeteren en accu’s gaan snel vooruit. 800km range is echt niet iets wat 20 jaar weg is maar iets wat snel binnen bereik komt. En als je binnen een uur 300km kan laden dan is dat het eindpunt qua accu formaat en is het ‘probleem’ range dan getackeld en kan je je gaan toeleggen op verkleining van de accu om zo gewicht te bevorderen.
@dutchdriftking: een accu voor 800 km bereik betekent ook twee accu’s van +/- 420 km. Het milieu is zeker niet gebaat bij die enorme accu’s en 420 km bereik is al enorm royaal voor gemiddeld gebruik. Extreme situaties uitgezonderd..
Dat is deels waar waar effe plassen en benen strekken duurt 5 min, na 10 min begint de verveling, om die tijd dan ng eens te verdubbelen, sorry ik heb wel beters te doen als de moment komt dat ik 1000km range in 10 min kan vergaren zal ik heroverwegen. Maar voorlopig voldoet electrisch niet aan mijn eisen
En gelijk heeft ie. Voor dat (blijkbaar beperkte) groepje wat toch de offers wil brengen voor een grotere range, zijn er dan mooi alternatieven in de markt in de vorm van Lucid.
@Pascal: en anders is er altijd nog een Hummer met 200 kWh. Prima voor de uitzondering maar Tesla richt zich liever op de massa voor een gestroomlijnd productieproces.
Op de Duitse Autobahn richting Oostenrijk lijkt me iets meer gewicht maar daarmee iets meer range toch wel heel erg lekker hoor.
Range is niet alles. Grotere accu betekend langer laden en dus áls je een stop moet maken duurt deze langer. Als je het dan over grote afstanden hebt is een efficiënte auto met kleinere accu met een laadstop meer wellicht nog sneller op bestemming ook!
Bij een elektrische auto is het aller belangrijkste: hoeveel km/h kan je laden? :)
Als dat een paar keer per jaar is dan speelt dat kwartiertje extra aan de Supercharger geen rol. Als je het elke week doet misschien meer, maar dan nog is het tijdsverschil op je reis erg minimaal.
@carlover12: dat doe je denk ik niet iedere week , dus 99% van het jaar niet nodig
Waar heeft AB de gewichten vandaan van een Model 3 en een BMW i4? Onafhankelijke testen van Bjorn Nyland zeggen wat anders over de gewichten van de auto’s; (inclusief vloeistoffen, bestuurder, etc)
Model 3 long range of performance; 1940-1980kg (afhankelijk van bouwjaar)
BMW i4 m50; 2400kg.
Bijna 500kg meer, dat is bizar veel. En over 3 jaar als wegenbelasting over EV een issue wordt maar afvragen waarom iedereen een Model 3 wil, en geen BMW i4.
@themaster: technische opgaven van de fabrikanten zelf.
Inzetten op sneller laden is belangrijker.
Hoe vaak per jaar moet je nu meer dan 300 km in 1 ruk rijden, en hoe erg is het dan om daar een 10-tal minuten langer over te doen?
Misschien moeten we eerst beginnen met het werkelijke bereik te communiceren. Want een kwart kan er makkelijk vanaf in de winter.
Maar goed een werkelijk bereik van rond de 500 is goed. Woon zelf in het noorden van het land en kan je richting het zuiden en weer terug zonder de tanken. Want bijladen is leuk maar als er bij een publieke paal straks 60 a 70 cent per kw/h betaald moet worden is je financiële voordeel ook weg. Daarbij heb je met steeds meer elektrische wagens in steden als Amsterdam ook niet meevallen om een laadpaal te vinden. Daarom 500km werkelijke kilometer en heb je weinig zorgen.
Misschien moeten we eerst beginnen om niet binnen de 3 seconden naar 100km per uur te knallen.
En de benodigde extra energie die hiervoor nodig is omzetten in groter rijbereik met behoud van de huidige accu’s.
Het is aan de berijder of die het vermogen wil aanspreken of niet. Net als bij een ICE zorgt het intrappen van je pedaal voor extra verbruik (en dus minder range). Iedereen die dat doet weet dit en accepteert dit blijkbaar. Prima toch? We hebben de fabrikant heus niet nodig om de boel te gaan lopen begrenzen.
Alle componenten zijn gemaakt om dit te kunnen.
En als we normale waardes aan kunnen houden, hoeven de componenten niet op deze extreme belastingen uitgevoerd te worden.
Zeker, maar dan worden er ook gegarandeerd veel minder EV’s verkocht. Het feit dat je met een gewone Model 3 de straatstenen er al uittrekt geeft een enorme boost aan de verkoop want het laat zien dat je met de overstap naar een EV niet/nauwelijks iets inlevert, in elk geval zeker niet op prestaties. Die extra verkoop is weer een boost voor het R&D budget van Tesla, het versnelt de adoptie van EV’s, etc. Dus in het grote plaatje is het nog niet zo raar dat EV fabrikanten hun auto’s goede prestaties meegeven als dit toch relatief eenvoudig is te realiseren.
Aan de ICE-kant zou die redenering ook niet werken. Wat denk je dat er gebeurt als er morgen een fabrikant opstaat die alleen nog maar auto’s met 75pk aflevert, want het is toch genoeg en de rest is verspilling? Ik denk dat ze hun verkoop binnen een dag zien halveren; er zijn nu eenmaal veel mensen die van lekker veel vermogen houden.
En hoe is het succes van Dacia te verklaren?
Deze ontwerpt auto’s die aan de onderkant van het prestatieniveau zitten.
En niet de mogelijkheid hebben om dit te verhogen zonder de hardware van de auto aan te passen.
In Nederland heeft Dacia een marktaandeel wat schommelt rond de 1%, zo succesvol zijn ze dus niet. De doelgroep die ze aanspreken zijn hoofdzakelijk rimpelsauriërs die alleen maar van A naar B willen en budget belangrijker vinden dan al het andere. Dat groepje is uiteraard niet representatief voor wat het gros van de mensen gemiddeld in een auto zoekt. De grote verkoopaantallen worden gedraaid in de leasemarkt, met daarin hoofdzakelijk jonge mensen die zeker wel prijs stellen op een beetje pit. Voor ondergetekende wogen de prestaties ook zeker mee in de aankoopbeslissing.
@Hubert: de EV van Dacia is helemaal geen succes. Vermogen in een ICE is gewoon veel duurder dan vermogen in een EV. Het duurste onderdeel van een EV blijft de batterij, niet alleen voor het bereik maar ook voor het vermogen. Een kleine batterij is goedkoper, zie de tweedehands markt maar voor de eGolf, Zoë, Leaf (1st gen) en i3 (1st gen). Oh en ook de Dacia Spring.
Maar wat zijn die componenten dan? Dikkere kabels en een paar wikkelingen meer in de elektromotor. Kost bijna niks extra maar levert wel veel betere prestaties op en zoals @Pascal ook stelt maakt het de wagens gemakkelijker te verkopen. En waar je bij een verbrandingsmotor met een groot vermogen veel slagvolume hebt dat meestal niet gebruikt wordt maar wel gevuld moet worden met mengel en zo het verbruik omhoog jaagt is er dat effect niet bij een EV. Tuurlijk heb ik geen 408pk in mijn EV nodig maar het maakt het wel leuker, veel meer beleving dan in een 150pk benzine gebakje.
Niet zo snel. Het hoge electrisch vermogen maakt ook een hoog regeneratievermogen mogelijk, dat is een van de sleuteleigenschappen van de bovengemiddelde range van Tesla.
Wanneer komt er eens een restyle van de model s, ik ben het huidige uiterlijk al beu.
Rond dezelfde datum dat Porsche dat ook doet met de 911.
Dus ook iedere 5 jaar en ontelbare specials gedurende deze periode?
Aan de Model S worden veel vaker wijzigingen doorgevoerd dan elke 5 jaar, zowel uiterlijk als onderhuids maar het gaat erom dat het evolutie is ipv complete redesigns. Op dat vlak is de parallel met de 911 prima te trekken.
@bmwporschecslgt3: de refresh is nog niet eens leverbaar in Europa 😂
De Tesla’s zijn vrij tijdloze ontwerpen die lang mee gaan. Een hele duurzame aanpak wat perfect past bij een elektrische auto. Waarom de dwang van onzekere marketing tot elke keer weer nieuwe styling.
Ik blijf het een machtig mooie auto vinden, nog steeds.
Momenteel houden zijn argumenten steek, maar de toekomst zal het moeten uitwijzen. Als de wetenschap er in slaagt lichtere en meer efficiënte batterijen te ontwikkelen, is meer range steeds welkom. Verdere zal ook veel afhangen van de evolutie in laadinfrastructuur. Er is niks mis met om de 300-400km een half uur te pauzeren, maar als straks iedereen elektrisch gaat rijden zie ik het nog niet gebeuren. Iedereen kent wel het vakantiescenario waar er nog 5 anderen voor jouw moeten tanken, als dat verandert naar 5 anderen die nog voor jou moeten laden, dan heb je een probleem.
@invictus66: richting het zuiden zie ik vaak de meeste drukte op de parkeerplaats na het tanken. Ideaal als je die twee activiteiten nog beter kan combineren.
Zolang lithium-batterijen op het schap liggen, is er op het vlak van autonomie weinig of geen vooruitgang te wachten. Groter, zwaarder en een nog negatiever (niet te onderschatten) ecologisch conto zijn het enige gevolg van die langere range of meer vermogen. Brandveiligheid blijft een issue. Leeftijd ook en de recycleerbaarheid is beperkt. Nu ook straks zal blijken dat er een serieus geostrategisch aspect is aan deze technologie zullen misschien de ogen opengaan dat de burger agressief in deze richting drijven veel te vroeg op de tijdlijn komt.
Is het geostrategische punt niet juist één van de grootste voordelen van het weg bewegen van ICE’s?
Geostrategisch noemen in vergelijk met brandstofauto’s, jij bent een mooie.
Statischtisch ook minder brandgevaar dan bij brandstofauto’s.
Daarbij zeer veel ontwikkeling op nieuwe, duurzame batterijtechnologie.
Had je het oppompen van olie al benoemd?
Ja, batterijen zijn niet zalig, maar laten we ze niet met het oude alternatief vergelijken ;)
Eigenlijk zei Mazda precies hetzelfde toen ze de MX-30 introduceerden met een accu van slechts 35kWh. Ze schatten in dat een grotere accu voor de meeste mensen onnodig was en het gros van de tijd dus vooral een ballast zou zijn. Het hangt natuurlijk van je eigen situatie af of die stelling klopt.
Eigenlijk zou een PHEV dan briljant zijn, maar wel op de manier zoals BMW dat deed met de i3 REX en zoals Mazda dat gaat doen met de MX-30 met een wankelmotortje erbij. 90% van je ritten op de right-sized accu en die paar keer dat je op vakantie gaat kun je nog wat brandstof verbranden.