Mega-Gespot: de Schlumpf Collection

Het is misschien al méér dan tien jaar geleden dat ik voor het eerst iets las, zag of hoorde over de Schlumpf Collection. Ik was destijds nog niet zo gefocust op “auto’s in het wild”; de verzameling sprak meteen tot mijn verbeelding. Jaren bleef het door mijn hoofd malen, zelfs toen ik musea in het algemeen al niet echt interessant meer vond. Ééns zal ik er voet aan wal zetten, alsof het heilige grond is.

Collection Schlumpf bestaat uit een hal met voornamelijk vooroorlogse auto’s, en een hal waar GP, FIA en Le Mans auto’s uit de jaren ’50, ’60, ’70 en ’80 stonden. De collectie staat voor een groot deel op chronologische volgorde, alsof je een geschiedenisboek over je favoriete onderwerp aan het lezen bent. Echter, het is niet alléén een reis door het verleden van Europese automobielindustrie, het verhaal dat achter het ontstaan van deze, op zijn zachtst gezegd indrukwekkende, collectie.

Het begon ooit allemaal met een textielfabriek in de Elzas, een gebied dat zo nu en dan van nationaliteit wisselde en daarmee economisch instabiel was. Fritz en Hans Schlumpf waren hier de Captains of Industry. Het begrip “zo veel mogelijk winst” hadden de heren iets te letterlijk genomen, waarmee de arbeidsomstandigheden van de werknemers erg slecht was. Een pauze bestond niet; toen pauzes verplicht werden gesteld, ging dat – uiteraard – ten koste van de werknemers zelf. Ze moesten langer doorwerken.

In de tussentijd stroomde bij de gebroeders Schlumpf het geld binnen. Waar dit kapitaal bleef, was gedurende lange tijd onduidelijk. In het grootste geheim – slechts enkele mensen wisten ervan – werd één van de fabriekshallen gevuld met de mooiste, duurste, en meest exclusieve auto’s die er waren. Frits had een haast obsessieve drang tot het verzamelen van auto’s. Stad en land reisde hij af om zo veel mogelijk auto’s – met name Bugatti’s – te kunnen kopen. Hij wilde van alle modellen ten minste één exemplaar hebben. Of het hem uiteindelijk is gelukt weet ik niet, maar méér dan honderd werden het er uiteindelijk wel. De collectie Bugatti’s loopt uiteen van leuke, relatief kleine, simpele Franse autootjes tot wulps gelijnde Type 57’s, een opvallende Type 101 sedan, T252 raceauto’s, een enkele Bugatti met laadbak, en, onmisbaar in een dergelijke collectie, een paar Bugatti T41’s, ook wel Royales genoemd.

Het museum ontvangt je met een rijtje T57’s, en een stukje verderop met een Mercedes-Benz 600 en een recreatie van de Bugatti Royale Esders. Een Mercedes-Benz 600 is me teen lengte van 554 centimeter al geen compacte, praktische auto voor in de stad, maar eerder een luxe limousine. Er is echter altijd baas boven baas; vlak bij een Royale van Esders is een Benz 600 juìst die ene compacte, praktische auto voor in de stad. De Royale van Esders is zonder meer de allergrootste en meest indrukwekkende auto die ik me kan herinneren. De wielbasis van de auto is 4,3 meter, destijds was dat een belangrijkere maat dan de totale lengte van de auto.
De originele T41 waar deze koets op zat werd overigens van een nieuwe koets voorzien, namelijk een Coupe de Ville koets van Henri Binder. Dat exemplaar staat momenteel bij Volkswagen, dat er $20 miljoen voor zou hebben betaald.

Vlakbij de ingang staat een Hommel Vaillante Grand Défi (plus lentement s’il vous plaît?), een auto waar ik hooguit één keer eerder van zou kunnen hebben gehoord, en dat maakt hem des te interessanter. Veel ruimte is er niet voor foto’s, en dat is, ondanks het gebrek aan pure schoonheid, wel jammer, want dit is zeldzaam. De achterwielen worden aangedreven door een viercilinder van 2,0 liter die 150 pk levert. De auto weegt maar 800 kilo, dus je kan verwachten dat de auto vrij vlot accelereert. Er is echter helaas weinig informatie over de auto te vinden, wat kan liggen aan het feit dat het geen erg grootschalige productie is. Na 15 exemplaren ging de stekker eruit; het is een echte rariteit.

Vervolgens wandel je een oase van Bugatti’s in. Niet de Bugatti’s zoals we nu kennen – hoewel er inmiddels wel zeker 100 verschillende Veyrons zijn – maar de Bugatti’s zoals Ettore ze ontwierp. Helaas kan ik bij veruit de meeste exemplaren geen uitgebreide informatie geven, aangezien het voor mij óók allemaal “nieuw” is. Over de twee Bugatti T41’s “Royale” valt echter nog genoeg te zeggen. Aangezien er maar een klein aantal is gebouwd – naar men zegt 11 koetsen, 8 chassis, en een aantal motoren waarvan het resterende aantal is gebruikt voor treinen -, is makkelijk te achterhalen wat de geschiedenis van elk exemplaar is. Het zwarte exemplaar heeft een koets van Park-Ward, een gerenommeerde koetsenbouwer uit Engeland, die voornamelijk bekend werd met het bouwen van koetsen voor Rolls-Royce, Bentley en Alvis. De afgebeelde Bugatti, chassis #41.131, werd aanvankelijk geleverd met Spirit of Extacy. Deze is later vervangen voor Bugatti’s olifant. Het was de enige Royale die in Groot Brittanië nieuw werd verkocht. Later belandde het exemplaar in de collectie van Shakespeare (nee, niet die!) in Amerika, van wie Fritz Schlumpf de auto kocht in 1963, samen met de rest van Shakespeares collectie.

Het andere exemplaar is de Coupe Napoleon, het allereerste exemplaar dat werd gebouwd. Waar alle andere exemplaren zijn uitgerust met een achtcilinder in lijn motor van 12.763 cc – goed voor 275-300 pk – is dit prototype, #41.110, uitgerust met een motor die zo mogelijk nòg groter is, namelijk 14,7 liter. Het is een exemplaar met een lange geschiedenis aan koetsen. Aanvankelijk was de auto voorzien van een Packard koets, maar in Parijs voorzag Weymann de auto van een tweedeurskoets. Vervolgens viel Ettore Bugatti in slaap tijdens het rijden, waarmee óók deze koets geschiedenis werd. Hierna is de auto nog een aantal keren van een nieuwe koets voorzien, iets dat destijds gebruikelijker was aangezien chassis apart van koetsen werden voorzien.

Omdat het toch niet kan ontbreken staat er tegenover de twee Royales een Veyron geparkeerd. Het is een exemplaar met een opmerkelijk gat achter elk voorscherm, wat duidt op het feit dat het om een prototype gaat. Een EB110 is helaas tot dusver onvindbaar.

Tussendoor is er nog een aantal auto’s te vinden dat weliswaar nog niet van hetzelfde kaliber is als de Royale zelf, maar nog steeds ongekende klasse te bieden heeft. Een Mercedes-Benz 540K Special Coupé, die schuilgaat onder de naam “Maharadjas delight”, staat naast een Rolls-Royce Phantom II of III – van buiten vind ik het verschil moeilijk te zien – geparkeerd.

Verder staan er talloze Bugatti’s van alle soorten, maten en kleuren, maar van veel exemplaren is helaas moeilijk te achterhalen waar het precies om gaat. Daar komt mijn kennis in ieder geval al te kort in…

Tussen alle slagschepen stond óók nog de Peugeot Bébé, een kleine auto met een erg hoge aaibaarheidsfactor. Het groene exemplaar draagt Bugatti logo’s en is formeel een Bugatti Type 19, maar met toevoeging van “Bébé concept”. Later was de auto te koop als Peugeot Bébé. Hij was dan ook erg klein. Met een lengte van 2,7 meter is de Smart ForTwo maar 20 centimeter korter, de massa van 350 kilo is ongeëvenaard laag, maar kan makkelijk verklaard worden met het volledige gebrek aan luxe en opties. Een grappig detail is het feit dat Peugeot de auto “Type 69” noemde…

Eigenlijk staat er te veel om samen te vatten in één artikel, dus sommige foto’s worden niet toegelicht. Opvallend zijn onder andere de Bugatti Type 57 Roadster, een erg slanke auto die uit de toon valt bij andere Bug’s maar wel erg elegant is. En dat is dan alléén nog maar de kont. Een stukje verderop staat een Bugatti Type 40 die voorzien is van een opvallende laadbak.

Iets verder stond een auberginekleurige auto, die op het eerste gezicht het meeste doet denken aan een Volkswagen Käfer. Bovendien zat de motor óók bij deze auto achterin. Het gaat om de Mercedes-Benz 170H, een echte rariteit die van 1936 tot en met 1939 werd gebouwd. Het bleef een zeldzame vogel aangezien de auto duurder, kleiner, en minder stil was dan de 170V, die destijds óók leverbaar was.

Een auto die erg veel indruk maakte was de Alfa-Romeo 8C 2900 A uit 1936, een enorme auto met uitgesproken lijnen. De 8C 2900 is een uiterst kleine familie, aangezien er maar 10 exemplaren van werden gebouwd. Wel zijn deze voorzien van diverse koetsen, waaronder de Botticella, waarmee de Mille Miglia werd verreden. Waardes van dergelijke auto’s liggen in de miljoenen, zoals 2,3 miljoen pond voor een vergelijkbaar model. Het schommelt uiteraard veel aangezien elk exemplaar per opbod wordt verkocht.

Over veel Bugatti’s is te zeggen dat ze uit de toon vallen bij de meeste andere Bugatti’s, waarmee het eigenlijk niet veelzeggend is. De Type 101 is één van de weinige naoorlogse Bugatti’s van Franse origine. Op basis van chassis van de Type 57 werden aanvankelijk zes chassis voor de Type 101 gebouwd, later werden nog eens twee Type 57’s omgebouwd. In deze collectie stonden er ten minste drie, één exemplaar was destijds “uit logeren”. Bijna elke T101 is anders, wat niet moeilijk is aangezien er in totaal negen exemplaren werden geleverd (inclusief de zeer late conversie in 1965) en er bovendien een enorm aanbod van koetsen was. Het witte exemplaar, uitgerust met een uiterst merkwaardig front, is een sedan met koets van Guillore. Deze bouwde een koets met losse koplampen, die in een uitgesproken kunstzinnig “frame” zaten. Zoiets eigenwijs kan alléén in Frankrijk. Guillore bouwde óók nog een tweedeurs koets voor een 101. Dat exemplaar is in Nederland. Een rode T101 Cabriolet is van de hand van Gangloff. Dit is duidelijk nog steeds een luxe en kostbare auto, maar is minder uitgesproken vormgegeven dan de andere 101’s. Deze koets werd twee keer gebouwd, maar uiteraard zijn ze nog steeds niet identiek.

Ghia-Aigle, een koetsenbouwer uit Zwitserland voorzag auto’s van over de hele wereld van bijzondere, eigenzinnige koetsen. Niet alleen werden Franse en Italiaanse auto’s van koetsen, óók voor Amerikaanse, Engelse en Duitse auto’s ontwierpen ze koetsen. Denk maar aan de Volkswagen Karmann-Ghia Type 14, wat eigenlijk het enige ontwerp van Ghia is, dat nog regelmatig op straat te zien is. Iets minder opvallend maar wel erg elegant is de Type 57 SC. De C staat hier voor “compressor”, iets waar oorspronkelijk maar 2 auto’s werden voorzien, maar eigenaren hadden vaak behoefte aan meer vermogen – 200 pk in plaats van 175 – dus werd het apparaat achteraf vaak nog gemonteerd.

Het wordt mij op den duur wel duidelijk waarom de gebroeders – met name Fritz – juist Bugatti’s van alle typen in hun collectie wilden hebben. Ondanks het feit dat het niet Bugatti zelf is, die de koetsen ontwierp, is en blijft het Bugatti zelf, dat als merk wordt gekenmerkt door een enorme diversiteit in vorm en uitstraling. De Bébé is wellicht d allerkleinste auto uit die tijd, de Type 41 wordt nog steeds gezien als één van de allergrootste auto’s ooit. Deze had een nieuwprijs van f.105.000. Tegelijkertijd, in 1930, was óók de Type 40 leverbaar, tegen een nieuwprijs van f.4.350… Het is een merk dat kunstzinnige en innovatieve ideeën heeft, iets dat in de kunstzinnige genen van de Bugatti familie zit.

Naast de beeldige, maffe, en rijke collectie aan personenauto’s van Bugatti hadden de gebroeders Schlumpf óók nog een hoop raceauto’s uit verschillende raceklassen verzameld. De Ferrari 250 LM is eigenlijk geen 250, aangezien de V12 voor de productieversie inmiddels was opgeboord tot 3,3 liter. Zo was het blok later ook te vinden in de 275. Waar de 250 GTO echter door de homologatie-eis “minimaal 100 exemplaren” heen kwam door de – gelogen -claim dat het een 250 GT S.W.B. met een ander koetswerk was, trapte men daar bij de 250 LM niet meer in. De 250 LM mocht alléén mee doen aan de prototype-klasse. Wel won de auto in 1964 tien van de 35 keer dat deze in werd gezet.

Een stuk verder is de derde hal, de hal waar misschien wel de spannendste auto’s uit de hele collectie staan. Dit zijn de echte raceauto’s, de ongefilterde machines voor echte mannen. Mannen met ballen. Mannen met lef. En vooral: mannen met doodsverachting. Deze auto’s hebben motoren voorin liggen waar je tegenwoordig nog U tegen zou zeggen. Motoren die eigenlijk veel te veel vermogen leverden voor de auto’s waar ze in lagen, en daarom met beleid moeten worden behandeld. Auto Union, Mercedes-Benz, Lotus, Bugatti en Maserati zijn er goed vertegenwoordigd.

37_panhard_35-cv-record-1926

Panhard- Levassor was een Franse fabrikant die voornamelijk bekend is geworden met de leuke, ronde, kleine stadsautootjes, en enkele excentrieke uitspattingen aan het einde van hun bestaan. In de jaren ’20 verscheen echter deze Monoplace 35 CV, waar “CV” net iets anders betekende dan “PK”. Een 7,9 liter achtcilinder motor produceerde 290 pk, waarmee de auto 220 km/u haalde. Dit is een snelheid dit je wellicht regelmatig in je luxe sedan hebt aangetikt op de snelweg, maar met een auto als deze, oud, op dunne banden, en met trommelremmen, bedenk je je wel even voordat je de kolossale motor in de toeren jaagt.

Een wandeling door dit museum is een verrijking voor je kennis. Er later over schrijven, zoals ik nu doe, is dat overigens net zo zeer. Bij de oase van blauwe auto’s, in een museum dat als rode draad het merk Bugatti heeft, is het haast ondenkbaar dat je er nog over nadenkt dat het géén Bugatti is. Het is een BNC 527 GS uit 1926, een auto waarover verder helaas weinig bruikbare informatie te vinden is. Nota bene is deze kleur blauw niet hoofdzakelijk verboden aan Bugatti, eerder aan de Franse racerij.

Mercedes-Benz en Auto Union bouwde in de jaren ’30 onvergetelijke raceauto’s waar jullie dan ook zonder enige twijfel van op de hoogte moeten worden gesteld. Deze auto’s gingen de geschiedenis in als Silberpfeile, een ondubbelzinnige bijnaam die verder geen toelichting nodig heeft. Ik wil er alléén nog aan toevoegen dat de naam verdiend is, want het waren waanzinnig snelle auto’s. De W125, vrgelijkbaar met de afgebeelde W154, had een 5,7 liter V8 voorin liggen die zonder enig probleem 595 pk op de weg bracht. 300 km/u was geen enkel probleem voor de auto. Een enkele W125 werd uitgerust met 5,6 liter V12 en een compressor, waarmee de auto 725 pk tot zijn beschikking had. Er ging een wereld voor me open toen ik er voor het eerst over las, maar in 1937 kon het dus blijkbaar óók: 432.7 km/u(!). De afgebeelde auto, een W154, kreeg de beperking opgelegd dat de motor niet groter mocht zijn dan 3 liter, aangezien er een compressor werd gebruikt. Het resultaat was 476 pk, een vermogen waar men tot voor kort een 5,4 liter met compressor voor nodig had, maar in die tijd kon het met minder. Een leuk detail is dat hier, anno 1938, al een vijfbak in lag.

Maserati is goed vertegenwoordigd in de collectie. Van 1955 tot en met 1958 werd de 300S gebouwd om mee te doen aan FIA’s World Sportscars Championship. Voorin lag een 3,0 liter zescilinder motor die 245 pk leverde. In 1955 had de auto weinig succes wegens technische problemen, in 1956 ging het al beter en werd op de Nürburgring succes behaald.

Tegenover deze Maserati staat een rij GP auto’s van Bugatti, Ferrari, Maserati en Gordini. Helemaal rechts voorin staat een Bugatti T251 Monoplace uit 1955, een auto die voorzien was van een achtcilinder in lijn motor van 2,5 liter, die 230 pk kon leveren. De motor was ontworpen door Gioacchino Colombo, een constructeur die óók voor Ferrari motoren had ontworpen, zoals de 1.5 liter V12 waar later de 3.0 liter V12 uit de gehele Ferrari 250 reeks uit werd afgeleid. De T251 werd in 1956 ingezet in de Grand Prix van Reims. Plannen om een heel team van T251’s in te zetten tegen andere auto’s viel achter in het water, bovendien maakte deze T251 de race ook niet af, maar stopte op één derde.

Er stonden twee Maserati 250F’en achter elkaar. Dit was Maserati’s antwoord op onder andere Ferrari’s 625 F1 auto. De 250F begon in 1954 met een 2,5 liter zescilinder van 220 pk, zoals ook te vinden was in de A6G, maar later, in 1956, werd er een V12 gebruikt. Deze leverde 315 pk, maar leverde toch weinig voordelen ten opzichte van de oorspronkelijke zescilinder. Helden die deze auto’s waren mannen als Juan Manuel Fangio, en Stirling Moss, die in zijn hele carrière met 84 verschillende modellen racete, van uiteenlopende merken zoals Mercedes-Benz, Ferrari, Maserati, Lotus, Jaguar en Porsche.

Achterin was een Talbot-Lago T26 Grand Prix te zien, een auto die op de sprint op de Loolaan van Paleis het Loo erg veel indruk op me wist te maken vanwege zijn “lawaaiige” voorkomen. Voor een autoliefhebber is dit natuurlijk muziek. Het wordt geproduceerd door een laagtoerige 4,5 liter zescilinder die 260 pk kan produceren.

Iets verderop stonden nog enkele latere raceauto’s, waarvan de Porsche 962 mij het meeste zei aangezien deze ooit als Dauer 962 werd geleverd aan particulieren. Dat wil zeggen: de auto was straatlegaal gemaakt. De 3 liter zescilinder boxermotor met twee turbo’s was in staat 730 pk te leveren, waarmee de auto 402 km/u kon halen. Ook mooi is de Porsche 935, die vanaf 1976 reed in de FIA Groep 5 races. Ook deze werd aangedreven door een zecilinder boxermotor met turbo. Deze leverde 560 pk op een massa van nog geen duizend kilo.

Na alle zalen komen, vlak voor de uitgang, nog twee auto’s van het kleine Franse merk Gregoire, dat in de jaren ’50 en ’60 niet meer dan een handjevol auto’s produceerde. De Hotchkiss Gregoire, de oudste van de twee, kreeg een koets van Chapron mee, die wel vaker iets bijzonders bouwde voor Franse chassis. De rechter was een Gregoire Sport, voorzien van een viercilinder boxermotor van 2,2 liter, die 130 pk leverde. Daarmee was de auto voor zijn tijd redelijk snel, hij haalde 190 km/u.

Het allerlaatste item dat je in het museum tegen komt is en hoofdlijn van de collectie. Veruit de meest indrukwekkende auto’s blijven de Bugatti Type 41’s. Van buiten. En… Van binnen. Zo ziet een achtcilinder in lijn motor met een inhoud van 12.763 cc er dus uit.

Het afgelopen half jaar heb ik met veel plezier voor autoblog geschreven, maar voorlopig krijgt wodaspoda wederom een pauze. Verwacht in de zomer nieuwe artikelen, tussendoor plaats ik wellicht nog wallpapers en eventueel een enkele keer een artikel over een spot of uitstapje. Ik dank alle lezers hartelijk voor de leuke reacties!