Isdera Commendatore 112i: Informatie en achtergrond special

Als Mercedes en Porsche een supercar gingen maken, krijg je zoiets als de Isdera Commendatore 112i.

Er zijn twee dingen in de auto wereld omtrent supercars die we teveel en te vaak zien. Ten eerste doelen we op nieuwe supercarmerken met een nieuwe supercar. Een naam waar we nog nooit van gehoord hebben. Een logo dat nergens op lijkt en prestaties waar een Ferrari alleen maar van kan dromen. Je moet ergens een doel stellen, uiteraard. Je moet toch ergens de status quo willen veranderen.

De bestaande supercarfabrikanten hebben zo het rijk alleen, maar ergens is het wel goed dat die merken af en toe goed wakker geschud worden door nieuwkomers. Soms weten die nieuwkomers ook een plaatsje te verwerven. Kijk naar Pagani, Koenigsegg en natuurlijk Lamborghini. Soms werkt het wel.

Een tweede ding wat we te veel zien in de automotive wereld is een overdaad een supercars die wel getoond worden, maar nooit op de markt komen. Logisch: er moet immers geld verdiend worden. Maar kom op: waarom gaat een merk ons lekker maken met een briljante supercar, om er na een paar beursbezoeken enkel en alleen een doek over te trekken of in een museum te stallen. Zeker als het meer is dan alleen een styling studie.

Afgelopen week stond bij Mercedes-Benz in het teken van de C111. De C111 zat een beetje tussen een concept en prototype in. De door Bruno Sacco getekende auto was veel verder dan het concept stadium, maar zou nooit in productie gaan. De auto diende voornamelijk als testvoertuig voor diverse motoren-technieken. Er werden drie verschillende versies gebouwd: eentje met een drieschijfs-rotatiemotor met 350 pk, een diesel (uiteindelijk 230 pk) en een benzine V8 met twee turbo’s (500 pk).

In totaal zijn er 16 exemplaren van de C111 gebouwd. 13 stuks van de versie met rotatie motor, 2 met een diesel en een benzine V8. Maar serieproductie zou nooit aanvangen. Zonde. Want het leek alsof er voldoende mensen wel in geinteresseerd waren. Dat moet Eberhard Schulz ook gedacht hebben.

Voor wie Eberhard Schulz niet kent, dat is een man die eigenlijk gewoon in het lijstje van Horacio Pagani, Christian von Koenigsegg en Ferruccio Lamborghini thuishoort. Eberhard Schulz gaat na de middelbare school naar de Technische Universiteit. Met name om het een en ander te leren, niet zozeer om een diploma te halen. Daar is Schulz te eigenwijs en ongeduldig voor. Nee, Schulz wil zijn eigen auto’s gaan bouwen. In 1968 is daar al het eerste resultaat. Hij bouwt namelijk de Erator GT. De auto is een soort Ford GT40, maar dan beter én lager. De Erator GT heeft vleugeldeuren en is nóg lager dan de GT40: 38 inch in plaats van 40.

De Erator kan het beste gezien worden als zijn ‘diploma’. Hij solliciteert na zijn periode bij Mercedes namelijk voor een betere positie bij Porsche in 1971. Daar kan hij geen diploma overhandigen, maar wel naar de parkeerplaats wijzen. Hij heeft immers de Erator GT gebouwd. Hij wordt aangenomen bij Porsche, waar hij nog meer leert over ontwikkeling en fabricage. Naast zijn werkzaamheden bij Porsche ziet Schulz voldoende tijd om een nieuwe sportwagen te ontwikkelen.

Schulz vond het altijd zonde dat Mercedes nooit iets met de C111 heeft gedaan. In plaats van bij de pakken neer te zitten, ging Schulz zelf aan de slag. Daarvoor had hij wil een partner nodig. Die vond hij in de vorm van Rainer Buchmann, de excentrieke baas van B+B, een bijzondere kleurrijke tuner. De tuner doet het goed in die periode. Het bedrijf B+B is een begrip in Europa en heeft 60 mensen in dienst. Mede dankzij de hulp van die mensen kan Schulz zijn visie op de C111 ontwikkelen. Het resultaat is de Mercedes CW311 by B+B. In feite is het (net als de C111), een moderne interpretatie op de 300 SL uit de 1954.

De naam CW311 was niet geheel toevallig gekozen. Schulz was namelijk geobsedeerd door een zo laag mogelijk luchtweerstand. De CW311 had een Cw-waarde van 0,311. Ondanks het bijzondere uiterlijk, was de techniek minder exotisch. Het was eigenlijk een georganiseerde ratjetoe van Mercedes-Benz en Porsche onderdelen. De stuurinstallatie kwam uit een Porsche 911. Het contactslot (aan de linkerkant) eveneens. De ophanging werd ‘geleend’ van een Porsche 928. De motor kwam bij Mercedes-benz vandaan. Het was een door AMG getunede V8 met 400 pk, die werd gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak van ZF. De CW311 ging van 0-100 km/u in 4,8 seconden en kon maximaal 319 km/u halen op de Autobahn. Niet verkeerd in die periode. Nog steeds niet eigenlijk.

Het idee van het gebruik van bekende onderdelen was logisch. Ten eerste was de kwaliteit erg hoog. Altijd handig bij snelle auto’s. Ten tweede kon je voor veel onderhoud en onderdelen terecht bij je lokale Mercedes- of Porsche dealer. Het exterieur was een verwijzing naar naar diverse Mercedessen. Zo kwamen de achterlichten van een SEL vandaan. De uitlaten voor het linkerachterwiel waren een verwijzing naar de 300 SLR racer van Stirling Moss. Dan was er ook nog de grote Mercedes ster in de grill. Ondanks de gelijkenissen met de Mercedes, was het géén Mercedes. Echter, men was bij Daimler (het moederbedrijf) best in zijn nopjes met deze hommage. B+B en Schulz stonden er mee in spotlights, maar Mercedes ook. Tot op de dag van vandaag is het de enige auto met Mercedes logo en goedkeuring, zonder dat het een Mercedes is.

Eberhard Schulz heeft de smaak te pakken en richt Isdera op. Isdera is een afkorting voor Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing. Isdera is opgericht in 1981 en gevestigd in het Duitse Leonberg. Het eerste project is de Isdera Spyder, een lichtgewicht roadster met vleugeldeuren. Aan de velgen en achterlichten is duidelijk te zien dat er weer Mercedes-Benz onderdelen gebruikt worden.

De eerste Spyder heeft nog een opgefokte viercilinder motor uit de Golf GTI met 136 pk. Deze motor werd alleen gebruikt voor test en ontwikkeling. De productiemodellen waren uitgerust met Mercedes-Benz motoren met aanzienlijk meer vermogen. Aanvankelijk begon het met de Isdera Spyder 033i. Deze was voorzien van een 2.3 Cosworth met zestien kleppen, goed voor 185 pk. In 1986 werd de Spyder 033i vervangen door de Spyder 036i.

In plaats van een viercilinder, kreeg de 036i een zescilinder mee. De 3-liter zes-in-lijn was goed voor 3 hele pk’s meer: 188 stuks. Wel leverde de zescilinder meer koppel en dan vooral lager in de toeren. In 1991 wordt de Isdera 036i voorzien van een update met een 24-kleps zes-in-lijn met 220 pk. Vergeet niet dat het apparaat slechts 970 kg weegt. Dus van 0-100 km/u sprinten is in 6,4 seconden gedaan terwijl de topsnelheid precies 262 km/u bedraagt. Alles bij elkaar zijn er 17 Isdera Spyders gebouwd.

Belangrijker was de komst van de Isdera 108i Imperator. Deze auto bewijst waarom supercar fabrikant liever hoger mikken qua prestatiepotentieel: dan kun je er meer voor vragen. Qua productiekosten zal het niet veel gescheeld hebben of Isdera een 036i Spyder of 108i Imperator moest maken, maar qua verkoopprijs scheelde het aanzienlijk.

De Isdera Imperator 108i was eigenlijk een doorontwikkeling van de CW311 die Schulz met B+B maakte. Een groot verschil met de 036i was de motor en het vaste dak. De Imperator was een bijzonder lage en gestroomlijnde coupé. Dankzij die stroomlijn wist de auto namelijk 300 km/u te halen. De motor hielp daar ook bij, een 5.6 liter grote V8 met 300 volvette paarden.

Mocht dat niet voldoende zijn, kon je ook kiezen voor een Imperator 108i met AMG-motor. Er was een V8 met 365 pk (en 525 Nm). Later kwam daar nog een 6.0 V8 met 420 pk en 540 Nm bij. Ook de Imperator had een handgeschakelde versnellingsbak met 5 voorwaartse versnellingen van ZF. Tot 1991 werden er 17 stuks van de Imperator gebouwd. Meer dan de helft zijn uitgerust met een AMG V8.

In 1992 verscheen er een evolutieversie van de Imperator op de markt. Het duidelijkste kenmerk van de Series II is aan de voorzijde te zien. De latere modellen hebben klapkoplampen. De lampencover klapt echter naar beneden, in verband met de aerodynamica, die sowieso al verbeterd was. ABS was nu standaard. Ondanks de uitlaten aan de zijkant, voldeed de Imperator nu wél aan de strenge Zwitserse geluids- en emissie-eisen. Ook werd er een nieuwe motoren-generatie van Mercedes-Benz geïntroduceerd. Een 5.0 V8 met 330 pk, waarmee je 300 km/u kon halen en in 5.2 naar de 100 km/u kon snellen.

De tweede optie was een 6.0 V8 van AMG met 410 pk. Deze haalde de 100 km/u in 5 tellen en liep op de Autobahn 320 km/u. De Imperator 108i was minder spartaans dan de Spyder. Je kon de Imperator krijgen met airco, aparte lederen bekleding, autotelefoon, uitstekende geluidsinstallatie en nog meer luxe die je voornamelijk in een Mercedes zou tegenkomen.

De meest ambitieuze Isdera moest echter nog op de markt komen. Sommige sportauto-fabrikanten doen het eventjes goed en gaan dan alles op alles zetten. Dat deed Isdera met de Commendatore 112i. Schulz begon in 1988 al te werken aan de nieuwe supercar die zich moest kunnen meten met de snelste supercars op deze aarde. De Isdera Imperator deed het al niet onaardig, dus waarom geen model erboven? Voor de jaren ’90 mocht er ook wel een nieuwe designtaal geïntroduceerd worden, want hoe gaaf de Spyder 036i en Imperator 108i ook waren, de tand des tijds begon toch te knagen.

De Isdera Commendatore 112i was op alle mogelijke vlakken moderner en ambitieuzer. Voor de 112i keek Eberhard Schulz naar beroemde race-Porsches. Met name de 917 en 962 waren inspiratiebronnen. Qua onderdelen was het wederom een hybride tussen Mercedes-Benz en Porsche-onderdelen. De remmen, inclusief het ABS systeem, kwamen rechtstreeks van de Porsche 928 GTS. Ook de wielophanging kwam van die top-Porsche. De koplampen waren geleend van de Porsche 968.

De motor was puur Mercedes-Benz. Ditmaal geen ordinaire V8, maar misschien wel de beste motor van het moment, de M112 V12. Deze leverde 408 pk en 580 Nm. Daarmee was het mogelijk om de minder dan 1.500 kg zware supercar van 0-100 te laten accelereren in 4,7 seconden. In tegenstelling tot de Imperator (en Mercedessen met een V12) had de Commendatore een handgeschakelde zesbak.

Dankzij de lange overbrengingen en het extreem aerodynamische koetswerk was de topsnelheid 343 km/u. Vanwege die snelheid moest het instrumentarium (uit de Mercedes SL) aangepast worden. Ook de actieve chassis hielp daaraan mee: op hogere snelheid zakte de Isdera 112i Commendatore naar beneden.

De naam Commendatore was overigens een hoedtik naar Enzo Ferrari, die Il Commendatore werd genoemd. Een bijnaam die alleen de grootste Italianen krijgen toebedeeld bij het verkrijgen van een riddertitel. De Isdera Commendatore 112i werd op de IAA in Frankfurt van 1993 onthuld. Het was de bedoeling dat ze verkocht gingen worden voor 450.000 Deutschmark per stuk. Velen malen hoger dan het bedrag dat je voor een Imperator of Spyder moest neertellen.

Helaas mocht het niet zover komen. Mede dankzij een heersende recessie en enorme ontwikkelingskosten ging Isdera in 1994 failliet. De inboedel werd verkocht aan een Zwitserse groep investeerders. Mede daardoor had de Commendatore nog wel een toekomst. Er werd namelijk gewerkt aan een doorontwikkeling van de 112i. Voordat het zover kwam, maakte de Isdera Commendatore 112i zijn digitale debuut in de racegame Need For Speed II (en Need For Speed II SE), alwaar de auto werd ingedeeld als concurrent van de Ferrari F50 en Jaguar XJ220.

In 1999 maakte de auto zijn comeback als Isdera Silver Arrow C112i. In naam anders, duidelijk in de geest van de Commendatore. Er zijn een paar duidelijke verschillen. De periscoop achteruitkijkspiegel verdween. De Silver Arrow kreeg twee normale buitenspiegels. De bijzonder gave driedelige BBS LM-velgen maakten plaats voor AZEV ‘E’-wielen. Belangrijker was het nieuws onder motorkap. De 6.0 V12 werd vervangen door een 6.9 V12 van AMG, goed voor 611 pk.

Door het surplus aan vermogen was het nu mogelijk om met 370 km/u over de Autobahn te denderen. Dankzij remmen van Brembo en een luchtrem (de spoiler achter kon verticaal staan), kon je ook eenvoudig afremmen naar minder krankzinnige snelheden. De Isdera Silver Arrow had Mercedes-logo’s en niet de inmiddels bekende Isdera vogel. Ook ditmaal werd het geen succes. Naar het schijnt zijn er twee exemplaren gebouwd.

Daarmee raakte het merk weer in de vergetelheid. In 2005 werd de Silver Arrow te koop aangeboden voor miljoenen euro’s. In 2006 maakte Isdera een comeback met de knotsgekke AK116i Autobahnkurier. Een soort vooroorlogse retromobiel met twee Mercedes V8 motoren. Het zag eruit als een auto van een schurk uit een tekenfilm.

Isdera kwam later nog terug met de Commendatore GT. Een bijzonder gave elektrische supercar. Wederom met vleugeldeuren en zeer ‘gladde’ styling. Sterker nog, het geheel zag er zeer productierijp uit. Er zijn twee elektromotoren, beide met 400 pk. 0-200 km/u is in minder dan 10 seconden achter de rug. Helaas blijft de productie beperkt tot 2 stuks. Mede daardoor blijft het merk toch een beetje mysterieus. De potentie zit erin, maar het lijkt er niet uit te komen.

Nu is het heel erg makkelijk afgeven op projecten die niet helemaal van de grond komen. Natuurlijk ‘konden we dit zien aankomen.’ Maar Isdera heeft wel even mooi 74 exemplaren gebouwd. Dankzij de Porsche en Mercedes techniek rijden ze allemaal nog en zie je ze geregeld voorbij komen op Porsche en Mercedes meetings. Bij beide wordt je welkom geheten. Het zijn juist dit soort kleurrijke figuren die glans geven aan de autowereld. Als je heel erg je best doet, een technische achtergrond hebt en een enorme passie voor auto’s kun je een heel eind komen.