Een kleine uitleg over de onoverwinnelijke situatie.
Jaar in jaar uit hopen we dat de ongenaakbare status van Mercedes eindelijk een bezwijkt onder zijn eigen gewicht. Jammer genoeg lijken de Duitsers alleen maar sterker te worden, en ziet het er nog niet naar uit dat ze hun overmachtige positie snel zullen verliezen. Met name op het gebied van motoren is Mercedes een niet te overtreffen kracht.
Hoewel de concurrentie ieder jaar probeert dichterbij te komen, werkt Mercedes zo gedreven door dat het gat alleen maar lijkt te groeien. In Australië werd dit op pijnlijke wijze duidelijk, nadat Lewis Hamilton met het vallen van de vlag een ronduit geniale tijd plaatste en de concurrentie op meer dan een halve seconde reed. Mede dankzij de Party Mode, een door Lewis verzonnen term, wist Hamilton zijn Mercedes weg te rijden van het veld. Dat hij de wedstrijd op ietwat ongelukkige wijze verloor mocht de pret niet drukken; het was immers glashelder wie er de snelste auto had.
Je zou kunnen zeggen dat de ‘verliezers’ moeten stoppen met mauwen en gewoon moeten bouwen, maar zo werkt het simpelweg niet in de Formule 1. Wanneer er sprake is van een overduidelijke achterstand, staan de teams in de rij om erover te klagen totdat het voordeel met de grond gelijk gemaakt wordt door de FIA, of ze zelf een betere oplossing vinden.
In een poging de boel een klein beetje op te helderen, heeft Mercedes een boekje open gedaan over de manier waarop ze tijdens een raceweekend te werk gaan. Volgens Mercedes wordt er tijdens de vrije trainingen slechts één modus gebruikt, voornamelijk om de motor te sparen. De zogenaamde Party Mode wordt pas ingeschakeld tijdens de kwalificatiesessies, en eigenlijk alleen wanneer het écht nodig is. Afhankelijk van de kracht van de competitie wordt bepaald wanneer het vermogen opgeschroefd wordt. In andere woorden, wanneer ze op een baan rijden waar ze overduidelijk de snelste zijn, zullen ze het alleen in de laatste kwalificatiesessie, of zelfs helemaal niet, gebruiken. Dit doet ons vermoeden dat Mercedes de Party Mode in Australië pas in Q3 aanzette, daar ze de voorgaande sessies niet bijzonder veel sneller waren dan Ferrari en Red Bull.
De motor zelf, bestaande uit de verbrandingsmotor, turbo, MGU-K, MGU-H en controle-electronica en energie-opslag, kan naar behoeven worden ingesteld om de auto een specifiek tempo aan te laten houden. Zoals hierboven aangegeven kunnen de systemen, bijvoorbeeld, volledig opengedraaid worden (full deployment) om maximale prestaties te garanderen. Anderzijds is het mogelijk om de aandrijflijn te sparen, door zaken als ontsteking, brandstofinspuiting of de mate waarin de hybridesystemen energie afgeven te drukken. Dit kan gedurende de sessies worden aangepast, zoals we in Australië tijdens de wedstrijd zagen. Hamilton, die op jacht was naar een verloren zege, hield enkele ronden voor het einde in om de motor te beschermen tegen oververhitting en onnodige stress, waarna Sebastian Vettel de overwinning gemakkelijk kon binnenhengelen.
mooi klote
Het opvoeren van de motor tijdens kwalificatie is dan nog één ding, maar het terugtunen tijdens de race om de motor en de brandstof te sparen… met name die laatste mogelijkheid, da’s toch feitelijk de doodsteek voor een sport die zichzelf de ‘koningsklasse’ noemt?
FIA, kill it with fire. Please.
@RRRobert: maar moet je jiet met de zelfde configuratie racen als de laatste qualificatie? Ik vermoed dat ik recent zoiets gelezen heb. En nu word dat tegengesproken.
@acizane80: gvd edit knop please
@acizane80: je moet volgens mij met dezelfde configuratie van start, de enige uitzondering die wordt gemaakt is, als de weerscondities tussen de kwalificatie en de race omslaan. Maar tijdens de race gaat men in principe van start zoals men de eerste of (indien bereikt) tweede kwalificatie heeft gereden. Alleen tijdens de race kan met allerlei configuraties aanpassen, en dan met name m.b.t. de setups die de brandstoftoevoer, motormanagement, etc. bepalen. Enerzijds is dit heel erg ‘high tech’ wat bij uitstek hoort bij de Formule 1, maar anderzijds rijdt men niet meer rond om voor de overwinning te gaan, maar om te consolideren en de boel heel te houden (zoals LH44 dat in Australië deed, helaas).
Op zo’n moment verlang je weer naar dat tijdperk waarin men voor ‘de dood of de gladiolen’ koos, in een poging nog een eerste plek af te pakken of een puntenpositie te bemachtigen. Het risico dat je zonder brandstof kwam te staan, of dat je motor plofte wed genomen, óf dat je toch nog met de punten of de overwinning aan de haal ging.
Deze omslag in cultuur is, wat op termijn voor de doodsteek van deze klasse kan betekenen, als je het mij vraagt.
@acizane80: Brandstof sparen is altijd geweest. Want brandstof is gewicht is rondetijd. Dus hoe minder brandstof je mee neemt, hoe sneller je auto is, hoe langer de banden meegaan. Zelfs met tanken tijdens de pitstop was een goede brandstof strategie en dus sparen belangrijk.
Het moet wel zo zijn dat het slechts een punt van de strategie is, en niet de hele strategie.
Het kunnen permitteren om niet altijd op de limiet te balanceren is gewoonweg een resultaat van de keiharde dominantie van Mercedes gecombineerd met de huidige regelgeving. Als de andere teams willen winnen zullen ze naar hetzelfde niveau moeten opklimmen. Zeuren over de party modus geeft alleen maar aan dat je eigen techniek niet opgewassen is tegen die van Mercedes. Niet lullen maar poetsen dus…
@bosje:
@bosje: Helemaal met je eens. Je kunt moeilijk een team straffen omdat ze te goed hun werk doen. Het zou misschien wel verstandig zijn voor Mercedes om een satelliet-team op poten te zetten zoals Red Bull doet met Toro Rosso. Of misschien de motor zelfs aanbieden aan een ander team zoals Honda en Renault…
@bosje: precies, het lijkt een beetje als Usain Bolt die vertrekt, eens om zich heen kijkt en ziet dat hij na 60m al niemand meer naast zich heeft. Hij zou bij wijze van spreken de laatste paar meter kunnen huppelen dan wint hij nog steeds. Best comfortabel om zo ver voor de concurrentie uit te lopen
Brandstof van 105 naar 125 kilo en aantal motoren van 3 naar 5.
Dan nog die Aero aanpassen die die belachelijke vuile lucht voor de achtervolger maakt en er kan weer geracet worden.
Maar dat zie ik niet gebeuren.
@smiley70: die hebben toch al extra brandstof, olie. Zoals vag al jaren doet.
Dus als je tussen de regels door leest is het ergens competitie vervalsing omdat ze wanneer nodig een paar paardjes op reserve hebben.staan
@rob5nismo: nee dat ben ik niet met je eens. Zij hebben gewoon iets gebouwd wat superieur is, dat ze daardoor niet altijd op 100% hoeven te rijden ligt niet aan hen, maar aan de andere leveranciers die niet een vergelijkbare PU kunnen bouwen
Mercedes rijdt dus op 95% en de rest op 100% dat is het verschil
Tsja als je Sky kijkt ipv totaal malloot Olav Mol had je dit al uit de mond van Nico Rosberg kunnen horen afgelopen race in Australia
@thierryvth: moeten we alles dat iemand ooit eens heeft gezegd voortaan dan niet bespreken?
@ikschrijfookoverautos: nee maar er was vd week al discussie in de F1 wereld waar Paddy Lowe zei dat Mercedes geen party mode heeft terwijl Rosberg aangaf bij Sky dat die er wel is. Veel f1 gelueter is mosterd na de maaltijd, dit is gewoon verlate copy paste items van andere media, doe het dan wat beter volgen en kom zelf met iets
@thierryvth: Nico Rosberg rijdt al voor het tweede jaar niet meer. Hij kan niet weten of de party modus er NU nog is…
Sjoemelsoftware dus
Blijft een probleem van de idiote regels voor de ‘kostenbesparing’ waardoor er maar 4 (nu 3) motoren per jaar gebruikt mogen worden. Nogal logisch dat je dat ding minder wil belasten als je de kans hebt.
Maar zolang als het blok gewoon binnen de richtlijnen blijft omtrent benzine en olieverbruik; moet men niet zeiken.
Er is maar 1 ding mis met de F1 op het moment: de aero achter auto’s waardoor de achtervolgende auto niet voor enige tijd kort achter het doelwit aan kan rijden. Fix je dat; wordt alles een stuk leuker.
@gregorius: De grap is dat na development de motoren nu juist duurder zijn daar die ontwikkeling van de betrouwbaarheid meer kost dan 3 jaar later een goed motorblok in veelvoud te produceren.
@gregorius: Aero fixen: minder brede auto’s hoge achtervleugel. Vinden veel mensen niet leuk. Geen kostenplafond: rijke teams lopen uit op minder goede teams. Sateliet teams: is weer een groepje die dat tegen het principe van de F1 vindt in gaan. Persoonlijk zou ik het geweldig vinden als de auto’s meer lawaai maken, goedkoper worden, de competitie interessanter wordt, de snelheid omhoog gaat, er meer inhaalacties zijn, en dat Verstappen kampioen wordt. Maar dat gaat dit jaar niet gebeuren.
@pomoek: Die achtervleugel is waarschijnlijk/blijkbaar het grootste probleem. Je kan prima een standaard achtervleugel maken (met 4 verschillende layouts en een gelimiteerd aantal afstelhoeken) die er dan ook nog prima uitziet: beetje onzinnige plastic her en der. Als je dat aan de fans voorlegt en het resultaat uitlegt, zal 90% ja zeggen.
Denk dat het meerendeel het ook prima vindt als men teruggaat naar de smallere auto’s als dat het probleem nog meer oplost.
Wieweet dat men verplicht een soort van kap achter het achterwiel moet hebben, a la Formula E; waardoor de lucht achter de auto’s ook schoner is. Stemmen de fans ook voor.
Kosten-plafond is lastiger, want het is niet te controleren (zoals meerdere teams nu al met research-centers werken die officieel niet bij het F1 team horen (Haas, RB, Willams); maar als ze de inkomsten al wat eerlijker verdelen, dan is het al stukken beter. Het is eerder belangrijk dat je de fabrikanten moet dwingen om bepaalde onderdelen te koop te laten maken op fabrieks-team spec.
Anyway, dit jaar heeft weinig spectaculairs in het vooruitzicht. Het zal bij de incidenten blijven.
Word weer een relatief simpel seizoen voor Mercedes zo te horen.
Maar is dit gewoon toegestaan dan??
@reneole: Engine mapping en ECU mag niet worden aangepast tussen de races. Maar power modus en andere modi kan natuurlijk zijn hoever de gasklep open gaat, hoeveel toeren de turbo draait, maximaal toerental etc ect…
@bassx: dank u,duidelijk verhaal.