
Snelwegkilometers afleggen in de kou vindt je Volvo maar niets.
Elektrische auto’s jokken over hun rijbereik. Dat bewees een eerder onderzoek al. Ergens ook wel logisch. Waarom zou je als automerk de maximale actieradius lager willen communiceren dan wat in perfecte omstandigheden haalbaar is? Niet gek dus dat als je nog een extra vijand van de EV toevoegt, dat de range wederom niet overeenkomt met het opgegeven getal. Hoeveel de actieradius afwijkt, dat is wel verschillend per model. Vandaar dat je beter niet met de elektrische Volvo EC40 op wintersportvakantie kunt gaan.
De Duitse ADAC onderzocht hoeveel de actieradius terugloopt als een EV niet alleen in de winter rijdt, maar dat ook nog eens constant moeten doen op de snelweg. Voor de test werd een route over de Duitse A9 uitgestippeld van München naar Berlijn.
De Duitse Wegenwacht-evenknie ging niet zelf met een stel EV’s de weg op, maar simuleerde de test. Hierbij zijn factoren als hoogteverschillen en ”realistische verkeersomstandigheden” meegenomen. Je zou zeggen dat dat neerkomt op om de haverklap een baustelle tegenkomen.
De EV’s van het onderzoek
Alleen elektrische auto’s met een minimale range van 500 kilometer mogen meedoen aan het experiment. ADAC heeft 25 auto’s gevonden diehieraan voldoen. Het gezelschap bestaat uit prijzige EV’s als de Lucid Air en Lotus Emeya, maar ook de Tesla Model 3 en BYD Seal mogen meedoen.
Alle EV’s reden met dezelfde snelheid (gemiddeld 111 km/u) en stonden nooit in de file. Niet echt een realistische situatie en bovendien ongunstig voor de range van de EV’s. Voor een file moet je remmen en win je energie terug. We nemen het mee in onze conclusies.
En de winnaar is…
De elektrische auto’s deden er gemiddeld vijf uur en een kwartier over om de 582 kilometer tussen München en Berlijn af te leggen. Slechts één elektrische auto wist het te halen zonder laadpauze. Dit is de Mercedes EQS 450+. Doet die elektrische S-klasse toch nog iets goed voor zijn afscheid.

Volgens de WLTP-berekeningen heeft de EQS aan range van 817 kilometer. Daarmee zou die tweede eindigen op basis van de WLTP. In de test had de EQS nog 18 kilometer over toen hij bij de finish kwam. De nummer 1 volgens de WLTP – de Lucid Air Grand Touring – hield na 518 kilometer op, terwijl zijn beschreven actieradius 839 kilometer betreft.
Verder moesten vijf elektrische auto’s maar één keer stoppen, negen EV’s stopten twee keer en maar liefst acht auto’s moesten drie keer aan de laadpaal staan om van München naar Berlijn te komen.
Tegenvallers
Er zijn een heleboel EV’s die dramatisch presteren tijdens de proef. We pikten al de EC40 eruit. Die zou 518 kilometer ver kunnen komen. In de test haalt de Volvo maar 285 kilometer met een volle batterij. Het grote verschil is mede te danken aan het verbruik. Onder normale omstandigheden verbruikt de EC40 16,6 kWh per 100 kilometer. Bij winters weer op snelweg? 30,3 kWh per 100 kilometer. Bijna het dubbele dus!

Ook het broertje Polestar 2 doet het niet geweldig qua verbruik. Er ging 25 kWh verloren na 100 kilometer in plaats van 15,4 kWh. En zo kunnen we nog wel even doorgaan. De Tesla Model 3 (21 kWh i.p.v. 12,5), de Ford Capri (24 kWh i.p.v. 13,3) en de Renault Scenic E-Tech (29,8 kWh i.p.v. 17,7): allemaal verbruikten ze stukken meer dan opgegeven.
Wat nog verder opvalt, is hoe dicht de Nio ET5 bij zijn opgegeven cijfertjes blijft. Het verbruik is maar met 2 kWh per 100 kilometer gestegen en de totale actieradius nam slechts met 112 kilometer af. Bekijk hieronder het complete lijstje met geteste EV’s, hun WLTP-actieradius en de range die uit het onderzoek kwam.
Actieradius van EV na rit op de snelweg in de winter
Auto | WLTP | Test |
Mercedes EQS 450+ | 817 km | 600 km |
Lucid Air Grand Touring | 839 km | 518 km |
Porsche Taycan Performance Plus | 667 km | 504 km |
Volkswagen ID.7 Pro S | 700 km | 436 km |
Tesla Model 3 RWD | 702 km | 423 km |
Nio ET5 | 532 km | 421 km |
BMW iX xDrive50 | 633 km | 413 km |
Audi S e-tron GT | 605 km | 398 km |
Kia EV3 | 586 km | 350 km |
Polestar 2 Long Range | 632 km | 349 km |
Hyundai Ioniq 6 RWD | 614 km | 344 km |
Lotus Emeya | 540 km | 335 km |
Ford Capri RWD | 627 km | 332 km |
Cupra Born VZ | 594 km | 325 km |
XPeng G6 Long Range | 570 km | 325 km |
Skoda Enyaq Coupé 85 | 566 km | 316 km |
Nissan Ariya 87 FWD | 516 km | 314 km |
GWM Ora 07 AWD | 520 km | 304 km |
BYD Seal RWD | 570 km | 294 km |
Volvo EC40 | 569 km | 285 km |
Genesis GV60 RWD | 517 km | 278 km |
Peugeot e-3008 210 | 518 km | 263 km |
MG 4 | 520 km | 254 km |
Toyota bZ4X FWD | 504 km | 233 km |
Uitslag o.b.v. procentuele afwijking
Op verzoek van @gdjnl hebben we de procentuele afwijking uitgerekend per auto. Dit wil zeggen: het percentage dat de EV minder aan actieradius heeft bij de ADAC-test dan volgens de WLTP-berekeningen. Zo zie je dat de ET5 inderdaad het dichts bij de WLTP blijft. De MG 4 en Toyota bZ4X verliezen meer dan de helft van hun range bij winterse snelwegritten.
Auto | Afwijking |
Nio ET5 | 20,8 procent |
Porsche Taycan Performance Plus | 24,4 procent |
Mercedes EQS 450+ | 26,6 procent |
Audi S e-tron GT | 34,2 procent |
BMW iX xDrive50 | 34,8 procent |
Volkswagen ID.7 Pro S | 37,7 procent |
Lotus Emeya | 38 procent |
Lucid Air Grand Touring | 38,3 procent |
Nissan Ariya 87 FWD | 39,1 procent |
Kia EV3 | 40,3 procent |
Tesla Model 3 RWD | 41,3 procent |
GWM Ora 07 | 41, procent |
XPeng G6 Long Range | 43 procent |
Hyundai Ioniq 6 RWD | 44 procent |
Skoda Enyaq Coupé 85 | 44,2 procent |
Polestar 2 Long Range | 44,8 procent |
Cupra Born VZ | 45,3 procent |
Genesis GV60 RWD | 46,2 procent |
Ford Capri RWD | 47 procent |
BYD Seal RWD | 48,4 procent |
Peugeo e-3008 210 | 49,2 procent |
Volvo EC40 | 49,9 procent |
MG 4 | 51,2 procent |
Toyota bZ4X FWD | 53,8 procent |
Net zoals de nieuwe R5 “auto van het jaar”, ze hadden hem beter “stadsauto van het jaar” gedoopt.
Bron Auto motor und sport Alexander Bloch EV supertest
Hiermee is goed te zien wat het effect is van de luchtweerstand op de range van die rijdende zeecontainers.
Die heeft er dus niets mee te maken in dit onderzoek want die luchtweerstand was er met het bepalen van de wltp ook al.
Dat dacht jij.
“To ensure comparability for all vehicles, thus guaranteeing a fair comparison between different car manufacturers, the WLTP tests are performed in the laboratory under clear and repeatable conditions.”
Tegenwind in een lab is er niet. Of je moet wel een heel groot lab hebben. Ze testen op een rollenbank (dyno). Luchtweerstand is om die reden geen factor in het bepalen van de WLTP.
Tegenwind is er wel degelijk, dmv het zwaarder laten lopen van de rollenbank op basis van CFD data.
Ik rij gemiddeld 53km/u ofzo per tankbeurt. Maarja ik rij dan ook veel 80km weg richting werk. WLTP is natuurlijk niet gebaseerd op 111 per uur snelweg rijden, niet zo gek dat cijfers tegenvallen.
Een baksteen en een flatgebouw hebben ook geen gunstige Cw-waarde, dus waarom zou zo’n belachelijk hoge SUV / MPV / crossover die dan wel hebben?
Je hoeft toch geen wetenschapper te zijn om te snappen dat een hoge auto gepaard gaat met een dito verbruik?
Maar dat is toch geen enkel probleem. De gemiddelde EV-rijder wil ook graag na 2 uur stoppen, want na een sanitaire stop en een broodje zit de auto alweer vol en kunnen ze weer door. Het gaat immers niet om de range, maar om de laadtijd. Daarnaast vinden ze langer dan 200+ km aan één stuk rijden ook gevaarlijk, en moeten de kinderen even de benen strekken na 2 uur. Dus ik zie het probleem niet.
En het mooie is dat je na de eerste laadstop je tot maar liefst 80% kunt volladen, om daarna nog snellere pauzes in te lassen om weer een broodje te eten, naar het toilet te gaan en de benen te strekken, om daarna helemaal relaxed en uitgerust op vakantie aan te komen, met een lege blaas en een volle buik.
Tuurlijk, dat is ook zo. Maar echt een lekker idee is zo’n kleinere actieradius niet.. stel dat er weinig laadplek is, of het werkt helemaal niet.. Het geeft toch een wat minder ontspannen ervaring.. P.s. Heb zelf ook een EV dus niks tegen EV’s..
Nee, ik heb ook niet echt iets tegen EV’s, wilde alleen even de mensen die het altijd zo ophemelen plagen. Dus gewoon even jennen. Ik denk dat beide platformen voordelen en nadelen hebben. Maar de mensen hier hebben allemaal last van confirmatiebias (Zowel ICE als EV mensen). Ze vallen altijd zo over elkaar heen, de één heeft nog meer gelijk dan de ander.
En dan te bedenken dat dit denk ik vooral mensen zijn van boven de 30 die hier iedere dag mee bezig zijn om de één nog verder de grond in te boren dan de ander. Je ziet het bij alle discussies (Ajax – Feyenoord, Max – Lewis, iPhone – Android). Mensen willen graag altijd bij één kant horen en worden dan blind voor de beweegredenen van de ander. Ik had daar vroeger ook veel last van, heb het mij bijna (nog niet helemaal) afgeleerd. Zo ga je alles meer waarderen.
Mijn volgende auto wordt nog een ICE, maar ik denk daarna, als de techniek wat verder is, een EV.
Haha, ja heel herkenbaar. Merk het zelfs onder collega’Sen vrienden zitten soms helemaal in hun schuttersputjes of het nu om werkdingen gaat of zwarte piet, CO2, stikstof, vaccinaties, voeding, alcohol, merkkleding, evolutie, iPad voor kids, etc. etc.
Haha, klopt! En het is ook prima dat iedereen zijn eigen keuzes maakt, maar ga een ander daar niet op afrekenen of proberen te overtuigen. In 9 van de 10 gevallen lukt dat toch niet, en het leven wordt er niet leuker op.
Ik zeg altijd aan het begin van zo’n discussie: “Ik heb een andere mening, maar laten we elkaar niet proberen te overtuigen. Dat maakt de dag niet leuker.” Zeker omdat dit eigenlijk altijd eindigt in moddergooien. Soms is dat lastig, maar uiteindelijk wel de beste keuze.
Met één kennis van mij kan ik dat wel. We staan lijnrecht tegenover elkaar in bijna alles, maar hebben mooie gesprekken. De een is de rechtse, CO₂-uitstotende kakker en de ander is Sigrid, de linkse boomknuffelaar.
Ik heb heerlijke herinneringen aan de lange zit in de auto in de zomer naar zuid-frankrijk. Boekjes lezen, bolletjes eten, Donald duck-vakantieboek doorwerken. Heerlijk. 6 uur aaneengesloten in de auto (zonder AC) voordat er een tank en plas-pauze was. Cognitieve bias is a bitch.
Wat een afwijkingen t.o.v. de fabrieksopgave, weer. Het begint allemaal al weer verrekte veel op die vééls te optimistische NEDC cijfers te lijken…
Jullie dichten die Volvo EC40 hier een negatieve hoofdrol toe, maar de Toyota bZ4X en MG4 ‘presteren’ hier zowel qua bereik als qua procentuele afwijking nog veel beroerder…
Wat ik even snel heb opgezocht, is dat de WLTP gebaseerd is op een test bij 23 graden, waarbij gemiddeld snelheden van 18, 39, 60 en 82 km/h worden gereden gedurende 2,5 tot 5 minuten. Duidelijk bedacht door marketeers ;). De meetmethode voor benzineauto’s is hetzelfde. Zelf houd ik altijd rekening met 30% slechtere prestaties.
De bz4x is in ieder opzicht een slechte auto, maar als je dat hier zegt krijg je mensen op je dak die de auto gaan verdedigen. Terwijl Toyota de auto enkel en alleen gebouwd heeft zodat ze ook auto’s in Californië mogen blijven verkopen.
Is het ook, maar 504 aangeven en 233 halen is niet meer een product beter voordoen dan het is, maar totale misleiding. Kijk ze hebben op de website wel zo een rekentool, maar die geeft bij 0 graden en 100% snelweg met airco aan, 302KM aan. Dat is nog steeds een verschil van 22%
Die Volvo wordt hier natuurlijk goed verkocht. Die Toyota en MG niet zo.
Ik haal onder slechte omstandigheden met mijn Model 3 18kWh/100km bij 130 km/h, Hoe kouder het is, en hoe harder je gaat, hoe meer het zuipt. Nu merk je dat bij een ICE een stuk minder.
Ik snap dat als je een real life test gaat doen door over de Autobahn te denderen, dan het dan hard inkakt.
Ai, veel halen net iets boven de helft van de opgegeven actieradius.. Benieuwd of met dat verbruik de kosten net zo hoog zijn als benzine tanken.. weet niet wat de snellaadprijzen daar zijn naast de snelweg..
Volgens mij rond de 70 cent voor snelladen in Duitsland. Deze volvo is de variant van 79 kWh netto. Dus stel je hebt hem helemaal leeg gereden en als je hem daar gaat laden tot 80%, is dat 63,2 kWh * 0,70 cent = 44,24 euro om daarna (285 * 0,8) 228 km te kunnen rijden. Dus dat is bijna 20 cent per km *gniffel*
Tanken in Duitsland is denk ik 1,80 per liter, en bij een auto met 1 op 13 = 13,8 cent per km. Toch weer blij met mijn PHEV. In Nederland bijna alles op eigen stroom en op vakantie minder stoppen en goedkoper rijden.
Aiaiai, in die omstandigheden verliest een EV het dan echt dik.. In Duitsland met vaker kouder weer echt wel een dingetje..
Zeker, en ook nog eens de gemiddeld hogere snelheden, mits er geen wegwerkzaamheden zijn. Ik zie mezelf dat echt nog niet doen. Als alle EV’s straks dezelfde prestaties hebben als de EQS, dan zie ik mezelf best wel overstappen naar een EV. Maar om na een eerste laadbeurt al na 250 km weer te moeten stoppen, vind ik zelf geen vooruitgang.
Okee, dit geldt natuurlijk alleen voor vakanties en lange ritten, en daar heb ik er maar een paar per jaar van. Maar dan nog zou ik mij daar persoonlijk enorm aan ergeren. Dus voor mij is de PHEV op dit moment nog de beste keuze en voor een ander die daar minder last van heeft is de EV de beste keuze.
Vorig jaar maart sprak ik op een beurs in Stuttgart een zakenrelatie, die de afstand van dik 500 km met zijn Audi e-tron had afgelegd. Dat deed hij met 100 km/u op de cruise control (mind you: adviessnelheid ligt er 30 km/u hoger). Daarmee moest hij om de 2 uur stoppen om ca. 20 minuten bij te laden. Zou hij de adviessnelheid van 130 hebben aangehouden, had hij al om de anderhalf uur moeten stoppen om bij te laden. Met 100 km/u moest -ie voor z’n gevoel ook nog eens continu in de achteruitkijkspiegel kijken, omdat hij het gevoel had als een rijdende chicane over de Autobahn te bewegen.
Hij wist me ook dit te vertellen: zijn volgende auto wordt een plug-in hybride, zoveel was wel zeker.
@Bas kunnen jullie twee kolommen: 1 met de absolute delta en 1 met de procentuele afwijkingen tov WLTP ook in de tabel zetten en hem dan nogmaals sorteren? Dat zegt m.i. iets meer.
Goed idee! Ik heb een tabelletje toegevoegd met de procentuele afwijkingen.
Dus niet eens een werkelijke test, maar een simulatie.
Ik hecht veel meer waarde aan een praktijktest.
Gewoon met vloot auto’s in Berlijn vetrekken en en maar kijken waar de auto’s ergens stranden.
Gewoon duidelijk afspraken maken met de chauffeurs en desnoods dit 2-3 herhalen en chauffeurs in verschillende auto’s laten rijden.
Want Duitsers en simulatie-software… een slechte combinatie!
Of juist een briljante combinatie, om zo een software te schrijven die rekening houdt met testomstandigheden en dan de boel anders afsteld. Het is slecht en gelukkig zijn ze op de vingers getikt, maar wel goed bedacht.
Die evident superieure Duitse autofabrikanten winnen altijd bij ADAC.
EV’s zijn perfect voor dagelijks gebruik, helemaal als je thuis of op kantoor kunt laden. Ivm ICE zijn ze ondergechikt voor auto vakantie’s, helemaal de wintersport. En dan heb ik het nog niet over de RWD Tesla 3 die met 350pk het laatste stukje van de besneeuwde pas bij Konigsleiten omhoog probeert te komen.
Rij je regelmatig langere stukken van 400km plus, dan is de dinosap de beste optie. Rij je ma-vrij je 60km woon werkverkeer en heb je een oprit: EV. Simpel
Leuk zo’n test, interessant om te zien wat het verbruik doet in de winter, ik mis wel een heel belangrijk ding en dat is welke modellen hebben een warmtepomp!
Modellen met een warmtepomp werken efficiënter dan modellen zonder warmtepomp….
Eigenlijk is het gewoon heel simpel. EV’s zonder warmtepomp moet je in Nederland niet kopen. Dat Pon daar een dure optie van maakt bij de MEB auto’s is dan ook niet heel handig.
Manipuleren van verkoop parameters aan de hand van software optimalisatie van de test. Een electro-gate idem aan “diesel-gate”? Oh nee, tuurlijk niet. Dat zou rechtsgelijkheid veronderstellen.
Duitsers en auto’s testen. Wie wint?
Precies dat, want in een Noorse wintertest komt de Polestar 3 juist als beste uit de test: https://www.bright.nl/nieuws/1252041/polestar-3-winnaar-in-wintertest-minste-verlies-in-rijbereik-bij-kou.html
Heb al veel realistische tests gezien (vooral Daniel Hohmeyer is daar heel goed in) en EV´s komen daar zelden of nooit goed uit.
Ook de reden waarom EV´s in Duitsland niet geliefd zijn.
Koudere temperaturen (in de meeste streken van Duitsland kouder en ook langere periode van kou) = nefast
Hogere snelheden (normaal op de Autobahn) = nefast
Stroomprijs véél duurder dan in Nederland
Brandstof véél goedkoper dan in Nederland
Kortom als je in Duitsland woont moet je goed gek zijn om voor een EV te kiezen
Kijk, na zoveel jaar de eerste test/simulatie met voor mij herkenbaar resultaat. Dacht al dat het aan mij lag dat mijn Model 3 std. range + op de snelweg met 120 in de winter na 180-190 km leeg is (minder dan 50% van de WLTP range). Absoluut waardeloos en bloed irritant, want dat betekent voor het dagelijks gebruik ook dat je een retourtje van 90km niet haalt. En een lang weekend Berlijn is helemaal een gebed zonder eind.
En dit is dan de totale actieradius. Maar je laadt het snelst tot 80%, dus trek er nog maar een procent op 20 af. Plus een marge om wat range te hebben als t allemaal niet werkt… drama dus.
Hier ervaringsdeskundige met een Mustang Mach-e rwd (75kW, 72 netto en WLTP van 470km). Naar Oostenrijk (Gerlos) in de kou (onder of rond nul) op de autobahn gemiddeld 120. Verbruik aan de laadpaal gemeten (dus inclusief laadverlies) kwam uit op 21,3kWh. Viel mij dus reuze mee, nette score.
Prijs per kWh via Shell Recharge was 80 cent. Goedkoper dan diesel of benzine ben je dus niet uit, maar ach, goedkoop is wintersport toch niet.
Wat vreemd dat zowel in de Noorse als Duitse test de meest verkochte EV Tesla MY niet getest is.