Met deze Penn State accu kunnen wij eindelijk zorgeloos en goedkoop autorijden!
We kunnen elke dag een boom opzetten over het elektrische rijden. Het concept heeft nu zo zijn voor- en nadelen. Ja, het is stiller, comfortabeler en je hebt geen direct uitstoot. Dat zijn een paar grote voordelen, zeker in combinatie met een lage bijtelling en vrijstelling van de wegenbelasting. Je bent dief van je eigen portomonee als je geen Model 3 op de zaak zet.
Nadelen elektrische auto
Maar elektrische rijden heeft nog wel een paar grote nadelen. De meest komen neer op de accu’s. In principe klopt het dat een elektrische auto ernstig gehandicapt is door de enorme accu’s die je nodig hebt. In veel gevallen is de range dan alsnog niet echt toereikend en duurt het laden te lang. Wat we eigenlijk willen is een accu die in no-time vol zit, zorgt voor voldoende range en geen drol kost.
Penn State accu
Welnu, ons verzoek is ingewilligd en wel door Penn State University. Die hebben een prototype accu gebouwd die aan al deze welhaast onrealistische eisen voldoet. Want het lijkt echt een absoluut kunstwerkje én gamechanger te zijn.
Muziek
Want alles over de Penn State accu klinkt als muziek in de oren. Laten we beginnen met het leukst, het piekvermogen dat de 40 kW-accu kan genereren is 300 Kw (400 pk), voldoende dus om een elektromotor lekker aan het werk te zetten. Volgens Penn State moet een auto met een dergelijk accupakket in 3 seconden naar de 60 mph (96 km/u) kunnen sprinten. Maar er zijn meer bijzonder specs. Op een volle accu moet je zo’n 400 km kunnen halen.
Penn State accu erg goedkoop
Daarnaast moet de accu extreem lang mee gaan: 2.000.000 miles. Dat is 3.200.000 kilometer! Dat zijn km-standen die alleen de doorgewinterde Alfisti weten te halen. Nu denk je: zo’n accu zal wel heel erg duur zijn. Nou, nee dus. Het is de bedoeling dat de accu voor zo’n 3.000 euro verkocht kan worden.
Wat de productieplannen zijn van de Penn State accu en wie dat gaan doen is nog niet duidelijk. Alle informatie over de innovatieve accu’s van Penn State lees je hier.
Klinkt interessant. Maar ik mis nog wel een aantal belangrijke factoren. Wat weegt zo’n accu en hoe groot is deze precies? Twee van deze units in een Taycan is natuurlijk schitterend, maar als deze 1.000kg per stuk wegen en bijzonder groot zijn dan is het natuurlijk niet realistisch. En een beetje milieuvriendelijk produceren is ook wel leuk, anders kan je net zo goed met een ICE blijven rijden. Maar hoe dan ook, dit soort ontwikkelingen zijn geniaal en goud waard.
Ik ben vooral benieuwd hoe snel ‘ie vol zit, dat is voor mij toch wel het belangrijkst. De meest gehoorde opmerking daarop is ‘ja maar je moet anders naar mobiliteit kijken en je auto anders gebruiken’. Elektrisch rijden, prima, maar ik ga de flexibele wijze waarop ik mijn auto nu kan inzetten niet wijzigen vanwege een tekortkoming in de techniek van een EV. Daarbij heb ik geen voorspelbare 9-5 baan en is enige flexibiliteit wel lekker opzich… Als je deze accu binnen 10 min op kunt laden zijn de bezwaren van elektrisch rijden voor mij persoonlijk van de baan.
Ook met een auto met verbrandingsmotor zul je flexibel moeten zijn, want het gaat vast niet lang meer duren voordat er steden zijn die hun centrum tot strikte milieuzone verklaren en alleen nog maar elektrische voertuigen binnen laten.
In het artikel hebben ze het over 10min laadtijd voor = 250mile/400km. Dat zijn inderdaad waardes waarbij het zeker interessant wordt om de netto accu kleiner=lichter te maken en toch de mogelijkheid hebben om serieuze afstanden af te leggen met bijladen tijdens de plaspauze.
@racerx: precies dit. Ik ga meerdere keren per jaar lekker naar Italië en vertik het om dan minimaal (1300km gedeeld door pak m beet 350/400km range) 4 x 40 a 50 minuten laadtijd bij mijn reis op te tellen. Wij rijden altijd snachts en rijden om de beurt 2 a 3 uurtjes. Max 10 minuten stoppen. tanken bakkie koffie en door. Een reis van 1300 km met drie kleine kinderen wordt er niet prettiger op als die ongeveer 2,5 – 3 uur langer moet duren door het opladen.
Dit is de enige reden die mij er momenteel van weerhoudt om een EV aan te schaffen.
Zodra ik die 300 a 400km range in ongeveer 10 a 15 minuten erbij kan laden ben ik om.
Je hebt een aardige laadpaal nodig wil je in zo’n korte tijd zoveel kilowatjes in je wagentje pompen. Volgens mij ligt daar nu de grootste drempel
Klopt, ze zijn nu al aan het zeuren over piekbelasting en zo op het net. Wat moet dat dan niet worden met een laadstation dat zeg maar vijf wagens aan deze snelheid wil laden.
Thuis aan deze snelheid dat gaat de eerste 20 jaar al helemaal niet gebeuren (maar dat hoeft misschien ook niet)
@invictus66: stel (stel!) dat je in 10min 500km actieradius kan ‘tanken’, da n hoeft dat toch ook niet voor de deur? En al zeker niet in zo’n korte tijd. Ik heb nu ook geen eigen benzinepomp aan huis staan met een voorraad onder de oprit.
Wel aan de snelweg/B-weg, voor diegene die op doorreis is.
@bischero: Inderdaad, als je in onderweg in 10 minuten “vol tankt”, is bijna vergelijkbaar met brandstof tanken (doorstroming bij wat drukkere tankstations wordt wellicht een kleine uitdaging, maar dat is wel op te lossen). Als je dan ook nog thuis in een nacht (of dag) vol kan laden, is dat in combinatie voor veel mensen aanzienlijk gunstiger dan nu een brandstofauto.
Na zo’n verhaal verwacht je als afsluiter een zin met daarin een olifant met een hele grote snuit.
Maar als het sprookje wel waar blijkt te zijn dan is het ook goed.
Euhhhmmm een EV verbruikt toch echt meer dan 10kwh/100km.
Een XL1 schijnt het te kunnen halen (wind mee, berg af, kroeg in zicht😉), maar een Model3 zit volgens mij op 160 tot 170 watt per km.
Maar het is wel apart dat ze de actieradius als functie van het accupakket opgeven, terwijl de auto daar toch echt meer invloed op heeft. Zouden ze een lesje marketing en communicatie gehad hebben🤔.
Watt per kilometer? Kilowattuur per kilometer! Een Ioniq of Model 3 etc. doen al snel iets van 12 tot 17 kWh per kilometer afhankelijk van de omstandigheden, ga je een beetje los met de acceleratie dan zit je zo aan de 20+ kWh per kilometer.
Uhm nee… Je zit er een factor 100 naast. Hoe kan een Model 3 20kWh per kilometer doen als er maar een accu in zit van 60 tot 70 kWh. Een model 3 doet tussen de 110 en 250 Wh/km afhankelijk van omstandigheden.
Per 100km dan wel
Accu doorbraken zijn aan de orde van de dag, maar zijn ook een lange termijn verhaal. Natuurlijk gaat dit ooit realiteit worden, maar voordat het in een auto wordt verkocht zijn we al 10 jaar, en vele andere doorbraken, verder.
“When something sounds too good to be true, it usually is!” maar als dit wel op korte termijn werkelijkheid wordt, dan zou dat natuurlijk prachtig zijn!
Precies.
Ik heb ook een nieuwe accu ontwikkeld: de plieperdeblieberdeblob accu.
Kost een tientje, gaat ongeveer 3 miljoen kilometer mee (kan ook 2,9 zijn, but who’s counting) en op 10 kW kom je 500 km ver.
Geschatte marktintroductie: binnenkort.
Buiten dat het gruwelijk veel energie kost om zo’n 2 ton wegende opgevoerde haardroger in 3 seconde naar 100 te katapulteren, zie ik de toegevoegde er totaal niet van bij een doorsnee electro koekblik.
Dat soort cijfer zijn leuk voor voor een sportwagen
Het hele doel van die rijdende sapcentrifuges is toch duurzaamheid en efficient omgaan met energie ?
Het maakt niet zo veel uit in hoeveel tijd je dat ding naar de 100 katapulteert. Arbeid die er voor nodig is, is hetzelfde. Het heeft alleen te maken met de efficiëntie van de motor om de benodigde koppel te genereren. En dat scheelt niet zo veel bij een EV. In mijn EV scheelt verbruik tussen sprint en rustig optrekken maar erg weinig. In tegenstelling tot een ICE die op een heel erg inefficiënt punt zijn koppel genereert en daardoor veel meer energie verspilt.
Tevens maakt gewicht bij een EV ook veel minder uit dan bij een ICE. Tenminste, als je beetje rustig afremt zodat de regeneratie zo optimaal mogelijk werkt. Bij een ICE gooi je bij elke remactie alle energie weg, terwijl je dat bij een EV niet doet. Tenzij de ICE een hybride systeem heeft. Bij een EV is luchtweerstand en rolweerstand het voornaamste component waarbij je verlies hebt als het gaat om aandrijving. Voor de rest heb je natuurlijk nog verwarming, airco, systemen, etc. wat energie verbruikt.
Bij zo’n ouderwetse rijdende barbecue heb je om meer vermogen te kunnen leveren een grotere motor nodig. En als je niet dat maximale vermogen gebruikt sleep je die grotere motor wel mee, die cilinders moeten wel gevuld worden met mengsel en dus gaat bij de beschikbaarheid van een groot motorvermogen het verbruik omhoog. Bij elektrisch rijden heb je ook een grotere motor nodig, maar die is maar een klein beetje groter en een elektromotor is sowieso al heel klein. Maar het mooie is van elektrisch rijden is dat als je dat beschikbare vermogen niet gebruikt het je niks extra aan energie kost. Daarom is monteren de fabrikanten graag een 400pk motor in een elektrowagen. Dat is dus duurzaam en tegelijkertijd leuk.
Dit wil dus ook zeggen dat er waarschijnlijk lichter en goedkoper een accuu voor 250pk, 700km bereik en sprintje tot 100 in 6 seconden gemaakt kan worden. En dat is fijn.
Electro rijden is top, het is alleen zo zwaar en log. Ik spring een gat in de lucht als het bovenstaande kan in een elegante auto van 1200 kilo of zo.
@piedlourd: welke auto elegante weegt tegenwoordig nog maar 1200 kg?
Een Golf 1.0 weegt al 1207kg.
Wat zeg je?: goedkoop autorijden?
Onze overheid kan toch wel een belastingmaatregel bedenken om het voor de particulier alsnog weer duur te maken?
Stel je voor zeg, goedkoop autorijden. Dat kan toch niet de bedoeling zijn?
Zo, ik schenk nog even een azijntje in…
Precies! Belasten! Dat zal ze leren.
Ze moeten niet denken dat ze zomaar ergens naartoe kunnen.
En zeker niet voor wenagh.
@maartencox: zeer hoog verbruik waarschijnlijk ;)
Als wat er in het bericht staat daadwerkelijk klopt dan wil ik er wel eenmaal aandelen van. Absolute wetenschappelijk doorbraak zou het zijn. Maar als dat weer waar is dan zou het overal in het nieuws zijn. Maar dat is het niet. Dus nu weet ik het niet meer.
Aandelen in een Universiteit? Misschien komt er een spin-off bedrijfje uit, maar anders wordt het lastig om er aandelen in te kopen.
Het gaat om lithium-ijzer-fosfaat (liFePo) accu’s, dat is niet heel wezenlijk anders/lichter of goedkoper dan Lithium-ion wat nu in de Tesla’s en ID’s zit. Dus ik snap de crux nog niet…
LiFePo gaat wel langer mee.
Penn State kan ook wel eens wat positieve publiciteit gebruiken…
Maar slechte verwijzingen terzijde, het zou toch wel mooi zijn als er een niet-Chinese partij met zoiets voor de dag komt. Here’s hoping.
Gemiddeld 2x per maand is er nieuws over de alles overtreffende geweldige nieuwe accu voor elektrische auto’s. Gemiddeld 1 x per 10 jaar verandert er werkelijk iets aan de accu van electrische auto’s.
Het is niet zo erg, want vele EV’s zijn tegenwoordig prima bruikbaar. Met nu al een flinke range (vele auto’s zijn geschikt voor alle gebruik, vooral Tesla levert extra grote range) of enorm goede laadsnelheid en – curve (Audi e-tron).
Idd. Het artikel zou pas waarde hebben als er een fabriek is die een half miljoen per jaar van die zogenaamde baterijen kan maken.
Weten we meer over het gewicht en grootte? En hoelang het duurt om op te laden?
Als de accu nu minder kan gaan wegen worden de auto’s meteen een stuk leuker.
De levensduur van zulke accu’s wordt toch in een eenheid van tijd (jaren) gecommuniceerd en toch niet in een afstandsmaat?
De levensduur van EV-accu’s is toch erg afhankelijk van de temperatuur, aantal laadcycli, wel/niet aan de snelladers, gewicht en het model.
We weten nog te weinig denk ik zelf wat het kost om deze Penn State Uni accu op grote schaal te kunnen produceren. Laat staan of de productiekosten de schaal laat doorslaan naar CO2-vermindering.
Om nu al op de hype-trein te springen en verwachten dat dit een billion dollar idea is, is erg naïef en prematuur.
“Maar elektrische rijden heeft nog wel een paar grote nadelen. De meest komen neer op de accu’s.” nou voor mij is het grootste nadeel wel het gebrek aan geluid, ik val met een diesel al na 45min zowat in slaap, met een EV word dat denk ik binnen 15min dan als ik er vaker mee rijdt.
In Duitsland was sprake van elektrisch laden op de bon omdat infrastructuur het niet kan handelen als iedereen tegelijkertijd gaat laden. Nog een probleem erbij.
Mijn moeder zei altijd dat als iets te goed klonk om waar te zijn…
Desalwelteplus
<10 minuutjes laden voor 400 plus km en ik ben om! Helemaal voor deze prijs.
OT: iedere zo veel maanden komt er een bericht naar buiten dat een of andere universiteit of onderzoeksinstituut een doorbraak heeft in accutechnologie. Het nadeel is alleen dat het dan nog heul lang duurt voordat jij en ik zo’n accu in onze productie-auto hebben.
Kijk op tweakers maar eens naar deze long read inclusief andere artikelen uit de reeks (en de comments zijn vaak ook erg leerzaam)
https://tweakers.net/reviews/6641/7/de-praktijk-van-elektrisch-rijden-van-laden-tot-rijden-met-een-pedaal-tot-slot.html
Leuk artikel, maar volgens mij is het nog een 1 april.
Leuk artikel, ook het artikel op de website van Penn State is vermakelijk. Er staat niet in welke fase van testen de batterij zich bevind helaas, maar het concept heeft een waanzinnig potentieel. En ergens fijn dat de wetenschap dit type als eerste uitvond. Dat voorkomt dat de patenten enkel vanuit een winstoogmerk zijn aangevraagd, en vergroot de kans op betaalbare toegang voor de massa.
Wat is hier nu zo bijzonder aan behalve dat ie goedkoop is? Oprechte vraag, ik weet niks van accu’s. 400 km is nou niet een range om heel hard voor te juichen toch? Het zou prima zijn als je m binnen 5 Minuten weer vollaad maar daar wordt ook verder niet op ingegaan…
Zelfs als we zo een snelle accu kunnen maken, hoe ga je deze dan vullen? 100kWh in 10minuutjes, da’s een installatie van 600kW, aan 400v wilt dat zeggen 1500 ampère… Zet er zo 5 aan een pompstation en de kabels worden serieuze joekels.
Om nog maar te zwijgen van de electrische capaciteit die we gaan nodig hebben om dat alles op te wekken.
@lennertg: gelukkig wil de VVD nog wat kerncentrales bouwen
@lennertg Deze 40 kW accu in 10 minuten vullen vergt maar 240kW. Er bestaan al 350kW laadstations, dus dat is in theorie al mogelijk. Maar snel opwarmen om snel op de ideale laadtemperatuur en daarmee snelheid te komen is 1, goed koelen en de laadcurve ook tot aan de 100% zo snel te laten laden met behoud van enige duurzaamheid zijn compleet andere issues. Daarnaast gebruikt een van de zuinigste leverbare EVs van dit moment, de Hyundai Ioniq, al meer dan de hier genoemde 10kWh/100km. Ik vrees dat de kenmerken genoemd alleen afzonderlijk tellen en in optimale NEDC achtige omstandigheden.
Moet ik uit het plaatje opmaken dat ie ook weer in 10 minuten vol te janken is? De tekst zegt daar niets over en lijkt me mss wel het belangrijkste van deze vinding.
The devil is weer in de details.
“Prototype” is het kernwoord uit dit artikel.
Hoeveel artikelen over prototype batterijen wil je hebben van me? 100?
Altijd hetzelfde: “in een laboratorium hebben wij een prototype gebouwd …. en we hebben nog x100 mio nodig voor verder onderzoek om tot productie te komen”.
Dit is het nieuwe zwarte goud. Degene die de batterij met deze eigenschappen realiseert zal meer geld verdienen dan de Arabieren ooit gezien hebben met hun olie. Vandaar dat de halve wereld er naar op zoek is en funding zoekt bij de andere helft. Klein detail, dit soort berichten kun je al terug vinden tot in de vorige eeuw en wat hebben we tot nu toe gezien? Verbeterde Lithium-ion pakketten.
Dus ….., het komt heus wel een keer, maar ik zou nog ff wachten met de vlag uit te steken.
Een heleboel wishful thinking en mooipraterij in het bronartikel…
De toepassing van nieuwe materialen in de terminals en cathode is weinig nieuws, daar zijn een hoop labs al langer mee bezig.
De stelling is dat door gebruik van deze aanpak het cellenpakket zichzelf kan opwarmen en dus ( veel ) sneller kan laden.
Dat klopt ten dele ; een pakket wat op ideale temperatuur is kan inderdaad sneller met hogere vermogens overweg.
Met name in omstandigheden waarin de cellen onder die temperatuur zitten is dat een mooie hulp.
Er zijn echter ook plenty situaties waarin je juist het omgekeerde wil en de cellen wil koelen om die temperatuur zone te bereiken, daar helpt die ‘nieuwe’ techniek dus niet.
Dit komt meer in beeld omdat de cel zelf in feite een LiPo is.
Die zijn lichter en compacter en kunnen sneller en meer vermogen afgeven maar kosten ook meer om te maken.
Andere materialen om terminals van te maken en aanpassingen aan de cathodes helpt zeker om kosten te drukken , iets wat al is toegepast in ‘reguliere’ lithium cellen.
Echter maak je er een cel niet ineens spotgoedkoop mee , zeker LiPo’s niet.
Er is ook heel weinig info over de dichtheid van de cel ; juist daar zit ‘m vaak de kneep.
Panasonic / sanyo heeft er niet voor niets voor gekozen om het celformat van 18650 naar 20700 en 21750 te brengen , het extra volume zorgt er voor dat je minder cellen hoeft te gebruiken in een pakket maar de dichtheid ( en dus capaciteit ) wel kunt vergroten.
Dat geeft dus meer bereik met minder gewicht en in combinatie met ‘slimmere’ cathodes gaan de kosten ook omlaag.
Een wondermiddel is het zeker niet maar het is een mooie stap vooruit.
Ik mis ook nogal wat info over dat bloedsnelle laden.
Er zijn mooie stappen gezet om vermogensopname te verbeteren , goede koeling helpt daar zeker bij.
Wil je je cellen langer goedhouden dan is met name ’the last mile’ nogal van belang ; te ver te snel laden komt de levensduur van de cel niet ten goede , welke materialen je ook in je lithium cel stopt.
“rustig” beginnen en eindigen is een must om het spul langer optimaal te houden.
Ook hier helpen nieuwe materialen zeker een stukje mee en in combinatie met een goed bms en actieve koeling word de techniek telkens weer iets beter maar een “game changer” is het zeker niet.
Een toepassing als grafeen is veelbelovend maar word nog niet groot toegepast.
Omdat in dit artikel juist word gesproken over grafiet als materiaal maakt het dat het als geheel een leuke upgrade is maar zeker niet baanbrekend ;)