De opkomst en teloorgang van de V8 diesel

Stiekem een van de fijnste motoren ooit gebouwd.

Een dieselmotor was eigenlijk altijd een keuze die je maakte met de portemonnee. Je leverde namelijk op alles in, met name qua comfort en prestaties. Diesels waren traag, lawaaiig en niet eens zo bizar zuinig. Het was de keuze voor veelrijders, vrekken en een combinatie van die twee.

Sinds de jaren ’90 begon de diesel telkens salonfähiger te worden. Er kwamen diesels met drie, vier, vijf en zescilinders. Maar daarboven was er volgens een paar fabrikanten nog wat ruimte voor nog grotere diesels. We nemen de opkomst en teloorgang met jullie door

1978: Oldsmobile LF9
De eerste met met een V8 diesel was níet een Duits merk. Nee, het was Oldsmobile dat voor het eerst een achtcilinder zelfontbrander leverde in een personenauto. Ondanks de zeer gewaagde stap van Oldsmobile om een achtcilinder diesel te leveren, was het geen succes. We bedoelen daarmee niet eens dat het een commerciële flop was, want er zijn er meer dan 300.000 van de motoren gebouwd. Dat kwam door de periode waarin de motor gelanceerd werd, een periode van hoge brandstofprijzen en financiële onzekerheid. De betrouwbaarheid was zeer matig, het verbruik nog altijd vrij hoog en de prestaties ondermaats. Uit een slagvolume van 5.7 liter haalde Oldsmobile, jawel, 120 pk en 220 Nm.

1979: Oldsmobile LF7
De V8 diesel was leverbaar in een tal van modellen, zoals de Buick Riviera, Caddilac Seville, Chevrolet Impala, GMC Caballero, bijna alle grote Oldsmobiles, Pontiac Parissienne en de Checker Marathon. De LF9 werd in 1982 bijgestaan door een economischere LF7, een 4.3 liter V8. Ook die motor was geen succes. Halverwege de jaren ’80 kwamen er zescilinder diesels bij, maar het kwaad was al geschied. Diesel voor personenauto’s had dankzij deze motoren enorme imagoschade opgelopen.

1998: Mercedes-Benz E400 CDI prototype (W210)
Het zou een tijd lang stil blijven rond de V8 diesel. Gek genoeg was de motor lange tijd leverbaar in Amerika. Maar voornamelijk als motor voor enorme ‘heavy duty’ pickups, zoals de Ford F-250 (en F-350 et cetera). Die auto’s vallen meer in de hoek van lichte vrachtwagens dan personenauto’s, waar we ons vandaag op focussen. Natuurlijk zou de V8 diesel een Duitse aangelegenheid gaan worden. Eind jaren ’90 werden er enorme sprongen gemaakt in de diesel technologie en een V8 diesel lag zeer voor de hand. Net als de V12 in de jaren ’80 was de V8 diesel een prestige dingetje voor de Duitsers: ‘Wie was het eerste?’. Want de V8 diesel leek even The Next Big Thing te worden. Met die motor combineerde je grofweg het koppel van een V12 met de prestaties van een V8 en het verbruik van een V6. Vergeet niet dat achtcilinders in die tijd extreem dorstig waren, om maar te zwijgen over twaalfcilinders. Eveneens zoals in de jaren ’80 ging het tussen BMW en Mercedes-Benz.

1999: BMW 740d (E38)
Mercedes-Benz lepelde als eerste de motor in een E-Klasse en creëerde zo de E400 CDI, maar dat was slechts een prototype. De S-Klasse stond op het punt om vervangen te worden, dus moest daar even alle aandacht naar uitgaan, temeer omdat die motor juist voor die auto bedoeld was. Daarmee ging de primeur naar BMW. De 730d was al een topper en de 740d deed er een flinke schep bovenop.

De 3.9 liter grote V8 was voorzien van twee turbo’s, 32 kleppen en vier bovenliggende nokkenassen. Er waren voldoende benzinemotoren die dat niet eens hadden. Het maximum vermogen bedroeg 238 pk, maar het ging met name om het koppel: 560 Nm bij 1.750 toeren! Daardoor kon je in 8,4 seconden naar de 100 sprinten en een topsnelheid bereiken van 242 km/u. Belangrijker was dat je al die prestaties kon combineren met een enigszins acceptabel verbruik van, eh, 1 op 10.

2000: Mercedes-Benz S400 CDI (W220)
De 740d was een compleet nieuwe motor in een oude auto. De S400 CDI was een nieuwe motor in een gloednieuwe auto. De ‘W220’-generatie van de S-Klasse was een verademing ten opzichte van zijn voorganger, die wel heel erg corpulent was.

Als S400 CDI had Mercedes een bijzondere auto gecreëerd. De 4.0 grote V8 diesel leverde namelijk 250 pk en eveneens 560 Nm, daarmee lagen de prestaties dusdanig hoog dat de topsnelheid begrensd was op 250 km/u. Een begrenzer op een diesel! De sprint van 0-100 km/u was ook het vermelden waard, want in 7,8 seconden was ie afgeraffeld.

2000: Audi A8 3.3 TDI quattro (D2)
Audi was zelf iets later en met iets minder impact. De 3.3 V8 (‘AKF’) was in feite niets meer dan een 2.5 TDI met twee extra cilinders, de boring en slag zijn immers gelijk. Het vermogen (225 pk) en koppel (480 Nm) viel dus ook wat lager uit. Qua prestaties maakte het niet veel uit, want de A8 3.3 TDI was net zo snel als de BMW 740d.

De A8 was geheel van aluminium gebouwd en dus lichter dan zijn Duitse tegenstrevers, ondanks het feit dat de A8 standaard voorzien was van vierwielaandrijving, iets dat niet mogelijk was bij Mercedes en BMW op de V8 diesels. De A8 daarentegen kon niet besteld worden met een lange wielbasis, terwijl men wel kon opteren voor een S400 CDI Lang, bijvoorbeeld.

BMW (1999 – 2009)
De V8 diesel moest het huzarenstukje worden van de E65-generatie van de 7 Serie, samen met de twaalfcilinder. De V8 diesel was een doorontwikkeling van de vorige, maar nu levert de motor 260 pk en maar liefst 600 Nm, dat ook nog eens beschikbaar was vanaf slechts 1.900 toeren. Daarmee werd de 740d dusdanig snel dat ook deze voorzien moest worden van een snelheidsbegrenzer. De BMW 740d zou tot in 2005 in productie blijven

In 2005 was het namelijk tijd voor de facelift van de 7 Serie E65. Inmiddels waren de zescilinder dieselmotoren ook een stuk sterker geworden, waardoor BMW een tandje bijzette met de BMW 745d. De M67D44 had een 4.4 liter grote V8 biturbodiesel. Deze leverde 299 pk en 700 vette Newtonmeters. In 2006 komt er nog een ‘M67TUD44′, een nóg krachtigere versie met 330 pk en 750 Nm. Deze was in de latere modellen van de 745d leverbaar.

De BMW V8 diesel werd tot 2009 geleverd. De zescilinder diesels waren dusdanig sterk, dat een V8 diesel overbodig was. Daarbij maakte BMW ook de ‘fout’ om de V8 diesel alleen te leveren in de 7 Serie, waardoor de ontwikkelingskosten hoog zijn, maar er weinig manieren zijn om het terug te verdienen.

Mercedes-Benz (2000 – 2010)
Mercedes maakte die fout niet en zag meerdere toepassingen voor de V8 diesel. Naast de S400 CDI kon je de OM628-motor ook bestellen in de ML-Klasse en G-Klasse. Daarbij was tot voorheen de 270 CDI vijfcilinder het hoogst haalbare, de zes-in-lijn van de 320 CDI was lastig om passend te krijgen in met name de ML. Die V8 bood uitkomst. In 2003 kwam er een marginaal sterkere versie van deze motor. Deze was leverbaar in de gefacelifte S-Klasse (S400 CDI, W220) en nog leuker, de E400 CDI! Jawel, Mercedes is de enige die een V8 ook aanbiedt in het E-segment. De motor is in dit geval goed voor 260 pk.

Net als bij BMW past Mercedes-Benz zijn blok aan met de jaren. In 2005 introduceert Das Haus de ‘OM629’, een doorontwikkeling van de vorige generatie. Er is meer gebruik gemaakt van aluminium waardoor het blok lichter is. Daarnaast zijn de turbo’s efficiënter, waardoor er meer vermogen en koppel beschikbaar is. In eerste instantie zijn de motoren herkenbaar aan de ‘420 CDI’ badge, ondanks die benaming is de motor nog altijd 3.996 cc groot.

De motor wordt geleverd als E420 CDI, S420 CDI, ML420 CDI en GL420 CDI. In de SUV’s levert de motor 306 pk, in de E-Klasse 314 pk en in de S-Klasse is er zelfs 320 pk beschikbaar! Er was zelfs een prototype van de SL400 CDI (header foto), die helaas nooit het levenslicht heeft mogen zien. Wel wordt de naamgeving opgewaardeerd naar ‘450 CDI’. De OM629 wordt tot 2010 geproduceerd en niet voorzien van een opvolger.

Audi (2000 – heden)
In eerste instantie liep Audi een beetje achter met zijn diesels. Maar in 2003 gaat het merk met de vier ringen in de herkansing. De inmiddels vernieuwde A8 van de ‘D3’-generatie is een enorme sprong voorwaarts. De benzinevarianten komen in 2002 op de markt, maar in 2003 wordt de 4.0 TDI (‘ASE’) aan het gamma toegevoegd. Wederom met enkele vierwielaandrijving, gelukkig maar: want 650 Nm op de voorwielen is niet te doen, natuurlijk.

Met 275 pk en 650 Nm is de A8 uitstekend bediend, maar na de eerste ‘facelift’ wordt de motor vervangen door een 4.2 TDI met 326 pk en eveneens 650 Nm. Deze Audi V8 diesel blijkt uitermate geschikt te zijn om ook andere auto’s voort te bewegen dan alleen de A8. De Audi Q7 krijgt in 2007 er ook een onder de enorme motorkap. Vaak wordt deze motor ‘vergeten’, er was namelijk ook een V12 TDI met nog meer vermogen, nog meer koppel en nog meer prestige. Overigens, wat voor de V8 diesels geldt, is ook van toepassing op de V10 en V12 diesels, uiteraard.

Een doorontwikkeling van de 4.2 TDI komt in veel meer auto’s te liggen dan alleen de Audi A8. Sterker nog, de motor maakt niet eens zijn debuut in de grote Audi limousine. De Porsche Cayenne Diesel werd met hoongelach ontvangen: goede auto, niet een al te beste optie. Dat was nog wat men zei over de Cayenne met V6 diesel, de tweede generatie Cayenne (958) was naast een V6 ook beschikbaar als Cayenne Diesel S, die voorzien was van een 381 pk sterke 4.2 TDI motor van Audi.

In 2011 komt de motor beschikbaar in de Audi A8 (D4), zij het met iets minder vermogen (351 pk). Ten slotte krijgt ook de tweede generatie Volkswagen Touareg die motor. Voorheen was de Touareg leverbaar met een 5.0 V10 TDI, maar die motor kende nogal veel kwaliteitsproblemen. Daarbij was de V8 al sterker dan de te exotische V10 ooit was.

De laatste iteratie van de V8 TDI heeft precies 4 liter slagvolume. Een groot verschil met de oude V8 is de aanwezigheid van een 48V systeem en elektrisch aangestuurde turbo’s. Beide moeten ervoor zorgen dat de gasrespons directer is. De 4.0 TDI is goed voor 421 pk en 850 Nm, meer dan je ooit nodig zult hebben. De motor moet leverbaar worden in tal van auto’s. De Audi SQ7 had de motor als eerste. Daarna wordt motor in 2016 leverbaar in de nieuwe Porsche Panamera (971). Ook wordt de motor geleverd in de nieuwe Bentley Bentayga. Jazeker, een Bentley Bentayga Diesel.

De motor wordt ook aangekondigd voor de Panamera Sport Turismo, maar mede dankzij dieselgate besluit Porsche diesels in het algemeen te schrappen voor hun gamma. Bentley besluit hetzelfde te doen. Na een kort hiaat om de motor WLTP-fähig te maken is de V8 terug in de Audi SQ7 en sinds kort ook leverbaar in de SQ8. Om het hele dieselgate verhaal zeer ongepast af te sluiten, monteert Volkswagen de motor ook nog even in de Touareg.

Land Rover (2006 – heden)
Je zou denken dat de V8 diesel dus alleen Duits en Premium is, maar niets is minder waar. Er zijn wel een paar andere merken geweest met een dergelijke motor. Na de Duitse drie is Land Rover direct de nummer vier. Het duurde alleen even wat langer voordat ze zich gingen inmengen met de prestigestrijd. De eerste V8 diesel van Land Rover kwam uit de PSA-Ford motorenfamilie. Deze dieselfamilie was er in heel veel varianten van de 1.6 diesel, 2.0, 2.2 en zelfs V6 diesels met 2.7 en 3.0 liter. De eerste V8 diesel, de Lion V8, was eigenlijk een 2.7 met twee extra cilinders eraan. Deze 3.6 liter grote TDV8 leverde een gezonde 272 pk en 640 Nm. Ook was het een van de weinige diesels die echt gaaf klonk, natuurlijk had Land Rover wat zitten spelen met de uitlaatakoestiek, de V8 blafte lekker weg.

Net als met andere V8 diesels had ook deze TDV8 last van interne concurrentie. De latere biturbo 3.0 V6 diesel kwam dichterbij qua specificaties. De 3.6 kreeg een welkome upgrade naar 4.4 liter. Qua verbruik maakte het niet eens zo’n verschil met de oude 3.6, maar qua performance wel: de SDV8 levert namelijk 339 pk en 700 Nm. Jazeker, ‘levert’. De motor is anno 2019 nog steeds leverbaar in de Range Rover en Range Rover Sport. Voor hoelang is niet zeker, de relatie met Ford is al een tijde geleden beëindigd en over een nieuwe V8 diesel is niets bekend, maar ook hierbij kunnen we bijna met zekerheid zeggen dat de zescilinder ‘m overbodig heeft gemaakt.

Toyota (2007 – heden)
Jazeker, ook Toyota had een V8 diesel. Deze kwam in 2007 op de markt. De insteek van Toyota is alleen net even anders dan bij veel andere merken. Voor lange tijd maakte Toyota gebruik van zes-in-lijn diesels in de grotere Land Cruiser series. De benadering van Toyota is wel wat anders dan bij de Duitse merken. De Land Cruiser V8 diesel was nooit bedoeld als Autobahnstormer. De motor moest vooral een onverwoestbare doorzetter zijn.

Met 286 pk en 650 Nm kwam de motor niets te kort, maar de Land Cruiser was zwaar, heel erg zwaar. De topsnelheid was slechts 210 km/u, maar die haalde je dan wel op bijna elke ondergrond. Omwille van de emissies werd het blok in 2012 iets teruggeschroefd naar 272 pk. De 1VD-FTV motor was er in Nederland met biturbo-configuratie. De motor was in sommige auto’s leverbaar in de Land Cruiser 70 met een enkele turbo. Deze leverden 205 pk en 430 Nm en moesten voornamelijk niet kapot gaan en maar door blijven draaien. In Nederland is de Toyota met V8 diesel al sinds 2014 niet meer op de markt.

Toekomst
Heeft de V8 dieselmotor toekomstperspectief? Nee, natuurlijk niet. De motoren worden nu verkocht om het ontwikkelingsgeld er al is ingestoken. In principe is de motor compleet overbodig geworden. De zescilinder diesels zijn tegenwoordig al behoorlijk krachtig en misschien nog wel belangrijker, de achtcilinder benzinemotoren hebben nu ook koppel en kunnen eventueel relatief zuinig gereden worden.

Net als de V12 benzinemotor is er geen plausibele reden om er aan vast te houden, behalve dan prestige. Het is een bijzonder gevoel om zo’n machtige motor in het vooronder te hebben. Net als met benzienemotoren merk je dat een opgepepte kleine motor niet het zelfde gevoel biedt. Het koppelverloop van zo’n V8 diesel is ongekend.