Wat is de beste BMW M5?

Met een nieuwe generatie van de BMW M5 in aantocht vragen wij ons af: wat is de beste BMW M5 tot nu toe? In de loop van de jaren reden we in iedere generatie en kijken daar nu op terug.

Natuurlijk kunnen we niet wachten tot we mogen rijden met de nieuwe BMW M5, maar zoals gebruikelijk denken liefhebbers dat de apocalyps nu echt voor de deur staat. Weliswaar heeft de G90 M5 meer vermogen dan ooit, maar hij benadert ook het gewicht van een middelgroot Alpenmassief. “Het kan gewoon niet, het gewicht van een bestelwagen en dan proberen er iets van te maken. Het design zit ook niet heel erg mee,” vatte @rismo de bezwaren even bondig samen in de comments. En @Edge merkte nog op dat een Ford F150 zwaarder is. “Oh, en hij is ook trager naar 100 dan het uitgaande model M5.”

Gezeur, vindt BMW M-topman Frank van Meel. Aan CarBuzz vertelde hij dat een hybride weliswaar zwaar is, maar dat het de enige optie was voor BMW M. “Die combineert de klassieke V8-eigenschappen met een echt plug-in hybridesysteem.” Het enige alternatief was een volledige elektrische M5, maar daar is volgens Van Meel de techniek nog niet ver genoeg voor. Kan allemaal zijn, maar wij wachten nog even af tot we ermee mogen rijden en houden het voor nu bij ons oordeel over de voorgaande generaties.

Dit zegt @Wouter: ”ik heb wel gereden, in tegenstelling tot de rest van het internet.. In rechte lijn is er sowieso niets aan de hand, man wat is de nieuwe M5 snel (en er zit nog vlees in de aandrijflijn). Qua remmen: ga voor keramisch. Qua bochten: op droog is de M5 tamelijk briljant. Op nat word je je iets bewuster van enorme prestatiepotentieel en de gedachte dat je met veel gewicht onderweg bent. De bodycontrol is echter exemplarisch, dus niet zeuren. Dankzij die accu’s is de M5 betaalbaarder dan ooit.”

BMW M535i E12 (1979-1981): de stamvader

Iedere legende start ergens mee, en in het geval van de M5 was het deze M535i. De buitenkant was niet veel anders, maar de techniek was dat wel: de 3,5 liter zes-in-lijn leverde 218 pk en was gekoppeld aan een vijfversnellingsbak. Dit was het eerste normale seriemodel waar BMW een M op plakte — het is maar dat je het weet.

Toch bleef de productie beperkt tot 1.410 exemplaren, maar dat kwam wellicht omdat het model alleen in Europa werd geleverd. Dat door BMW opgegeven aantal is overigens niet helemaal zeker: in andere documenten spreekt BMW over 1.650 exemplaren. Deze M had 218 pk, maar hij woog dan ook maar 1.430 kilogram.

Weetje voor in de kroeg
Auto Motor und Sport sprintte er in 7.0 seconden mee naar 100, een halve seconde sneller dan BMW zelf opgaf. De liefhebbers waren daarvan toen nog onder de indruk, net als van de topsnelheid van 222 kilometer per uur. 

Dit zegt Wouter
Ik sta nu altijd te stuiteren bij alle dik uitgeklopte, met carbon en dikke velgen versierde M-modellen. En toch is dit ook heel bijzonder: je moet echt weten dat dit iets bijzonders is, anders loop je er voorbij. Qua vermogen en prestaties zakt de E12 wel door het ijs, we zijn tegenwoordig meer gewend/verwend. Wel leuk voor in de kelder bij je collectie M5’s.

Specs
3,5 liter zescilinder, 218 pk/5.200 tpm, 310 Nm/4.000 tpm, 0-100 km/h in 7,5 sec, topsnelheid 222 km/h, gewicht 1.430 kg

BMW M5 E28 (1984-1988): Amsterdams tintje

Tegenwoordig kunnen we met de Nederlandse vlag en oranje petjes wapperen bij BMW vanwege Frank van Meel en designbaas Adrian van Hooydonk. Bij deze generatie van de M5 kan het omdat hij debuteerde op de AutoRAI van 1985. Destijds was het de snelste productiesedan ter wereld, met een motor die rechtstreeks afstamde van die in de M1, maar dan met meer vermogen. Toch waren er maar zo’n 2.200 liefhebbers die voor dit model vielen.

De E28 zag er, met dank aan designbaas Klaus Luthe, prima uit, al vonden sommigen het ontwerp wat te conservatief. Feitelijk was het net zo’n modelwisseling als recent met de 1 Serie: BMW sprak van een nieuwe generatie, de rest van de wereld zag een heel stevige facelift.

Weetje voor in de kroeg
Deze M5 was voorzien van Michelin TRX-banden, die je misschien vooral kent van de Citroën CX, Renault 5 Turbo en Ferrari Testarossa.

Dit zegt Wouter
Van deze sharknose word ik week in de knietjes. De eerste echte M5 met een motor die ook nog uit één van de weinige echte sportauto’s van BMW kwam. Vroeger was alles beter, hoewel ik dat straks ga ontkrachten.

Specs
3,5 liter zescilinder, 286 pk/6.500 tpm, 340 Nm/4.500 tpm, 0-100 km/h in 6,5 sec, topsnelheid 245 km/h, gewicht 1.505 kg

BMW M5 E34 (1988-1995): de ultieme zescilinder

Eigenlijk zou dit mijn favoriet moeten zijn, want ik had er zelf een. Toch vond ik het eigenlijk tegenvallen. De balans die zo veelgeprezen is? Ik vond hem vooral log overkomen, terwijl de remmen de indruk gaven het allemaal maar net aan te kunnen. Maar hé, het leven begint bij 300 pk en het moest geprobeerd worden.

Toch begon ik de liefde voor dit model pas te voelen toen BMW me eens de Creme21 Youngtimer Rallye liet rijden met een M5 Touring van deze generatie. Dit exemplaar uit de collectie van BMW Classic luistert naar de bijnaam Bernd en dat is niet voor niks: ooit was het de dienstwagen van de toenmalige bestuursvoorzitter van BMW, Bernd Pischetsrieder, die deze M5 verkoos boven een verlengde 7-Serie. De Touring is overigens altijd de faceliftversie, waarbij de motor gegroeid is naar 3,8 liter en het vermogen naar 340 pk.

Dat gerespecteerde automagazines — internet bestond nog niet — deze M5 in dubbeltests lieten aantreden tegen de Testarossa, droeg zeker bij aan zijn status. In 1991 kreeg de M5 een update, waarbij het motorvermogen steeg tot 340 pk. Ook zagen de wielen er anders uit, maar schijn bedriegt: het zijn dezelfde wielen met een andere cover.

Weetje voor in de kroeg
BMW spreekt voor de pre-facelift steevast over de 3.6, maar eigenlijk is deze M5 met zijn cilinderinhoud van 3.535 cm3 een 3.5.

Dit zegt Wouter
Bernd sloeg ik over, maar ik pikte de sleutels van een oude M5 ringtaxi van BMW Classic. Van deze generatie 5-serie had een kennis van mijn ouders de 535i. De naamloze kennis die we hier Peter zullen noemen, introduceerde mij in de wereld van 200+ km/u. Dat mocht inderdaad toen ook niet in Nederland.

Bij sommige generaties M-model is de facelift een stuk beter, wellicht dat dit hier ook het geval is. De M5 Ringtaxi met 3.8 vond ik bijzonder indrukwekkend en stampte ook lekker door boven de 200.

Specs M5 3.6
3,5 liter zescilinder, 315 pk/6.900 tpm, 360 Nm/4.750 tpm, 0-100 km/h in 6,3 sec, topsnelheid 250 km/h, gewicht 1.745 kg

Specs M5 3.8
3,8 liter zescilinder, 340 pk/6.900 tpm, 400 Nm/4.750 tpm, 0-100 km/h in 5,9 sec, topsnelheid 250 km/h, gewicht 1.725 kg (Touring 1.795 kg)

BMW M5 E39 (1998-2003): ingetogen kracht

Achteraf zou je kunnen zeggen: met deze generatie was de M5 een stuk minder bijzonder, want ineens werden er meer dan twintigduizend gebouwd, op de reguliere productielijn in Dingolfing. Maar in 1998 voelde het helemaal niet zo. Waar de reguliere E39 soms wat saai kan ogen, is een M5 van deze generatie altijd precies goed.

De V8 was fantastisch en misschien was het wel de ideale mix tussen een comfortabele GT en een auto waarmee je als een beest tekeer kunt gaan — een klein beetje met dank aan de elektronische sportstand die op deze M5 debuteerde. We kunnen ons goed voorstellen als dit je favoriete M5 is. (En we kunnen ons ook goed voorstellen dat wij de voorkeur geven aan een E90 M3.)

Weetje voor in de kroeg
Deze M5 kwam qua snelheid in Ferrari-territorium, want als je de begrenzer (250) eraf sloopte haalde hij een topsnelheid van rond de 280 kilometer per uur.

Dit zegt Wouter
De E39 M5 is de geijkte keuze om leuk te vinden en dus haak ik een beetje af. Het is deels eigenwijsheid, deels is de E39 vlees noch vis. Wel oud, maar niet klassiek. De V8 is bovendien nogal kritisch en levert heel vaak niet de beloofde 400 pk. En de E39 M5 is stiekem al best zwaar.

Specs
4,9 liter V8, 400 pk/6.600 tpm, 500 Nm/3.800 tpm, 0-100 km/h in 5,3 sec, topsnelheid 250 km/h, gewicht 1.870 kg

BMW M5 E60/E61 (2004-2010): glorieuze V10

V10. Dat is eigenlijk alles wat je zou hoeven te zeggen over de vierde generatie van de M5. Het design van de jonge Italiaanse ontwerper Davide Arcangeli zorgde destijds voor een gefronste wenkbrauw hier en daar, maar het is mooi oud geworden; terugblikkend is de E60 een van de beter gelukte 5-Series.

Bij de M5 was het doel simpel: we zouden willen dat het een bepaalde rondetijd was op de Ring, of een minimale pk-/gewichtsverhouding. Maar niets daarvan, de Amerikaanse markt vroeg om minstens 500 pk en dus werd er iets gebouwd dat daaraan kon voldoen: de V10 leverde 507 pk bij 7.750 toeren. In Europa schakelde je altijd met een sequentiële automaat met zeven versnellingen, die de naam SMG Drivelogic droeg. In Amerika kon je ook een handbak bestellen.

Over de hele wereld bekte het lekker dat de Formule 1 in die tijd ook met V10-motoren reed. BMW-dealers lieten je ongetwijfeld geloven dat dit een halve F1-auto was. En dan waren ze nog niet eens begonnen over die andere innovatie voor deze generatie, een adaptief onderstel.

Weetje voor in de kroeg:
De meeste BMW M-motoren zijn gebaseerd op bestaande BMW-blokken, maar voor deze V10 begonnen ze in Garching met een leeg vel papier. De S65-motor in de E9x M3 is afgeleid van deze V10.

Dit zegt Wouter:
Waar te beginnen? De M5 en M6 met V10 heb ik zo ontzettend veel gereden. Die V10 is glorieus, de SMG versnellingsbak is een stuk minder fijn. Het verbruik is ridicuul: zelfs in Nederland wist ik een gemiddelde van 1 op 3.5 te klokken met een M6 Cabriolet.

Ik ben overigens ont-zet-tend fan van de styling van de E60 (en E61). Altijd al geweest en de liefde blijft, wat wordt ze lekker oud he deze MILF. Helaas leverde BMW nooit de handbak in de E60, want dat is toch een briljante combinatie. Het is een echt grote motor die je dan moet temmen. En naar de redline mag jagen, wat een briljant kanon die V10. Overigens was de V8 uit de E92 stiekem beter gelukt, die had relatief gezien meer koppel onderin.

Specs:
5,0 liter V10, 507 pk/7.750 tpm, 520 Nm/6.100 tpm, 0-100 km/h in 4,7 sec (Touring 4,8), topsnelheid 250 km/h, gewicht 1.855 kg (Touring 1.955 kg)

BMW M5 F10 (2011-2016): turbo-tijd

BMW-liefhebbers denken altijd dat het einde der tijden aanbreekt; als er elektrische BMW’s komen bijvoorbeeld, of als een nieuw model niet zo mooi is als ze gehoopt hadden, of als de jongste modelgeneratie wéér zwaarder is. Bij deze F10 M5 dachten ze het omdat de turbo zijn intrede deed. Natuurlijk, BMW had bijna vier decennia eerder al de 2002 Turbo op de markt gebracht, maar de M5 stond nou juist bekend om zijn briljante atmosferische motoren — en nu werd de grootste juweel van allemaal, de V10, vervangen door zo’n turbomotor. En een turbo op een motor schroeven, dat kunnen we allemaal…

Kopers trokken zich niks van deze internetwijsheden aan: met een productieaantal van 19.533 exemplaren was deze F10 bijna net zo populair als zijn voorganger, waarvan er 20.589 gebouwd werden, alleen had die er twee carrosserievarianten voor nodig. Van de E60 M5 (de sedan dus) werden 10.564 exemplaren gebouwd, slechts 31 méér dan van de F10.

Als je nu een gebruikte M5 overweegt, is een F10 waarschijnlijk een betere keus dan een E60: hij ziet er nog altijd goed uit, heeft achterwielaandrijving en heeft de naam betrouwbaarder en onderhoudsvriendelijker te zijn dan zijn voorganger. Wat we niet hardop uit willen spreken, is dat de V8 met twee turbo’s door zijn hogere koppel aangenamer is in de dagelijkse omgang.

Weetje voor in de kroeg:
In Europa had deze M5 altijd een zeventraps DCT, maar in de Verenigde Staten en Canada was ook een handgeschakelde zesbak leverbaar.

Dit zegt Wouter:
Ik ga mijn collega Perry afvallen. Sla de F10 M5 alsjeblieft over. De bouwkwaliteit van de F10/ F11 is discutabel, de V8 klinkt eigenlijk net nergens naar en er is ook zoiets als te veel vermogen. Een kleine anekdote dan: voor het gebruik van launch control moet het ESP volledig uit. De logica ontgaat me al, maar goed. Voor ons belangwekkende consumentenonderzoek moesten we het wél testen natuurlijk.

Gelukkig hebben we op de Maasvlakte speciaal voor ons afgezette wegen. ESP uit dus, bak in sport of whatever ook weer moest zijn. Linkerpoot op de rem, rechtervoet vloert het gaspedaal. En rem los. Wielspin ohne ende. Licht tegensturen wordt full lock hoepelen, terwijl de V8 de achterbanden in de fik zet. Dit was op een warme, droge herfstavond.

Een ander nadeel van turbomotoren: niemand kan er met zijn fikken vanaf blijven. Ze zijn dus allemaal getuned. Goede tuning is OK, maar hoe weet je zeker dat dat gebeurt is.

Specs:
4,4 liter V8 met twee turbo’s, 560 pk/6.000-7.000 tpm, 680 Nm/1.500-5.750 tpm, 0-100 km/h in 4,4 sec (4,3 met Competition Package), topsnelheid 250 km/h (305 met M Driver’s Package), gewicht 1.945 kg

BMW M5 F90 (2017-2023): vierwielaandrijving

BMW-liefhebbers denken altijd dat het einde der tijden aanbreekt, en bij deze generatie van de M5 dachten ze het opnieuw. Ditmaal omdat de M5 niet langer Standardantrieb had, maar in plaats daarvan voorzien werd van vierwielaandrijving. Want als de goede wielen al zijn aangedreven, waarom zou je dan extra gewicht meetorsen om de voorwielen óók nog aan te drijven? Toch was de M5 volgens BMW ‘sharper and more compelling than ever’.

De autopers dacht daar anders over, want deze M5 werd wat lauw ontvangen. Te weinig gevoel in het stuur, een normale automaat die minder speciaal aanvoelde, gebrek aan karakter, niet zo goed als de E63 AMG, al schreef Wouter in de eerste test wel op dat dit ‘de beste M5 van de afgelopen twintig jaar’ was. Wat mij betreft was dat pas voor de volle honderd procent waar toen BMW in 2021 met de M5 CS kwam.

Weetje voor in de kroeg:
Eind 2017 bemachtigde deze M5 een plek in het Guiness Book of Records, voor twee driftrecords, te weten ‘longest continuous vehicle drift’ en ‘longest twin vehicle drift (water assisted)’. Jammer van deze generatie was dat hij zwaarder en logger dan ooit voelde.

Dit zegt Wouter:
En het is weer tijd om Perry af te vallen. Sinds de E34 is de M5 maar 200 kg zwaarder geworden. Ondanks een grotere motor met twee turbo’s, talloze extra systemen en vierwielaandrijving. Qua gewicht versus vermogen is de M5 F90 juist helemaal top. Ook deze M5 is geen echte circuittijger overigens. Een BMW-coureur rookte op Ascari in een half rondje de banden volledig op.

Dankzij xDrive is het vermogen bruikbaar en BMW was zelf zo lief om een speciale driftmodus te introduceren. Alleen het motorgeluid nog fixen en iemand een Touring laten bouwen, dan krijg ik de M5 F90 er wel door thuis. Denk ik. Wel heeft Perry gelijk dat de M5 Competition en CS de voorkeur moeten hebben. Pas toen deed BMW echt zijn best.

Specs:
4,4 liter V8 met twee turbo’s, 600 pk/5.860-6.700 tpm, 750 Nm/1.800-5.600 tpm, 0-100 km/h in 3,4 sec, topsnelheid 250 km/h (305 met M Driver’s Package), gewicht 1.970 kg

Specs M5 CS:
4,4 liter V8 met twee turbo’s, 635 pk/6.000 tpm, 750 Nm/1.800-5.950 tpm, 0-100 km/h in 3,0 sec, topsnelheid 305 km/h, gewicht 1.900 kg

Bonus: BMW 530 MLE E12

Dit is The Daddy en ook de enige waarmee we niet hebben gereden. Maar hij moet er toch bij, want dit is de oervader van alle M-modellen van BMW. Op het chassisplaatje staat zelfs 530M, wat maar weer laat zien dat BMW M zich er terdege mee bemoeide. In 1972 was BMW Motorsport opgericht en na een behoorlijke partij raceauto’s werd bedacht dat een straatauto ook weleens leuk zou zijn.

Natuurlijk zou je homologatiemodel 3.0 CSL kunnen zien als de eerste BMW M, maar dat model werd grotendeels ontwikkeld door Alpina — de twintigspaaks wielen geven dat al direct weg. Daarom zijn er mensen die de 530 MLE zien als eerste M. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat dit ook een homologatiemodel was. Nooit van gehoord? Dat komt misschien omdat hij alleen in Zuid-Afrika werd geleverd. BMW moest minimaal honderd exemplaren bouwen, maar het werden er 227.

Met deze auto werd een recept gevolgd dat we van harte aan willen bevelen aan de huidige sherriffs van BMW M: meer vermogen, maar vooral veel minder kilo’s. Zo werden er plaatwerkdelen geperforeerd en werd de achterbank ontdaan van zijn metalen frame, terwijl bijvoorbeeld de motorkap van aluminium werd vervaardigd. En dan komt het design van deze generatie van de 5 ook nog eens van een Grote Meester, namelijk Marcello Gandini. Kijk naar deze auto, BMW: zo moet het!

Specs:
3,0 liter zescilinder, 200 pk/5.800 tpm, 290 Nm/4.250 tpm, 0-100 km/h in 9,3 sec, topsnelheid 208 km/h, gewicht 1.233 kg

Het Autoblog Erepodium

3. M5 E60/E61

Het uiterlijk is smaakgevoelig (hoewel iedereen onlangs hosanna riep bij het exemplaar van Chris Harris), maar de glorieuze V10 maakt alles goed. Wie goed zoekt vindt een exemplaar met handbak, al zijn die in Europa nooit geleverd. De handbak is in geen enkel opzicht beter dan de SMG, maar wel leuker: op een knopje drukken kan iedereen, maar perfect schakelen met een handbak is een kunst op zich.

2. M5 CS F90

Eerlijk gezegd viel de ‘gewone’ F90 M5 een tikje tegen. Een 5-Serie, maar dan sneller. Achteraf leek het wel of BMW het echte spektakel bewaard had voor deze CS, die wat ons betreft tot de allerbeste M5’s ooit behoort. Lichter, meer pk’s en vooral spectaculairder. Een groene graag, dat combineert wat ons betreft het beste met de accenten in Gold Bronze.

1. M5 Touring E34

Handgemaakt, in een beperkte oplage, met een motor die afkomstig is uit een sportauto: beter wordt het niet. Exclusiever dan de sedan, maar ook praktischer, en nog steeds met een perfecte gewichtsverdeling — tenzij je de enorme achterbak volstouwt natuurlijk, maar waarom zou je je hele huisraad meenemen voor een rondje Nordschleife? Natuurlijk, in rechte lijn hou je de eerste de beste Tesla Model 3 niet bij, maar als het om rijplezier gaat verslaat deze M5 de Tesla op iedere dag van de week. Het overtuigende bewijs dat je geen 727 pk nodig hebt!