Als tuner B&B met een auto aan de slag gaat, resulteert dat vrijwel altijd in een flinke performance boost. Enkele voorbeelden: de Passat, de A3, de A4 en de A6 zijn al een keertje bij B&B langs geweest. Nu was het de beurt aan de Volkswagen Golf en de Jetta. Eindstand: 240 pk uit een 1.4 blok !!!
Het zijn enge dingen die B&B uithaalt met het nieuwste 1.4 TSI blok uit de Volkswagen Golf en Jetta. De motor kan in drie stappen worden opgefokt.
Bij de eerste stap wordt de motor opgewaardeerd van 170 pk naar 200 pk, waarbij het koppel toeneemt van 240 Nm naar 300 Nm. Kosten slechts 998 euro.
Bij de tweede en de derde stap gaat B&B nog verder tot resp. 210 en 240 pk! Met die 240 pk trekt je Golf / Jetta in slechts 6,5 seconden naar de 100 km/u en ligt de top op 240 km/u. Om dit vermogen uit het 1.4 blok te persen werd de standaard turbocharger vervangen door een verbeterde variant en werd de motor op verschillende punten getuned: de luchtkoeling, de injectie, het motor-management, etc.
Ook aan de 2.0 TDI Golf / Jetta is gedacht. Door een aanpassing in de electronica produceert deze nu 200 pk en een koppel van 400 Nm in plaats van de standaard 170 pk.
Tot slot wordt dit alles afgemaakt met een paar keurige 18” en 19” velgen en een aerodynamische body-styling kit (via: worldcarfans.com).
Wat is het toch een lelijke auto die jetta.
240 PK uit een 1.4 motor. Dan wel aangepast maar het blijft een 1.4… :|
Kan B&B ook een stationwagon maken van die Jetta en die in productie nemen? Laat die 240 ps-en maar zitten.
1.4 klinkt echt matig, maar als er zoveel pktjes uitkomen wil ik er wel eentje hebben!
Het blijft wat matigjes aandoen, dat voor 240pk uit een 1.4 zoveel toeters en bellen nodig zijn, en dan moet ‘ie nog op Euro98 ook!
Sommige motorfietsblokken zitten af-fabriek al atmosferisch (zonder turbo oid) over de 180 pk uit een 1.0 liter viercilinder blok… En daar krijg je vrolijk drie jaar garantie op hoor.
Nu weet ik wel dat de onderhoudsintervallen flink kleiner zijn bij zo’n hoogtoerig blok, maar je zou toch denken dat de autoindustrie hiervan best iets zou kunnen leren.
het is niet allemaal zo eenvoudig Kawouter. Kijk maar eens naar het koppel van die motorfiets motoren… Daar zou je in een beetje middenklasser nauwelijks mee van de plek komen. Pk’s alleen is ook niet alles.
Hoe lang zou het duren voordat je een oliefontijn hebt ipv een jetta. (die naam, konden ze nou echt niets beters…?)
mijn tanta heeft zo een jetta eens vrage of ze geintreseerd is
Vergeet niet dat dit de TSI is. Niet alleen een turbo, maar ook een mechanisch aangedreven kompressor om de motor/turbo op toeren te brengen. Het is trouwens een kompressor die zelf een versnellingsbak heeft om zo effecïent mogelijk te werken bij verschillende toerentallen.
Het voordeel is dat je de presaties van een grote motor in een kleine motor krijgt. Minder gewicht, en minder mechanisch verlies. In plaats van de motor te vergroten, met alle gevolgen vandien, hapt deze kleine 1.4l evenveel, en evengoed als een atmosferische 2.3 liter. En dat is voor de standaard versie.
Pk is enkel het “vermogen” van een motor om koppel te ontwikkelen bij een bepaald toerental. Het max pk cijfer is in de echte wereld misschien wel het minst nuttige cijfer dat je op een motor kunt plakken. Jammer genoeg krijgt het ook het meeste aandacht van de ontoegelichte massa.
Het draait allemaal om de ontwikkeling van het koppel. Pk is het resultaat van een arbitrair rekensommetje met koppel bij één bepaald toerental. Motorfiesten hebben niet veel macht (koppel), maar wel veel toerental (koppelkurve), dus als men het rekensommetje doet geeft dat grote pk cijfers. Maar je moet er geen camion mee aandrijven. Diesels zijn beperkt in hun toerental, dus hebben ze na het rekensommetje maar een klein cijfertje. Dat lijkt de Audi R10 echter niet te storen.
Velen lijken ook niet te begrijpen waarom de Veyron zo snel is, hoewel zijn pk/gewicht verhouding niet beter is dan een McLaren. Ze vergeten echter naar het koppel te kijken.
De 200pk versie van deze 1.4TSI van B&B heeft een max koppel van 300Nm. Jammer is er geen kurve bij, maar die zou in orde moeten zijn dankzij de kompressor. Ter vergelijking, de GTI moet het doen met 280Nm. Samen met het lagere gewicht van de 1.4l, zal de 200pk B&B versie zeker sneller zijn dan de 200pk GTI. En waarschijnlijk minder verbruiken, dankzij de kleinere massa van de bewegende onderdelen.
Oordeel niet zo snel.
De versnellingsbak moet wel aangepast zijn, die kon maar tot 250nm…anders krijg je weer slippende koppeling na 30dkm oid. Desondanks een knappe prestatie. Zeker die diesel 100pk per liter en 200nm per liter. Eat that!
@Woody: Je redenering snijdt zeker hout, maar dat is niet het hele verhaal (zie ook het betoog van Pieter-Jan).
De hoeveelheid koppel die een (atmosferische) benzinemotor levert, ligt doorgaans ongeveer rond de 100 Nm per liter. Dat is zo bij een hoogtoerige motorfiets, en ook bij een (relatief laagtoerige) automotor. Het toerental waarbij het max. koppel wordt geleverd ligt bij zo’n motorfietsblok ongeveer twee maal zo hoog, vandaar het twee maal zo hoge opgegeven vermogen bij ruwweg gelijke koppel-waarde. Helemaal onderin de toerenband (zeg: bij 1000 tpm), heeft zo’n motorfietsblok dan ook niets te vertellen, terwijl een automotor al een bescheiden koppel kan voortbrengen.
Als je dan ook een motorfietsmotor in een auto zou lepelen zonder de versnellingsbak of eindoverbrenging aan te passen, dan heb je problemen om met een auto weg te rijden. Dat ben ik met je eens.
Zou je echter een tweemaal zo korte eindoverbrenging toepassen, dan wordt het een heel ander verhaal en kun je prima op weg komen. Sterker nog: je hebt dan tweemaal zoveel koppel aan je aandrijfassen, dus dan wordt het een heel ander verhaal.
Twee maal zoveel koppel, klopt dat wel? Het vermogen en koppel van de motoren is toch het vermogen aan de krukas? Dat is nog voor de versnellingsbak….en dus speelt de eindoverbrenging in dit stadium geen rol, lijkt mij.
@Pieter-Jan
Niet om pedant te doen (want al het andere wat je stelt klopt wel), maar een compressor brengt geen turbo op toeren. Tenzij je beeldspraak gebruikt.
Mijn oma had vroeger ook een Jetta
bij de twincharger zorgt de (mechanisch aangedreven)compressor voor de drukvulling bij lage toeren en als er genoeg uitlaatgas is dan komt de turbo op snelheid. Die neemt dan de drukvulling over van de compressor…
Zo zie ik dat niet: De enige plaats waar al dat koppel echt een rol speelt, is bij je aangedreven wielen. Er kunnen nog zulke grote of kleine krachten spelen in het motorblok of de versnellingsbak, uiteindelijk wordt de acceleratie-kracht bepaald door de rotatiekracht van je wielen, en daarmee van je aandrijfas.
De versnellingsbak zorgt ervoor dat het toerental van je krukas wordt gereduceerd tot de draaisnelheid van de aandrijfas.
Een reductie in hoeksnelheid van factor 2, zorgt ervoor dat het koppel met een factor 2 toeneemt (immers geldt ook hier de wet van behoud van vermogen).
Probeer maar ‘ns uit: ga 30 rijden in z’n drie en trap het gas in. Daarna 30 gaan rijden in z’n twee, en trap dan het gas in.
Wanneer je in 2 zit, dan accelereert je auto veel sneller. Dat ligt voor een klein deel aan de hoeveelheid koppel die je motor levert, maar aangezien de koppelcurve redelijk vlak is (zeker bij een diesel), speelt dit maar beperkt mee. De grotere snelheidsreductie van die tweede versnelling (en dus de koppeltoename op de aandrijfas) speelt hier een veel grotere rol.
Rekenvoorbeeldje:
Stel: een 1.4 liter automotor, met ongeveer 140 Nm koppel bij 4000 toeren, en een totale overbrengings-reductie van 1:7 (hoogste versnelling, 120 km/h ~ 4000 rpm).
Vol gas geven bij 120 km/h betekent dan een aandrijfkoppel van 140 * 7 = 1000 Nm op de wielen.
Nu een hoogtoerige motor 1.0 liter, met 100 Nm koppel bij 9000 toeren per minuut. De overbrengings-reductie is aangepast tot 1:15, waardoor die motor 9000 toeren draait bij 120 km/h. Geef je nu vol gas bij 120, dan is je aandrijfkoppel op de wielen 100 * 15 = 1500.
Dus anderhalf keer meer koppel op je aandrijfas, bij een veel kleinere motorinhoud.
Als je tenminste de versnellingsbakverhoudingen en eindoverbrenging goed berekent voor het voertuig en de motor.
dezelfde snelheid in een andere versnelling betekent een ander toerental en dus andere pk- en Nm-waarden. Dus die vergelijking werkt niet helemaal. Of die berekening van je klopt kan ik niet beoordelen.
Pff, sorry voor bovenstaand wazig verhaal.
Wat ik nu probeer te zeggen is eigenlijk: Laat nou al die moeilijke turbo-toestanden eraf, laat dat blokkie wat meer toeren draaien, en zet de eindoverbrenging wat korter. Da’s een veel gemakkelijkere en vooral goedkopere manier om een veertienhonderdje sneller te maken.
Nadeeltje: je moet wat meer je best doen op de geluidsisolatie.
Ander toerental betekent zeer zeker een ander vermogen, maar niet zozeer een ander toerental: de koppelcurve van een moderne motor is redelijk vlak, wat wil zeggen dat hij over een heel breed toerengebied, een redelijk constant koppel levert.
–> Meer toeren = ongeveer hetzelfde krukas-koppel, maar wel meer vermogen. Combineer je dit met een kortere eindoverbrenging, dan vergroot je het beschikbare koppel bij dezelfde snelheid (op de weg). Je kan dan dus sneller accelereren.
@W0o0dy
het aantal omwenteling dat je moter maakt tegenover het aantal omwentelingen dat je wielen maakt is daar toch voor verantwoordelijk
en je verbruik gaat sky-high! de productiekosten zijn veel hoger, want je moet hoogwaardiger materialen gebruiken en de toleranties voor alle interne motoronderdelen zijn veel scherper. De temperatuurontwikkeling is vele malen hoger en om dat te koelen heb je lucht nodig en dus luchthappers, radiatoren etc. en dat remt de auto weer af….
@Woody:
** Verbruik sky-high: 3000 arbeidsslagen met een 1.4 met turbodruk van 0.5 bar, of 4500 arbeidsslagen met een atmosferische 1.4, daarvoor heb je evenveel lucht nodig, dus evenveel brandstof…
** Productiekosten hoger: Nee, een turbo is gratis…
** Temperatuurontwikkeling hoger: Het rendement van een turbomotor verschilt niet veel van een atmosferische motor, en aangezien evenveel brandstof wordt verbrand, kan de warmteontwikkeling ook niet veel hoger zijn…
Lang verhaal kort: wij zijn het niet met elkaar eens, en zullen dat vandaag waarschijnlijk ook niet worden. Gelukkig leven wij in een land waar dat mag. :D
sterker nog, dat is een deel van de lol. Als iedereen het eens was dan waren we snel uitgekletst….
Als de cillinder inhoud hetzelfde is en het toerental hoger dan heb je vaker een verbranding en dus minder tijd voor het koelsysteem om de motor te koelen, dus grotere koelsleuven, grotere waterpomp en meer koeloppervlak.
Bij mijn weten is het rendement van een turbo motor hoger dan van een atmosferische en zijn ze daarom voor LeMans bijvoorbeeld gelimiteerd…
maar je kan toch 7500toeren halen met somige turbo’s?
hoe koel je dat dan?
@ kawouter…de reden voor die twincharger techniek is er om er voor te zorgen om een motor te maken met een relatief laag verbruik tegenover een hoog prestatie niveau…en een motor die 9000 toeren kan draaien verbruikt meer en moet waarsgijnlijk ook vaker een beurt hebben. dus deze 1.4TSI is een stuk gunstiger voor de consument
@kawouter
Je kan inderdaad een motorfietsmotor in een wagen steken, met aangepaste versnellingen. Maar met kleine verhoudingen zou je bruikbaar toerental zeer klein worden. Je zou veel meer versnellingen nodig hebben voor dezelfde snelheden te bereiken. Dat zal telkens tijd kosten, de versnellingsbak zal groot, duur, en zwaar zijn, en het gebruiksgemak zal lijden.
Stel je voor dat je op je fiets 10 kleine versnellingen moet doorlopen om een normale snelheid te bereiken. Veel gemakkelijker om een grote versnelling te kiezen, en even hard te duwen (koppel). Je zal niet meer energie verbruiken, want je zal geen half uur moeten accelereren om kruissnelheid te bereiken. Theoretisch zal het evenveel energie kosten.
En dan is er ook de kwestie van luchtweerstand, de enkel met koppel kan overwonnen worden.
@heidekonijn
Een turbo word aangedreven door luchtmassa. Normaal, in lage toeren, dan is er te weining massa om de turbo op toeren te brengen, en de aerodynamische weerstand van de turbo zal zelfs het vermogen verminderen in lage toeren. Alsof je uitlaat verstopt zit. Dat is de oorzaak van ’turbo lag’. Maar met de mechanische kompressor, die niet op toeren moet komen (afhankelijk van het type, natuurlijk) dan zal er bij lage toeren wel veel luchtmassa zijn, welke de turbo vlugger op toeren zal brengen.
@woody
Zoals Kawouter zegt, koppel veranderd met de verhoudingen van de versnellingsbak. Maar vermogen veranderd niet, omdat het een functie is van het toerental en het koppel. In de versnellingsbak veranderen het toerental en koppel omgekeerd evenredig (grotere verhouding = minder koppel = meer toeren), waardoor het vermogen hetzelfde blijft.
@Kawouter
Een turbomotor is efficïenter omdat alles kleiner is. Motoren draaien inderdaad allemaal met luchtmassa, en je hebt evenveel brandstof nodig voor een bepaalde luchtmassa. Een kleine turbomotor kan eenzelfde luchtmassa benutten, maar met veel kleinere interne verliezen. Er is de wrijving, er is de massa van de bewegende onderdelen, er is het hitteverlies die afhankelijk is van de oppervlake (een grote motor zal veel warmte energie verliezen door zijn grote cilinderkop), er is de massa van de motor zelf.
Een turbomotor is wel degelijk effecïenter. In de Formule 1 reden ze een tijd met 1.5liter turbo viercilinders, maar omdat die alles wonnen, werd de turbovulling verboden.
Uw verbruikredenering met toerental houd geen rekening dat de TSI krachtiger is en tot circa 7000tpm gaat, waardoor de atmosferische 1.4l dan tot +15000 toeren nog altijd een behoorlijk koppel zou moeten leveren, om dezelfde prestaties neer te zetten. Meer toeren = meer verbruik. En dat zou de productie kosten wel doen steigen ten opzichte van de TSI.
een turbo wordt op snelheid gebracht door uitlaatgassen en omdat er bij lage toerentallen te weinig gas is duurt het even voordat de weerstand van de turbo overwonnen is en de turbo op snelheid is (op snelheid draaien turbo’s niet zelden 20.000 toeren)
Een plaatje zegt misschien meer dan veel woorden:
Ik heb vroeger geleerd dat prestaties van een kracht werktuig dus ook een automobiel motor wordt uit gedrukt in vermogen met de waarde in pk.nu kw. dit ook bij verschillende toerentallen.Tegenwoordig heeft men het altijd over koppel en of trekkracht.Getuige de vele vragen hier omtrent kan je concluderen dat velen niet begrijpen wat dit inhoudt.Onlogisch is dat echter niet omdat in het metrieke stelsel waar we mee te maken hebben niet eens is geoorloofd prestaties van een motor hiermee uit te drukken. Ik wil met een voorbeeld duidelijk maken wat ik bedoel.
Stel een com.rail diesel max. vermogen 100 kw.
opg. koppel bij 1800/2300 omw.=320nm.
dan is bij 1800 het vermgen (320×1800):9555=60kw en bij 2300 omw.77 kw.
of anders gezegd bij deze omw.is al 60 tot 77% ten aanzien van het max.vermogen beschikbaar.
het getal 9550 is het aantal omw.die een motor moet maken met een koppel van 1nm om een vermogen te kunnen ontwikkelen van 1kw.
de branche zal wel blijven volharden met koppels en trekkracht ,niets tegen te doen,echter vind ik het aanbevelingswaardig om het vermogen bij die koppels te noemen dan snapt iedereen het!.