Autoblog Garage: BMW M135i van Martijn krijgt upgrades

Zoals bij de Autoblog Garage introductie reeds aangegeven, liet de door mij gekochte BMW M135i nog wat te wensen over..

Niet zo verwonderlijk, want wie mij kent weet dat ik vrijwel iedere auto als een soort blank canvas zie. Dit hoeft voor mij geen discussie tussen puristen en tunerboys te worden, maar voel je vrij om je mening te geven in de comments. Ik ben bekend met de argumenten van beide kampen, mensen die vinden dat alles beter kan en moet, of juist mensen die vinden dat alles wat door een fabrikant zelf ontwikkeld wordt het hoogst haalbare is. Niet iedere aanpassing is per definitie een vooruitgang, en ook de fabrikant zelf moet ergens een compromis vinden in comfort, budget, modelpositionering, etc. Voer voor eindeloze discussies, waarbij je vooral moet doen wat je zelf leuk vindt!

Dat gezegd hebbende, ik ben dol op het aanpassen van auto’s, soms om fundamentele gemissen te verhelpen, soms gewoon omdat ik het leuk vind. Dat is een glijdende schaal uiteraard, waarbij ook ik niet ontkom aan de onstopbare drang naar individualisering, waar ook de fabrikanten tegenwoordig handig op inspelen met bijvoorbeeld in het geval van BMW het vrij uitgebreide M Performance-assortiment. Of het kiezen van een hatchback waar er in de basis 1,8 miljoen van geproduceerd zijn nou het beste startpunt is voor een individueel vervoermiddel kun je natuurlijk in twijfel trekken, maar zoals in mijn vorige verhaal reeds aangegeven ging het mij vooral om de combinatie van zescilinder en achterwielaandrijving in een hatchback.

Dit is niet de eerste auto die ik modificeer, en ik had dan ook goed mijn huiswerk gedaan voor aanschaf van de auto. Sterker nog, de eerste onderdelen had ik reeds in huis of in bestelling vóór aflevering van de auto. Ik wil overigens niet pretenderen dat ik een tuning-goeroe ben, het is slechts mijn visie op een prettig rijdende M135i… tenslotte ben ik ook degene die in dit exemplaar rondrijd.

Autoblog Garage BMW M135i – Interieur

Het interieur van de M135i is door BMW reeds goed aangepakt, met onder andere fijne sportstoelen in Alcantara, wat dat betreft doen ze het goed met de M Performance-modellen. Ook de zitpositie is voor mij erg prettig, lekker laag en met het stuur dicht genoeg bij je. Voor de evens lange medemens: de handbediende stoelen kunnen lager dan de elektrische, die in de vijfdeurs lager dan die in de driedeurs.

Het enige dat mij stoorde in het interieur was het niet zo fraaie pre-LCI-stuur, met de grote airbag. Bij een Duitse aanbieder vond ik een M Performance-stuur in Alcantara, afkomstig uit een M4, wat als voordeel een blauwe in plaats van een rode twaalf-uur-markering betekent. Mijn auto beschikt over de sierstrips met blauwe rand, waar dit stuur dus beter bij past. Dezelfde aanbieder bleek ook nog eens een schakelpook en handremhendel uit een M2 te hebben, wederom in Alcantara met blauwe stiksels. Tijdens demontage van het stuur viel mij trouwens op dat er aan de linkerkant van de stuurkolom nog een tweede stengel zit, waar de werking mij niet duidelijk van is, maar dit is dan ook pas mijn eerste BMW.

Het andere interieur aspect dat wat aandacht nodig had, was het koppelingspedaal. Zoals bij het vorige artikel reeds vermeld vond ik deze wat gevoelloos en teveel dode slag hebben. De dode slag is makkelijk op te lossen door het monteren van een iets dikkere rubberen stop in het schutbord, het gevoel is aan te passen door verwijdering van een veer. Om de moderne bestuurder te beschermen voor al teveel handmatige arbeid (niet voor niets is het nieuwe model er alleen met automaat) besloot BMW in al haar wijsheid maar liefst twee veren in het pedaal te monteren, die helpen met intrappen. Naast een lichtere werking van het pedaal, zorgt dit er ook voor dat het aangrijpingspunt een stuk vager voelt.

Nou ben ik dankzij jarenlang rijden met handgeschakelde auto’s in het bezit van een linker been waar de armen van Popeye jaloers op zouden zijn, dus verwijdering van één van deze veren leek me een goede oplossing. Beide veren weglaten kan ook, maar dan krijgt het pedaal zijwaartse speling, dus ik liet alleen de buitenste veer weg. De hoeveelheid extra kracht viel me enorm mee, maar in ruil daarvoor heb je inderdaad wel een koppeling die een stuk prettiger te bedienen is.

Autoblog Garage BMW M135i – Exterieur

Ook hier vond ik slechts weinig aanpassing nodig, los van de zwarte accenten en carbon spiegelkappen die de vorige eigenaar reeds had aangebracht. Om de voorbumper nog wat sportiever te laten ogen, monteerde ik een splitter van het Engelse Gazp. Gemaakt van een stevig composietmateriaal kan deze daadwerkelijk tegen een stootje, zodat je niet in paniek hoeft te raken na onvrijwillige aanraking met een drempel of parkeergarageheuvel. Nu ruim een jaar verder blijkt dit inderdaad correct te zijn qua stevigheid, alleen het moment dat ik een ontplofte vrachtwagenbumper op de A73 niet kon ontwijken leverde een klein hapje uit de rand op.

Autoblog Garage BMW M135i – Coderen

Een bekend begrip voor wie wel eens met BMW’s in de weer is, het zogenaamde coderen. Van het achteraf toevoegen van opties tot en met het aanpassen van opties, deels op een niveau dat BMW niet persé voor de eindgebruiker noodzakelijk acht. Afhankelijk van het type BMW dat je hebt en de hoeveelheid opties die je hebt, kan dat erg ver gaan. Tot en met het instellen van de temperatuur van de stoelverwarming per deel van de stoel aan toe, om maar eens wat te noemen. Het coderen zelf doe je met een connectie via de OBD-poort en wat software, dat kan bijvoorbeeld een laptop met een datakabel zijn, of een telefoon met een Wifi- of Bluetooth-dongel. Aan mijn auto was al eens geprogrammeerd door een vorige eigenaar, getuige de geheugenfunctie van de start-/stopknop en de verlichting in de deurklinken die aangaat bij achteruitrijden (onverwacht handig met parkeren in het donker). De overige opties zijn niet zo heel spannend, maar het permanent laten branden van de achterlichten (in combinatie met de dagrijverlichting aan de voorzijde) vond ik wel de moeite waard.

Autoblog Garage BMW M135i – Onderstel

Laten we wat dieper ingaan op één van de grootste minpunten van de BMW M135i en dus ook dit exemplaar uit de Autoblog Garage. Namelijk het standaard onderstel. Niet iets waar BMW slecht bekend om staat, maar bij de F20 en F21 leken ze de plank toch een beetje misgeslagen te hebben. Boze theorieën over het bewust klein houden van deze “Baby-M” daargelaten, zit het probleem hem los van wat ‘veilig’ onderstuur mijns inziens vooral in de wat ondermaats gedempte achteras. BMW gebruikt bewust een korte ingaande slag en de bumpstop als deel van de demping, wat in combinatie met een vrij stugge veer zorgt voor een onrustig gevoel aan de achterkant van de auto. Overigens is BMW hier zelf ook mee aan het rommelen geweest, gedurende zowel de kleinere modeljaar-updates als de grotere LCI vonden hier wijzigingen plaats. Als er dan ook nog eens verlagingsveren gemonteerd zijn, wordt het ingaande deel van de demperwerking nog meer onderbemeten.

Het onderstuur op de vooras is wederom een bewuste keuze, standaard beschikt de auto over een wat smalle spoorbreedte aan de voorkant, in combinatie met weinig wielvlucht (camber). Het maakt de auto in de basis wat veiliger om te rijden bij een nonchalante rijstijl, maar de sportievere gebruiker komt wat sneller de ongewenste limieten tegen. De mensen die Wouters BMW M135i-project uit de Autoblog Garage gevolgd hebben weten dat hij deze problemen aanpakte door montage van Koni FSD dempers en een setje spacers op de vooras, wat een flink verschil maakte.

Ik besloot het iets anders te doen, de Sjonnie in mij wilde uiteraard graag de auto verlagen (ik haat comfort, zie nooit drempels onderweg, etc) en bij mijn vorige auto had ik erg goede ervaringen gedaan met een onderstel uit de 5100-serie van AST. De keuze was dan ook snel gemaakt, wederom wendde ik mij tot AST met een duidelijke uitleg van mijn wensen: “doe maar iets moois, sportief straatgebruik, weinig/geen circuit, liefst gisteren in huis”. De conversatie was misschien iets langer dan dat, maar leverde een set op die goed bij mijn wensen past: 5100 met camberplates, true-coilover en upside-down achterkant, uniballs rondom en iets softere highspeed valving. Overigens in combinatie met AST’s instelbare ‘droplinks’ (stabilisatorverbindingsstangetjes 3x woordwaarde) aan de voorzijde, de originele zijn te lang om in combinatie met deze schroefset te monteren.

Ik heb ook ervaringen met onderstellen van andere merken, met name in Duitsland is de keuze aan kwalitatief goed spul erg groot, maar AST heeft zich voor mij ook op andere auto’s goed bewezen. Zaken doen met een kleinere Nederlandse speler op deze markt heeft dan toch mijn voorkeur, goed advies, de mogelijkheid om makkelijk dingen aan te laten passen en het hebben van een Nederlands adres voor onderhoud of upgrades zijn prettige bijkomstigheden. Los daarvan zitten de spullen erg mooi in elkaar, met bijvoorbeeld lasnaden en pasvormen waar menig concurrent nog wat van kan leren. Qua prijs zit je hiermee uiteraard wel een stapje hoger dan een standaard schroefset, of het dat waard is moet ieder voor zich bepalen. Jaja, dooddoener. Ik word erg blij van een goed sturende auto, maar rationeel zijn dit soort upgrades natuurlijk slecht te verantwoorden. Gelukkig vind ik dat ook niet perse nodig bij hobby’s.

Tijdens mijn speurwerk kwam ik met name op Duitse fora trackday-rijders tegen die een veerpootbrug monteerde. Nou hebben moderne auto’s zoveel stijfheid in de veertorens en het schutbord dat dit mij niet zo’n noodzakelijke modificatie lijkt, van de andere kant monteert BMW bij de M-modellen een vrij uitgebreid carbon exemplaar dat de halve motorruimte met elkaar lijkt te verbinden. Een exemplaar van Wiechers bleek niet zoveel te kosten, en gemonteerd in tuning-rood kan men zo meteen zien dat het hier een serieus getunede auto betreft als je met de motorkap open bij de McDonalds staat.

Wielen

Qua banden wist ik het ook reeds, ik wilde graag rondom dezelfde maten gaan gebruiken, als het ware vier achterbanden, om nog wat minder onderstuur te hebben én de mogelijkheid te hebben om voor en achter te kunnen wisselen. Nou las ik onlangs een vrij uitgebreide verhandeling over de keuze van BMW voor breedsets en de daarbij gekozen stabilisatorstangen, en ben ik ook bewust van de nadelen van brede voorbanden qua tramlining en aquaplaning. Anderzijds zijn er ook veel circuitgebruikers met M-modellen die rondom met zeer brede banden rijden en daar goede resultaten mee weten te behalen. Keuzes keuzes, maar zoals de Duitsers zeggen: “Probieren geht vor Studieren”, en zo extreem vind ik 245mm breed op de vooras nou ook weer niet. Het type band stond voor mij al snel vast, de Michelin Pilot Sport 4 moest het worden (de sportievere 4S wordt helaas nog steeds niet in 18” geleverd in Europa).

Dit is overigens ook de reden dat ik heb gekozen voor instelbare topmounts aan de voorzijde, ook wel bekend als camberplates. Een andere populaire oplossing is het monteren van de reactie-armen van BMW’s M-modellen, waarbij juist de onderkant van het wiel wat verder naar buiten komt. Dit heeft als extra voordeel dat je dan meteen beschikt over de stijvere rubbers, maar als nadeel dat je weer beperkter bent qua breedte van band en velg.

De bandkeuze bracht wel meteen een uitdaging met zich mee qua wielkeuze. Ik wilde graag een wiel dat lichter dan origineel is, 8,5” breed en met een ET-waarde van 35. Breder kan op de achteras niet zonder contact met de wielkasten, smaller is aan de voorkant een uitdaging met de veerpoten van de schroefset. De gerenommeerde merken als BBS, OZ, Enkei, enz hadden allemaal net niet de juiste maten, en ik wilde toch graag voor een setup zonder spacers gaan. Uiteindelijk vond ik een geschikt wheel bij JR-Wheels, in de vorm van de JR30. Met 9,9kg netjes qua gewicht, met 18×8,5” ET35 in de voor mij gewenste maten, en met de beschikbaarheid van een “TÜV Festigkeitsgutachten” en populariteit in de driftwereld leek het mij qua stevigheid wel goed zitten.

Met een kofferbak vol velgen en veerpoten richting mijn maatje Kevin getogen, die een brug en gereedschap tot zijn beschikking heeft, wat dit soort klussen een stuk makkelijker maakt. In een oogwenk had hij de reeds geleverde banden om de velgen getrokken, en ook het onderstel was in no-time gemonteerd. Bij demontage van het originele onderstel met de H&R-verlagingsveren bleek overigens dat de eerder genoemde bumpstops aan de achterzijde al flink versleten waren, ondanks de kilometerstand van slechts zo’n 50.000.

Qua rijhoogte oriënteer ik me vaak op de zogenaamde TÜV-hoogte die Duitse onderstelfabrikanten in de bijgeleverde papieren hebben staan. Grondig als Duitsers zijn, staan daar vaak uitgebreide diagrammen in met de hoogte tussen veerpoot en draagarm en de hoogte tussen spatbord en hart van het wiel. Toen we de auto van de brug lieten zakken, bleek deze rijhoogte toch wel ietsje lager dan ik in eerste instantie in gedachte had. Van de andere kant: het past wel bij de beetje-foute-Duitse-tuning-look die de auto met z’n donkere achterlichten en zwarte nieren toch al een beetje had.

Resultaten

Het rijden met deze combinatie bleek gelukkig de gewenste verbeteringen te hebben gebracht. Veel meer controle over oneffenheden, met name aan de achterkant, en als je nu sportief instuurt doet de voorkant wat je verwacht van sportieve auto. Het comfort is er in mijn beleving weinig op achteruit gegaan, waarbij ik moet opmerken dat ik de in hardheid verstelbare dempers nu op de middelste van de twaalf standen heb staan. Iets harder of iets zachter zou makkelijk kunnen, waarbij de upside-down-dempers het voordeel hebben dat je ook in ingebouwde toestand bij de verstelknop kan komen. Enige nadeel qua comfort is iets meer geluid van de voorbanden. Michelin’s Pilot Sport modellen scoren hier nou eenmaal wat minder, in dit geval nog eens versterkt door extra breedte en het ontbreken van rubber in de topmounts. Niets onoverkomelijks, maar ik wilde het toch even benoemen. De rijhoogte is voor mij overigens geen bezwaar gebleken, drempels zijn met de korte overhang aan de voorkant geen probleem en ook met vijf man in de auto zijn er geen ongewenste bijgeluiden te horen.

Het stuurgevoel is een stuk beter geworden, logisch ook met minder rubber tussen wiel en stuur, al blijft dit een aspect waar moderne auto’s niet supergoed scoren. Van de andere kant is ook dit ergens in balans met een stukje comfort, een auto die je dagelijks rijdt op saaie Nederlandse wegen hoeft voor mij niet álles te ‘vertellen’ qua ondergrond. De effecten van de brede voorbanden qua tramlining en aquaplaning bleken gelukkig niet noemenswaardig.

Wat mij met name erg blij maakt is de mooie balans die de auto nu kent, waarbij je als bestuurder altijd opties hebt. Stuur je abrupt in en ga je flink op het gas? Dan komt de achterkant mooi om. Ga je iets behoedzamer te werk en leun je op de grip van de vooras voordat je vermogen toevoert? Dan laat de balans zich fraai aanpassen met je rechter voet. Het is natuurlijk niet eerlijk om een tegen minimale kostprijs massa-geproduceerde demper te vergelijken met een exemplaar dat in Valkenswaard door de knappe mensen van AST met de hand geassembleerd wordt, maar het blijft mij fascineren hoe mooi een hoogwaardige demper oneffenheden in het wegdek wegwerkt. Nou zijn wij in Nederland gezegend met over het algemeen zeer goed onderhouden wegen, maar ook tijdens een trip door Europa bleek dit op allerhande slecht wegdek een zeer aangename ervaring.

De extra grip versterkte wel meteen dat andere grote nadeel aan de M135: het gemis aan een sperdifferentieel. Zoals jullie weten ben ik wat lang van stof bij dit soort verhalen, dus die bewaren we even voor de volgende keer…