De meeste auto’s in Nederland hebben nog steeds een handmatige versnellingsbak, al wint de automatische versnellingsbak in verschillende vormen wel terrein. Waarom weet ik niet, want voor mij haalt het het plezier van rijden weg. We zullen wel steeds luier worden in Nederland?
Dat gevoel van aan je pook trekken is toch lekker?
In een auto dan he?
Je bent aan het einde van je toerenbereik en het moment komt om te schakelen. Je trapt met bruut geweld de koppeling in. Je hand is intussen bij de pook aangekomen. Deze trek je ook met grof geweld naar achteren zodat hij naar zijn 2 gaat. Je laat hem los, laat de koppeling schieten en stamt je poot weer op het gas. Het is dat cruciale moment van niet versnellen waardoor er positieve stress optreedt. Daarna dat gevoel van; “Yes, het is gelukt”, is waar je het voor doet.
Veel van jullie weten echter niet wat er precies gebeurt bij het veranderen van een versnelling. En om te weten waar je naartoe gaat moet je eerst weten waar je vandaan komt.
Dat is gelijk een lastig punt, want het is niet precies duidelijk wie de eerste versnellingsbak heeft gemaakt. De kans bestaat wel dat het een Nederlander is geweest, omdat versnellingsbakken voor het eerst opdoken in windmolens. Daar liepen ze namelijk tegen het probleem aan dat de maalsteen niet hard genoeg draaide of juist te snel. Een versnellingsbak zorgt er dus voor dat de snelheid van de ingaande as anders wordt als dat van de uitgaande as. Pas enkele honderden jaren later is dit in auto’s geprobeerd. Want ja, 30km per uur rijdt je oma.
Bij een auto is de ingaande as de krukas. De versnellingsbak zorgt ervoor dat de snelheid van de as naar de wielen verlaagd wordt. Gebeurt dat niet dan slaat de auto meteen af. Zou je hem toch aan de praat houden en zou de motor ook nog genoeg vermogen hebben dan ben je sneller als een Veyron op top, want je komt dan ruim boven de 400km per uur uit. Ik hoor nu een aantal mensen denken; “YES!” Maar zo makkelijk is het helaas niet.
De eerste 3 versnellingen hebben over algemeen een verhouding die korter is dan de ingaande as. Hierdoor kan je makkelijker optrekken en duurt het minder lang voor je op snelheid bent. Want van 0-100 rijden in 30 seconden doet je oma. De 4de versnelling heeft daarentegen wel een verhouding van 1:1 de 5de en eventuele 6de versnelling hebben een verhouding die langer is dan de ingaande as. Dat zorgt ervoor dat je eindelijk eens een beetje echt snelheid kunt maken, wat we natuurlijk allemaal willen. Of ben ik de enige met een “need for speed” ?
Voor de oplettende lezer klopt er nu waarschijnlijk iets niet. De rest slaapt inmiddels. In een eerdere alinea had ik het er namelijk over dat je ruim 400km per uur zou gaan met een verhouding van 1:1. Dat zou dus betekenen dat je 400km per uur in zijn 4 zou kunnen rijden. Laat staan in de 5de en 6de versnelling. Jammer genoeg, maar ook gelukkig, is dat niet zo. Na de versnellingsbak komt namelijk nog een differentieel die de snelheid van de wielen nog een behoorlijk stuk reduceert. De exacte verhouding verschilt per auto, maar meestal draaien de wielen na het differentieel nog zo’n 3 a 4 keer langzamer.
Voordat je een versnelling in kunt leggen moet je wel eerst koppelen. De koppeling is niks anders dan een plaat met frictiemateriaal. Hetzelfde als een remblok maar dan rond. Deze gaat los wanneer je ontkoppelt, waardoor je kunt schakelen. Dat komt door de drukgroep, wat niks anders is dan een sterke veer, al dan niet bekrachtigd. Deze zorgt ervoor dat de versnellingsbak los van de motor wordt gekoppeld en weer wordt gekoppeld als je de koppeling los laat.
Dan nu iets wat niet veel mensen weten; Gesynchroniseerde en ongesynchroniseerde versnellingsbakken. In het kort komt het erop neer dat ongesynchroniseerde versnellingsbakken sterker zijn, maar dat schakelen veel moeilijker is. Dit komt door de rechte vertanding van de versnellingstandwielen..Een gesynchroniseerde versnellingsbak heeft schuine vertanding en synchromesh. Door de schuine vertanding grijpen de tandwielen makkelijker in elkaar. De synchromesh zorgt ervoor dat ze een zekere mate van slip kunnen leveren, om zo de verschillen tussen toerental en wielsnelheid op te vangen. Ongesynchroniseerde versnellingsbakken kunnen dat niet, waardoor je heel precies je toerental moet aanpassen aan de versnelling voordat je de koppeling op laat komen. Maar ze zijn wel sterker doordat ze geen diagonale krachten te verduren krijgen omdat de vertanding recht is. Daardoor zijn ze vaak 100% sterker in vergelijking met dezelfde versnellingsbak maar dan gesynchroniseerd.
Tot slot zit er nog een verschil in de opbouw van versnellingsbakken. Je hebt versnellingsbakken die in de breedte gebouwd zijn (Die vindt je in de meeste personenauto’s) en versnellingsbakken die in de lengte gebouwd zijn. De in de breedte gebouwde versnellingsbakken hebben een H patroon om mee te schakelen. De 1 en 2 zitten boven elkaar, net als de 3 en 4 en eventueel de 5 en 6 (een dog-leg uitgezonderd, maar daarover misschien een volgende keer meer).
Een versnellingsbak die in de lengte gebouwd zit wordt ook wel een sequentiële versnellingsbak genoemd. De versnellingen volgen elkaar namelijk op. Het voordeel is dat je de versnellingen sneller kunt inschakelen door naar voor of achter te bewegen met de pook. Het nadeel is dat je niet van de 2de naar de 4de versnelling toe kunt gaan. Je kunt alleen maar een versnelling hoger of lager schakelen. Daarnaast zijn handmatige sequentiële versnellingsbakken in personenauto’s volgens mij nooit standaard geleverd.
Ik hoop dat jullie nu wat meer begrijpen van een handmatige versnellingsbak. Zo niet, post het dan gerust, want ik ben alleen maar blij met feedback. En dan ga ik nu weer lekker verder aan mijn pook trekken…
Pook trekken? is dat hetzelfde als trekhaak kauwen?
Goeie uitleg, al wist ik de werking al aardig, heb weer wat bijgeleerd! Leuk om te lezen! Hier hou ik van!
handbak is leuk , maar ik ben ook niet vies van een semi automaat ,
Zou deze nieuwe blogger zich niet eerst ff voorstellen…? :|
@ Emile
gastbijdrage
Mooie en heldere uitleg!!! Nu weet ik weer hoet het ook al weer een beetje in elkaar zat.
Mooie uitleg allemaal, heb jaren met een manuele gereden (wie niet) en rij nu een 2-tal jaar met een DSG en ik wil NOOIT meer terug naar een manuele.
Ok een manuele is tof en sportief en voeling met de wagen en rijbeleving en blablabla maar als je 95% van de tijd in het woon-werk verkeer zit en dat is dan nog eens het merendeel file rond Brussel, Gent en Antwerpen dan kan je het gemak van een automatic echt wel waarderen.
Yes, je hebt het helemaal goed door je opmerking vertraging, want eigenlijk hoort een versnellingsbak een vertagingsbak te heten.
Automaten, volgens mij kunnen alleen de Amerikanen een behoorlijke automaat maken, ik hoor veel ellende over VAG bakken en we hebben zelf een peugeot automaat lopen, de enige kosten aan deze auto zijn de reparaties aan de automatische versnellingsbak
De enige wagen met automaat die nooit ellende gaf was een Range Rover, maar die had een Amerikaanse Borg Warner bak met 3 + overdrive en ging never nooit kapot.
Zo, en ineens schiet het niveau hier omhoog.
Klasse gedaan, Kevski.
mooie uitleg
Ik heb er 2 weken over gedaan om zulke dingen te leren voor mijn toets. Nu vind ik het gewoon voor me neus, nog perfect uitgelegd ook.
Klasse!. Alles klopt aan dit tekstje !!
Goed en helder artikeltje.
@ Emile_Benz:
Kevski Style heeft een grote liefde voor de autotechniek.
@ Kevski Style:
Is dat jouw straight cut bak uit de Mini? (al iets van gehoord overigens?).
Dat janken van die bakken klinkt heerlijk, maar in de Morris zou ik het niet willen. Past niet bij het karakter van die auto. Misschien moet ik toch maar weer een keer een Mini kopen? ;)
leuk stukje !
goed geschreven (Y)
@ de sjonnies: de Jag XJ 5.3 had ook die Borg Warner bak als ik me niet vergis. Inderdaad een van de soepelste bakken die er bestaan/bestonden.
Kijk, zo zien we ze graag!
Mooi en helder verhaal in het kader van ‘hoe zat het ook alweer’…
:D
weer wat geleerd op zaterdagochtend :D
“Daarnaast zijn handmatige sequentiële versnellingsbakken in personenauto’s volgens mij nooit standaard geleverd.”
Sequentiële dogbox met rechte vertanding is optioneel in de Caterham R500.
Deze bakken werken ook niet met synchromeshes maar met zogenaamde dog-clutches waardoor de versnellingen bij zowat elk toerental geselecteerd kunnen worden. Vaak hoor je ook een lekkere mechanische “klonk” bij het schakelen.
http://www.youtube.com/watch?v=AxGKxPZTuw4
http://www.youtube.com/watch?v=AxGKxPZTuw4
Prima verhaal.
Persoonlijk geef ik de voorkeur aan een automaat. In het NL woon-werk verkeer beleef je nauwelijks plezier van de mogelijkheid om handmatig te schakelen.
@de sjonnies. De bakken van ZF geven zelden problemen. En Amerikaanse automaten altijd goed? Vraag dat eens aan een eigenaar van een Chrysler van de laatste twintig jaar, als je er een kan vinden tenminste…
@ Klassiekerrally:
Je autoleg aan Emile Benz is helemaa juist. Tech Junkie van het eerste uur.
Nog niks gehoord van de mini. En nee, dat is niet mijn bak. Kijk maar ees naar de manier hoe de versnellingen staan: Ze staan in lijn. Ik had nog het normale H patroon in de bak zitten, want in de lengte was geen ruimte in het carter.
Ik zou het ook niet doen als ik jou was, want het is een zware kluif om ermee te leren rijden. Bovendien: Als je dat zagende geluid wilt horen pak je zijn 1, want die is ongesynchroniseerd, net als je achteruit. Tot zo’n 90 Pk is er niet veel aan de hand. Tenzij je zoals ik heel veel toeren uit het blok gaat halen….
@ Replo:
Meer handkarren :P
@ De Sjonnies:
Amerikanen staan erom bekend dat ze sterke automaten maken. Niet hele moderne of goede. Zo gek als het klinkt staan ze helemaal niet bekend om hun handbakken, maar de handbakken uit de jaren 60 en 70 zijn in mijn ogen de beste te wereld. Wat niet veel mensen weten is dat het al versnellingsbakken zijn met rechte vertanding. Daardoor vinden veel mensen ze waardeoos, omdat je ermee moet leren rijden. Lukt je dat, dan kunnen die handbakken ongeveer 400.000Km draaien met 1400 pk ervoor. Ja zo veel ja….
@ Okki:
Wanneer is je volgende toets????
@ de rest:
Thanx allemaal. Commentaar is altijd welkom. Ik zal me hieronder een klein beetje voorstellen. Tenminste, wat voor jullie misschien leuk is om te weten…..
@ Svensson:
Je info klopt niet helemaal. Een Dog-Clutch zit in elke versnellingsbak. En in Magnetrons. Kijk maar eens in je magnetron om te kijken hoe die eruit ziet. Magnetron open. Ronde plaat die draait eruit. Dan zie je een rond 3 met 3 uitstekende bulten erop. Dat is een Dog Clutch. Bij ongesynchroniseerde bakken zit alleen het slip mechanisme er niet tussen. Ik ga ovr 4 weken het hele idee ervan onder de loop nemen….
@ kevski style
@klassiekerrally
De oude Enzo reed in een Morris Mini Cooper S in de jaren zestig.
Hij was helemaal gek van zijn Cooper S maar vond de versnellingsbak helemaal niets. Hij besprak dit met een vriend, Carlotti genaamd en die ontwikkelde speciaal voor de Cooper S (en de oude Enzo) de Carlotti bak, een 5-bak met rechte vertanding ! Deze bakken vonden gretig aftrek in de racerij want mijn rijke neef ( 10 jaar ouder dan ik en mijn held met een Cooper S) racete met een Cooper S met een Carlotti bak ! Met die Carlotti bak was een Cooper S op het circuit een pak sneller
Even voorstellen:
Wie ik ben en wat ik doe gaat jullie geen reet aan :P Nee geintje :D
Kevin a.k.a. Kevski Style. Voor sommige van jullie bekend, voor anderen niet. Als allereerste de grootste shocker oor jullie allemaal: Autotechniek is niet iets waarvoor ik geleerd heb…..
Althans niet op school. Het is en gruwelijk uit de hand gelopen hobbie. ooit op een kinderfeestje een keer gekart toen ik 9 was. Toen ik 10 of 11 was begonnen met brommertje. Eerst alleen sleutelen. daarna ook steeds meer opvoeren. En ja, dat ging veel te hard. gelukkig nooit brokken mee gehad. En stiekum blijft 2takt best leuk. Daarbij werd ik geholpen door mijn pa. Vanaf mijn 12 steeds meer met auto’s bezig. Ik ben dan ook opgegroeid tussen oldtimers, dus zo gek is dat niet. De eerste auto waar ik ook in gereden heb was een Mustang uit ’66. Rond mijn 16de kwam de drang om te gaan racen. dat heb ik met zowel auto’s motorfietsen als brommers gedaan. We allemaal legaal natuurlijk. Je komt er dan al snel achter dat racen toch wel wat geld kost. De sleutelervaring kwam dan ook inmiddels goed van pas, want zo ko ik meekomen met mensen met geld zat. Op den duur bouwde ik zelfs betere auto’s en motorfietsen dan hun konden betalen :D Omdat ik veel familie in canada heb zitten ben ik daar ook wel eens te vinden en heb voor een neef een keer een dragraceblok gebouwd voor zijn auto (verbruik 3:1, oftwel 3 liter met 1 km). Dat blok heeft ervoor gezocht dat ik telefoon kreeg van Iemand uit Amerika. Ik noem even geen namen, want het is een redelijk bekend iemand. En als jullie erachter komen dat ik zijn nr heb moet ik jullie vermoorden. En een massamoord staat me niet aan :P Er werd gevraagd of ik daar aan de slag wilde. Ik wilde wel, maar mijn vriendin niet. Dus helaas pindakaas. Ik heb nog steeds goede contacten met hem overigens en geef hem wel eens advies. Ongeveer een half jaar later heb ik nog een telefoontje van Toyota F1 gekregen in Duitsland, waar ik een internship kon gaan lopen. Dit wilde ik zelf niet echt, want ik spreek slecht Duits. Het weer is er net zo bagger als hier, en mijn vriendin wilde wederom niet. Daarna verveelde ik me een tijd, en ben dus info op internet gaan zitten. Rond die tijd heeft autoblog voor het eerst contact met mij opgezocht (2006), maar vanwege sponsoring kon dat toen niet. Binnen een half jaar kreeg ik telefoon van Total Tuning Magazine. Of ik voor hun wilde schrijven. Een hobbie waar je geld mee kan verdienen, je hoeft niet naar kantoor ervoor, dus waarom niet. De sponsor voor wie ik schreef vond dat ook prettig, omdat ik hun meer aandacht kon geven via het blad. Voor dat blad heb ik geschreven vanaf eind 2006 tot halverwege 2008 toen he blad ermee ophield vanwege moederblad Auto & Tuning. Inmiddels verveelde ik me weer, en zag de oude mail van autoblog ongeveer 2 weken terug. Dus ik dacht, laten we het eens proberen. de rest is inmiddels geschiedenis….
Tot slot doe ik naast mijn gewone werk nog het nodige aan Tuning/Racepreparatie. Niet om geld mee te verdienen, maar gewoon omdat ik het leuk vind. Cilinderkoppen flowen en dat soort werk. Daarbij kies ik uit voor wie ik het wil doen en hoe ik het wil doen. Want ies waar ik niet achter sta doe ik ook niet. Als je aan dat soort dingen moet denken, denk dan aan. Consult betreft een versnellingsbakissue voor Saker. Maar ook simpele dingen als een leuk project voor een straat auto, zoals een Honda Integra.
Genoeg Info????
Een tijdje geleden heb ik er ook eens aan artikel overgelezen op howstuffworks.com.
Was ook een interessant artikel: http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm
@Marcel;
Ik kan je een ding vertellen over amerikaanse automaten, ze rijden heerlijk.
Comfortabel niet sportief dus als je gaat vergelijken met een automaat van BMW/Audi ben je op het verkeerde adres.
De automaat houd toerenlaag waardoor je meer geluidscomfort hebt op lange ritten.
Ik rij dan wel niet een automaat in een Chrysler, maar in een Dodge, zelfe automaat. Tevens zijn de Amerikanen ook nog wel in staat een goede handbak te maken… Maar daar had ik het niet over…
@ De sjonnies:
De bakken bestaan nog steeds. Er zijn zelfs al bakken met 6 versnellingen in ontwikkeling (want ja, ook daar help ik een kleine input in). Het probleem zit hem alleen in de betrouwbaarheid. Die laat bij de 5bakken nog te wensen over. En eerlijk is eerlijk, snelheden die mini’s halen heb je eigenlijk geen 5bak voor nodig. Een langere 1. de 2 en 3 hetzelfde en een kortere 4 volstaan….
@Kevin;
Wow… Bedankt en ik zie graag meer stukken van jou verschijnen op AB!
@ DrDre:
Zoals het er nu uitziet gaat dat elke 2 weken gebeuren, zelfde tijd, zelfde plek….
Mooi stuk(je), maar ik zweer toch bij een Automaat!
Maar ga gerust allemaal door met roeren in de file en het stadsverkeer ;)
@ kevski Style ………….dus ik kan bij jouw aankloppen om mijn 1300 Renault motortje wat heter te laten maken voor mijn R8S? :P
Ik zal trouwens eens contact opnemen met “neef”Wim, hij heeft destijds die Carlotti bak in revisie gegeven en ‘em nooit meer terug gezien, hij heeft het er nog steeds over.
En dan nu het echt belangrijke nieuws:
IK HEB MIJN RIJBEWIJS GEHAALD!!!
jeuj =]
@ De Sjonnies:
Praten kan altijd. Leuke auto trouwens :D En ja, wat Gordini kan, kan ik beter :P ….
Ben nu met de remmen bezig, is uit 1970 en vreemd genoeg kei en keihard, zelfs nog eerste lak, maar het doel is wat klassiek sportwerk te gaan verrichten dus ….
@ Sjonnies:
We dwalen een beetje af, dus hierna ga ik weer ff ontopi, maarreh: Laat hete tegen de tijd dat je er serieus over gaat denken maar ff weten. Ik heb nog wel een aantal ideeen liggen tegen die tijd….
Prachtig, informatief stuk van zeer hoog niveau! Verheug me er nu al op vaker stukken van je te lezen;)
Leuk artikel. Na vele jaren manueel + ontkoppelen, zweer ik nu bij SMG + comfort drive in files …
Een variabele automaat vind ik ook erg mooi http://auto.howstuffworks.com/cvt2.htm maar dat is meer als je een auto koopt met het idee om zo relaxed mogelijk van a naar b te gaan. Ik vind het ideaal voor files en lange vakanties. De mensen die graag sportief rijden zullen het helemaal afschieten als lui enz. maar als je gewoon zo relaxed mogelijk wil aankomen op de plaats van bestemming is het een super handig
handbak!!
@ Kevski-Style:
Mooi artikel, lekker overzichtelijk en duidelijk. Ik kijk uit naar meer :P
@ Lucas:
Gefeliciteerd
Ik ben het niet eens met de auteur van deze topic.
Ok, als je jaren gewoon bent om met een manuele versnellingsbak te rijden is het inderdaad een ‘rare’ overstap om ineens alles automatisch te laten gaan. Maar daar is dan ook alles mee gezegd.
Je zou je misschien eens kunnen afvragen: Waarom leert iemand autorijden met een manuele versnellingsbak en niet meteen met een automaat? Die vraag stel ik me al jaren.
Het zou een zorg minder zijn want geef maar toe, iedereen die voor het eerst achter zijn stuur kroop had in het begin problemen met het doseren van de koppeling – gas.
Ik zou het zo willen vergelijken: “als je een brief wilt opstellen, wie zou er dan vandaag de dag nog kiezen voor een typmachine???.
Waarom kiezen we dan voor een pc? Wel dat is nu éénmaal veel gemakkelijk, éénvoudiger,… kortom het biedt ons meer comfort.
Je gaat toch ook geen ruiten met electrische bediening inruilen voor een klassieke ruit die je naar beneden moet draaien met een hendel omdat dit lekker ‘sportief’ is.
Als manueel schakelen nu echt zo goed en sportief was dan vraag ik me toch ook af waarom men er in de F1-wereld anders over denkt.
De mens is al jaren op zoek naar dingen het rijden comfortabeler maken, waarom zouden we het dan ons moeilijk maken als makkelijk ook gaat.
Vergeet niet dat tegenwoordig een goede automatische bak betere prestaties neer zet dan een manuele bak.
PS–Ik rij al enkele jaren met een DSG-bak en vindt het gewoon zalig om met deze auto te rijden —
@Kevski-Style
Nog een paar taalfoutjes eruit en het is een geweldig stuk!
1. (…)zou de motor ook nog genoeg vermogen hebben dan ben je [sneller als] een Veyron op top (…) -> [sneller dan]
2. (…) Die [vindt je] in de meeste personenauto’s (…) -> [vind je]
Leuk verhaal. Klopt heel aardig behalve wat je beweert over synchronisatie en vertanding.
Volgens mij is de onderverdeling: synchro/non synchro, en recht/schuin. In totaal 4 mogelijkheden. In de praktijk alleen synchro/schuin (personenauto) en non synchro/recht (raceauto).
Recht of schuin is puur een kwestie van geluid. Daarom altijd schuin bij moderne personenauto’s, dat scheelt een pak herrie. Nadeel van schuin is idd de axiale kracht en daardoor enig vermogensverlies. Misschien is het minder sterk.
Synchro/non synchro is een kwestie van rijderskwaliteiten. Schuin of recht maakt daarvoor niet uit omdat de tandwielen altijd in elkaar (constant mesh) draaien. Afhankelijk van de versnelling wordt een specifiek tandwiel gekoppeld aan de aandrijfas. Bij het koppelen vindt wel of geen synchronisatie plaats, het geluid wat je kunt horen zijn de drive dogs die schrapen tegen de synchronizer sleeve op het moment dat er nog een draaisnelheidsverschil is.
Hoop dat dit duidelijk is.
Dat een in de lengte gebouwde versnellingsbak anders geschakeld wordt dan een dwarsgeplaatste betwijfel ik trouwens ook. Mijn klassieke MG heeft gewoon een H patroon, ik kan op elk moment elke versnelling inschakelen (of dat altijd verstandig is is een tweede).
Maar al met al een leuk stukje.
@ Laurens:
In Theorie heb je helemaal gelijk met je bewering over 4 mogelijkheden, maar gezien de werking van synchromeshrigen zijn er maar 2. Daarom zie je er ook niet meer.
Het is niet een kwestie van geluid alleen. Zeer zeker wel een hoofdissue. Maar falen van een versnellingsbak zijn nagenoeg altijd lagers. Tenminste, als het om het verwerken van kracht aankomt. Daarom zijn rechtvertande bakken in de racerij nog best gebruikelijk. De lagers hebben het met rechte vertanding namelijk 2 keer zo licht. Alleen de tandwielen hebben het zwaarder, door het kleinere draaioppervlak.
Wat betreft in de lengte bouwen of in de breedte zie je niet aan de buitenkant. Dat jij in de Mg een bak hebt die lang is, betekend nog niet dat je een versnellingsbak ook in de lengte hebt gebouwd. Het gaat namelijk om wat intern zit. Bij een in de lengte gebouwde bak gaat het erom dat alle versnellingen achter elkaar zitten. Bij een H Patroon heb je 2 of 3 sets naast elkaar. Van buiten zie je dat echter niet zomaar.
Ik hoop dat je nu begrijpt wat ik bedoel. Kijk anders nog even naar de open versnellingsbak op de foto. Daar liggen alle versnellingen achter elkaar. daardoor kun je niet met een H-patroon werken…..
@ Renjie:
Taal is nooit mijn Goeiste vak geweest. Maar ik zal er in het vervolg op letten. Thanx voor de info!
@ Berton:
Het is een mening, geen waarheid. Ik ben allebei gewend, maar ik rijdt niet in een auto om van A naar B te komen. Ik rij erin m ervan te genoieten. het is voor mij dan ook een gevoelskwestie, niks meer. Uiteindelijk is dat waar autorijden voor mij om gaat. En als ik eerlijk moet zijn denk ik dat dat zo is bij bijna iedereen die autoblog leest.
1 stelling ben ik het niet helemaal mee eens: Dat nieuw per definitie beter is. Ik zweer bij oude auto’s. Niet omdat ik nieuw niet gewend ben, maar ook weer vanwege gevoel. Ik wil werken in een auto. Maar dat gezegd hebbende zijn de nieuwe generatie automaten (of liever niet automaten, maar flippers) gewoon beter dan handbakken. Alleen voor mijn eigen gevoel niet.
Kortom: Ik hou er gewoon van om aan mijn pook te trekken :P
Voor de goede orde: Over 2 weken komen automaten aan bod….
Wie schrijft deze larie :”Door de schuine vertanding grijpen de tandwielen makkelijker in elkaar” zeker geen technieker.
@ Kevski-Style
Echt leuk dat je voor AB stukjes gaat schrijven! Als ik dan ooit nog een praktische vraag heb, weet ik bij wie ik moet zijn :D
@ Rene:
Ik snap je niet helemaal. Zowel door de extra oppervlate van de tandwielen als door de hoek waarmee ze tegen elkaar aan komen is het beter voor de tandwielen zelf. Kwestie van natuurlkunde. De tandwielen grijpen voorzichtiger en gelijkmatiger in elkaar. Bij een rechtvertande bak is het aan/uit.
En nee, ik ben geen technieker/automonteur. Ik hou me alleen bezig met racepreparatie en/of tuning….
@ Edman:
Dat mag altijd :D
@Kevski-Style: Niet in Amerika aan de slag voor een bekende (Jay Leno?) en niet naar Toyota F1, beide voor je vriendin? Wat een geweldige vrouw moet dat zijn :-)
Verder mooi stukje tekst, beetje techniek op Autoblog is niet verkeerd!
Kevski, ik wil de kop van m’n Morris wat gaan verbeteren wanneer ik de motor ga reviseren (in eigen beheer)… Heb je nog tips/kan ik je daarover even mailen?
Leve de handbak!
Bij een automaat heb ik altijd het idee dat ik niet ECHT aan het autorijden ben… Hoewel een automaat bij sommige auto’s wel past (MB S-klasse, Lexus LS, etc.) Ik vind het wel jammer dat de ouderwetse pook ook steeds meer uit sportwagens verdwijnt… Schijnbaar moeten Ferrari’s en Lambo’s ook vooral makkelijk te rijden zijn… Jammer… Gelukkig kan ik die toch niet betalen.
@ Bugger:
Nee, niet Jay Leno. Al heeft diegene wel contacten met Jay Leno. Inmiddels is het al 2 jaar mijn ex :$ En niet meer op goede voet :$
Maar dat gezegd hebbende heb ik alweer 8 maanden een nieuwe vriendin waar ik alles voor over heb. Iedereen heeft zijn zwaktes….
Bij iedere gewone versnellingsbak lopen de tandwielen altijd in mekaar alleen koppel ze met mekaar.
Schakelen is voor tobbers!!
PS:Schuine vertanding is alleen voor het lawaai.
@ Klassiekerrally:
Tuurlijk mag dat. Email maar ff naar de semi zakelijke dan: [email protected]
Volgens mij weten we alles nú Kevski.
Niet trekken maar douwen met die pook! -Braaap-
Leuk artikel en ook leuk al die reactie’s.
@ de Sjonnies leuk die Mini Cooper met Carlotti bak
@Klassiekerrally is die Morris nou nog niet af? LOL
@ rene:
Als dat zo is, waarom gebruikt de racerij dan geen schuine vertanding. Het scheelt namelijk nogal wat geld als je de bak niet opnieuw volledig hoeft te herbouwen met rehte vertanding. De krachten op lagers zijn loodrecht bij rechte vertanding. En diagonaal op schuine vertanding. 3 keer raden wat een lager beter kan hebben….
Hey Ralph Malph!
Je weet toch, die ouwe zooi is nooit af! ;)
Motor verbruikt meer olie dan benzine, dus er moet wel wat gedaan worden.
Voorwielophanging is ook niet helemaal fris meer, dus die moet ook uit elkaar.
Maar een verbouwing gooit roet in het eten…
Sorry voor het O/T geleuter…
sorry, maar dit vind ik echt een zeer onduidelijke uitleg
Lawaai in racecerij is onbelangrijk.
@kevski Style: Vriendinnen..
@ Nico:
Wat vind je er onduidelijk aan?
@ Rene:
Klopt helemaal, dus dat is geen issue. Maar als dat volgens jou het enige verschil zou zijn (recht vertande tandwielen zijn custom made, dus een stuk duurder) waarom zouden ze dat soort bakken dan gebruiken denk je????
Ascari maakt geloof ik ook een auto met seq bak? Maar, is ook niet echt een “normale straatauto” meer te noemen.
Basis, versnellingen schakel je niet ,je koppelt ze.
Met bij de meeste auto’s één uitzondering de achteruitversnelling.
Belangrijkste feitje vergeet Kevski nog even; he owns a Mini
En hij is een hardcore poster in het technische gedeelte op het Mini-forum.
Één kleine opmerking! De beperking dat je de 400km/h in z’n 4 of in welke versnelling dan ook niet kan halen ligt niet bij de versnellingsbak, maar bij de motor en luchtweerstand van de auto. In het geval van de motor gaat het om de toerenbegrenzer, want de uitgaande as van de motor kan niet sneller draaien zodra de toerenbegrenzer ingrijpt.
Duss daarvoor is dan een langere overbrengingsverhouding nodig. Zonder luchtweerstand kan je eindeloos veel versnellingen in je oude Golf 1 stoppen en inderdaad een Bugatti Veyron inhalen.
Niet bedoeld als zeik-commentaar, meer als aanvulling ;)
Doe mij toch maar een automaat. Ik ga er niet om strijden. Het is net als met katten- en hondenliefhbbers. Smaken verschillen.
Nu ben ik een hondenhater en kattenliefhebber, dus nu vraag ik me af, is daar een verband tussen? Zijn kattenliefhebbers overwegend automaatrijders?
@ Niki:
Zo vat ik hem ook helemaal niet op hoor! Want je hebt gelijk! Niks tegenin te brengen. Ga voor de grap aar eens rekenen:
6000RPM
60000 x 60 = 360000 Toeren per uur
1:1 verhouding van de versnellingsbk
15″velg ( 38,1 cm)
195/60/R15 band ( 11,7cm wanghoogte)
Dus 11,7 x 2 + 38,1 = 61,5 cm wieldaiamter inclusief band.
61,5 x 3.14 = 193,11 cm rolomtrek
360000 x 193,11 = 69519600 cm per uur
69519600 : 100 = 695196 meter per uur
695196 : 1000 = 695,196 Km per uur
Dat is wat er ongeveer uit zou komen :D
@Kevski-Style 27 June 2009 om 13:07
Je schrijft: “In Theorie heb je helemaal gelijk met je bewering over 4 mogelijkheden, maar gezien de werking van synchromeshrigen zijn er maar 2. Daarom zie je er ook niet meer.”
Ik begrijp je niet. Synchromesh is prima te combineren met rechte vertanding. Zoals @rene ook zegt, de tandwielsets draaien permanent tegen elkaar aan, het gaat om de koppeling met de uitgaande as, dat gaat via de verschuifbare (eventueel met synchromesh) sleeve en de drive dogs.
Je zegt ook: “Bij een in de lengte gebouwde bak gaat het erom dat alle versnellingen achter elkaar zitten. Bij een H Patroon heb je 2 of 3 sets naast elkaar. Van buiten zie je dat echter niet zomaar.”
Mijn MG heeft een layshaft, daarop draait het zg “torentandwiel”. Dit is een soort van as met 4 gestapelde tandwielen (een taps toelopend “torentje”). Op de in-en uitgaande as zitten de corresponderende tandwielen, deze kunnen wel of niet ingeschakeld worden, waardoor er een vaste verbinding ontstaat. Ziet er precies zo uit als op je foto, en toch heb ik een H-patroon.
Kevski ,nu nog even nadenken over een Prius versnellings”bak”
@Kevski-Style.
Na een rustige periode was dit een lekkere inhaalslag. Proficiat.
Ik vermoed dat onze 1 en achteruit ook ongesynchroniseerd. Die zagen en gieren er lekker op los.
Vannacht weer eens even uitgeprobeerd waarom wij een sportauto met handbak hebben. Niets zo lekker om volgas bij absurde toerentallen aggresief over te schakelen en daarvoor beloond te worden met een paar lekkere plofjes uit de uitlaat.
Even over die plofjes.
Bij ons staat een hoger octaangehalte gelijk aan hardere klappen uit de uitlaat. Zal ongetwijfeld met de betere ontbranding te maken hebben.
Is dit bij anderen ook het geval?
@Kevski-Style
Schijn je ook weleens je licht op raadselachtige bak-problemen? Ik heb een probleem met de A6 bak in mijn 530d waar een bakkenspecialist en de BMW-deaer beiden geen raad mee weten… :-(
Laurens ,Dank U, soms komen we nog eens “overeen”.
@Kevski-Style
Ik ben de zoveelste die het gaat zeggen.
TOf artikel duidelijk en simpel geschreven ik hoop dat er nog vele zullen volgen.
Ik heb ook een aantal vragen.
Wat denk jij en alle andere die dit lezen over de MG F (en nee ik wil niet horen dat het een gay auto is, ik weet dat ze nu vrij goedkoop zijn en met midden motor, maar zijn ze ook goed aan te passen en dan bedoel ik niet plastic erop schroeven, een turbo en NOS maar wel het subtielere werk)
Of zou de MG B GT (oldtimer) een betere keuze zijn.
En dan nog een vraagje over jou. Je zegt dat je geen auto techniek gestudeert hebt maar toch in de race wereld terecht gekomen bent. En zelf een aanbod hebt gehad van toyota F1, je hebt dan toch een diploma ingenieur, of een wetenschappenlijk diploma of echt helemaal niets?
@ Laurens:
De assen verstellen in de lengte inderdaad. Maar die ruimte is er niet door de rechte vertanding. Rechte vertaniding heeft namelijk dikkere tandwielen. Want de tandwielen worden anders zwakker. Uiteindelijk gaat het om het oppervlakte van de tandwielen. Deze tandwielen moeten dikker zijn, om zo dezelfde oppervlakte te behouden ten opzichte van schuinvertande tandwielen.
Wat betreft het H-Ptroon en senquentieel: Je zou het aan kunnen passen, maar het gaat niet zomaar. het komt erop neer dat je daar de ruimte in de casing niet voor hebt. Het is namelijk een as die zizhzelf verdraait bij elke keer op of terug schakelen. Daarmee worden dan de assen met 2 of 3 pootjes versteld. Enige oplossing die je dan hebt is een nieuwe casing gieten. Lassen gaat niet namelijk vanwegee de stressen in het materiaal…..
@ Rene:
Dat zijn geen handbakken, dus dat heeft voor dit onderwerp geen zin….
Geef mij toch maar lekker een luie automaat :P
@ RenesisHP:
Zodra je motormanagement een optie heeft om verschillende soorten benzine te herkennen is dat het geval…..
@ Basser:
Maar het hele verhaal maar even. Klinkt wel als een uitdaging namelijk….
@ Hupke:
Ik heb helemaal niks Noppes Nada ervoor. Maar je bent niet de enige die zch erover verbaast. Uiteindelijk vind ik dat ook niet het belangrijkste. Het belangrijkste is dat je gemotiveerd bent en de drang hebt om het te willen wten. En daarnaast om je te willen verbeteren. Ik heb wel een HBO diploma, maar ik ben de economische kant opgegaan.
Wat betreft de MGF: Heel goed naar de onderhoudshistorie kijken! dat heeft meerdere redenen. Ten eerste vanwege het feit dat je blok er bij het minste geringste uit moet en onderhoud dus duur is. Ten 2de vanwege het K-series blok. De motorblokken zijn berucht om de problemen met de cilinderkop en de koppakking. De techniek is nogal teer. Of laat ik meer zeggen; Niet hufterproef. Onderhoud moet erg goed en nauwkeurig worden uitgevoerd. Dat niet doen is vragen om problemen. 2 redenen waarom ze zo goedkoop zijn.
MG B is kwa uiterlijk niet meteen mijn persoonlijke favoriet, maar de techniek ervan is goed. Alleen ja, ze roesten wel. Het belangrijkste is dat je jezelf er lekker in voelt. Gewoon in beide rijden en bedenk je dan tegelijkertijd of dat gevoel er na 5 jaar nog zou zijn. Daarbij moet je ook rekening houden dat je zelf 5 jaar ouder bent en er ook zo uitziet natuurlijk.
@Kevski-Style.
Helder en bevestigend. Onze auto is daar zeker gevoelig voor. :D
@Kevski ..
omdat een comment altijd een toegevoegde waarde MOET hebben ..
krijg je van mij geen comment ..
lekker stukkie leeswerk vriend ..
@Kevski-Style
Zou TOP zijn, had al zo’n vermoeden dat je een uitdaging wel kan waarderen.. ;-)
Waar moet ik het naartoe mailen? Kan geen direct mailadres van je vinden, dus wil je het op het algemene adres van autoblog hebben?
@ Basser:
Hij staat tussen de reacties hierboven. Heb je ook een uitdaging :P
http://www.youtube.com/watch?v=-lAXy3teCLw
@ RRPhantom:
Handige Link!
@ Kevski-Style:
“Je info klopt niet helemaal. Een Dog-Clutch zit in elke versnellingsbak. En in Magnetrons. Kijk maar eens in je magnetron om te kijken hoe die eruit ziet. Magnetron open. Ronde plaat die draait eruit. Dan zie je een rond 3 met 3 uitstekende bulten erop. Dat is een Dog Clutch. Bij ongesynchroniseerde bakken zit alleen het slip mechanisme er niet tussen. Ik ga ovr 4 weken het hele idee ervan onder de loop nemen….”
Dan heb ik het verkeerd begrepen. Ik dacht dat alleen de zogenaamde “dog-boxes” gebruik maakte van dog-clutch engagement, maar volgens jou is dat dus ook het geval bij “normale” versnellingsbakken? Dan is mijn volgende vraag wat dan het verschil is tussen deze twee soorten versnellingsbakken (afgezien van dat de ene synchro’s heeft en de ander niet) en waarom je bij dog-boxes de versnellingen zo veel makkelijker kan “inleggen”..? Hoop dat het duidelijk is wat ik bedoel :)
@kevski-style
Dat youtube filmpje laat goed zien wat ik bedoel. Alle tandwielsets zijn permanent met elkaar in contract. Rechte of schuine vertanding maakt geen verschil. Synchronisatie zit in de beweegbare schakelmof. Verder is dit een “in de lengte” gebouwde bak. Dat het ding niet “sequentieel” is zie je als de instructeur de pook van de ene naar de andere versnelling beweegt.
De bak uit het filmpje is precies degene die in mijn klassieker zit, behalve dat ik er nog een overdrive unit op heb. Deze zit ingebouwd in het relatief lange staartdeel.
contract = contact
@ Laurens:
Ik snap wat je bedoeld. Het idee is ook nagenoeg hetzelfde. Bij een senquentiele bak zit het verschil hem erin dat het stelsel wat de versnellingen inlegt anders is. Met in de engte en breedte bedoelde ik eigenlijk mee dat er bij synchro’s een duidelijker verschil zit tussen de hele as. Een H bak is netter opgedeeld met meet ruimte dan een Lijnbak. Maar goed, dat heb ik er ook een beetje verkeerd neergezet.
Stel je bij een senquentiele bak een as voor die alle versnellingen kan bedienen. Een as met 2 of 3 pootjes dus. Door naar voor en achter te bewegen draai je een as met groeven erin. Hierdoor wordt 1 van de schakelvorken bewogen.
Stel je hebt er wel de ruimte voor, dan nog is het niet echt veilig om te doen. In verband met de versnellings volgorde. Maar daarover vertel ik over ongeveer 4 weken meer over…..
@ Svensson:
Dat gaat dus juist om die Synchros. Die zorgen ervoor dat de ingaande en uitgaande as gematch worden kwa draaisnelheid. De Dogclutch is daarom vrij strak, zoals je op bovenstaande filmpje ook kunt zien. Bij een niet gesynchroniseerde versnellingsbak is het schakelen veel moeilijker omdat je daar zelf de snelheid van de ingaande as moet aanpassen aan de uitgaande as (oftewel toerental aampassen).
Kortom: De marge bij een ongesynchroneerde versnellingsbak is kleiner.
Kort gezegd zijn gesynchroniseerde bakken sloepeler, stiller en ongesynchroniseerde bakken zijn sterker….
Is dat een beetje duidelijker zo?
Nuttige bijdrage, zo’n technisch verhaal. Echt een aanvulling voor Autoblog. En bovendien laat je je kennis van zaken ook nog blijken door alle reacties prima te pareren. Ik kijk uit naar meer!
Erg goed geschreven stuk!
@kevski-style: citrofiel neemt me de woorden uit de mond.
Haha, inderdaad!
@ Kevski-Style:
Bedankt voor je uitleg, maar één ding is me nog steeds niet duidelijk. Je zegt het volgende:
“Bij een niet gesynchroniseerde versnellingsbak is het schakelen veel moeilijker omdat je daar zelf de snelheid van de ingaande as moet aanpassen aan de uitgaande as (oftewel toerental aampassen).”
Hoe kan het dan dat een dog-box (zoals gebruikt in de racerij, al dan niet sequentieel) zoveel gemakkelijker en sneller op te schakelen is? Wat ik in talloze onboard racevideo’s heb gezien: Gewoon iets van het gas af, de pook zo snel en zeker mogelijk naar de volgende versnelling knallen en weer volgas.. dit allemaal zonder te ontkoppelen of rev-matchen of wat dan ook. Dit strookt toch met jouw opmerking dat een ongesynchroniseerde bak veel moeilijker op te schakelen is?
@ Kevski-Style: Hier nog ff een filmpje om te laten zien wat ik bedoel.
http://www.youtube.com/watch?v=-fA94Sxiu4c
Beetje lange video, maar op 3:39 en vanaf 4:50 zie je het schakelen met de dog-box. Klein beetje gas terugnemen, de pook in 1 snelle haal naar de volgende versnelling en direct weer vol op het gas, zonder de koppeling te gebruiken.
Het klopt wat je zegt dat het sneller is en zonder koppeling kan. Niks tegenin te brengen. Maar schaelen ermee gaat niet zo makkelijk als het filmpje doet vermoeden. het is inderdaad gas terug nemen. maar wel zo dat het toerental gelijk is. Stel je voor. 7000RPM schakel je op. Het toerental waar je uitkomt in de volgende versnelling is 5000RPM. Bij een synchro bak zorgen de synchro’s daarvoor. Het is dus niet lastig als je weet hoe het werkt, en als je weet hoe lang elke versnelling is. Maar het is wel iets wat je even aan moet leren.
Zoals het filmpje al aangaf zijn de meeste dogboxen korter kwa versnellingen, dus dan is het gas terugnemen amper nodig. Dst te langer de versnellingen zijn das te lastiger revmatchen wordt….
@ Kevski:
Hier een stukje uit een handleiding van Hewland gearboxes. Het gaat hierin over opschakelen met een dog-box:
“The driver must lift off the throttle sufficiently to allow the dog ring to be pulled out of engagement. He should then stay off the throttle long enough to allow the dog ring to engage with the next gear. In practice, the driver can move the gear lever faster than he can move his foot off and back on to the throttle. Therefore the effective method is to apply load to the gear lever with your hand and then lift the throttle foot off and back on to the pedal as fast as physically possible. In lifting your foot, the loaded gear lever will almost involuntarily flick to the next gear before the foot is re-applied to the throttle.”
Uit deze uitleg kan ik nergens halen dat er ook precies genoeg gas moet worden teruggenomen dat het toerental in de volgende versnelling overeen komt. Het gaat er blijkbaar alleen om dat je lang genoeg van het gas blijft, totdat de dog-ring met de volgende versnelling gekoppeld wordt. Daarna gelijk weer vol op het gas, zoals er staat.
bron: http://www.hewland.com/svga/help.htm
Nou zeg, dat mag best een beetje minder hoor, het gaat natuurlijk niet altijd goed als je zo doordenkt. Toch?
Ik heb alleen nog maar met handbak gereden. Maar ik heb een 2 tal ritten met een hyundai Gezt (voorloper I30) met automaat gereden. Voor in het stad rond te rijden is dat gewelidig, alleen die rem wat lossen en induwen. Maar voor lange afstanden, dikke zever. Volgens mij ziet de koppeling enorm af.
Als ik gewoon gas geef naar de 70-80 km per uur, dan hangen de toeren altijd van de 1900-2300 toeren, en dat voor een 1.5 benzine. Volgens mij slipt hij voor de rest. Stel ik duw de gaspedaal helemaal naar beneden, hij ontkoppelt, vliegt naar de 8000 toeren en koppelt aan, kan toch nooit goed zijn.
Een oude peugeot 8xx (simca feitelijk) van mijn oma die schakelt 1 versnelling terug en gaat dan naar toerenbegrenzer om dan de volgende terug te nemen. Volgens mij een veel propere oplossing.
Of we het eens zijn over synchronisatie en rechte/schuine vertanding is me niet duidelijk, nogmaals volgens mij maakt het niet uit omdat de tandwielen permanent in elkaar draaien. Daardoor grijpen schuine tanden niet makkelijker aan bij het schakelen, want ze veranderen niet van positie ten opzichte van elkaar.
Dat versnellingsbakken met rechte vertanding sterker zijn, is denk ik meer een kwestie van ontwerp. De dingen worden alleen gebruikt in race applicaties, waar geluid geen issue is. En dan worden ze ontworpen voor het vermogen dat er doorheen moet. Een standaard fabrieksbak in een getunede auto wordt al snel belast boven de ontwerpcondities, en gaat dan kapot. Niet omdat de vertanding schuin is, maar omdat de boel overbelast wordt. Maar een Bugatti Veyron heeft echt schuine vertanding, en kan toch meer dan 1000 Nm verwerken.
Denk wel dat ik nu snap wat je bedoeld met in de breedte/in de lengte gebouwde versnellingsbakken. Vermoed dat je het dan over de tandwielen zelf hebt: in de breedte is “grote diameter, maar smal”, in de lengte is “kleine diameter, maar breed”? In het laatste geval is er misschien geen ruimte meer voor het synchronisatie mechaniek, waardoor het dan “vanzelf” een dog-box wordt?
Verder lijkt het me dat iedere bak sequentieel of via een H patroon bediend kan worden, maar dat het vooral voor race applicaties veiliger is een sequentiële bediening toe te passen, zodat de rijder de motor niet al te makkelijk kan overtoeren.
Mooi gedaan Kevski-Style. Het niveau van autoblog was erbarmelijk laag de laatste tijd, meer berichten als deze is dus zeker welkom.
@ Svensson:
Wat er staat klopt ook wel. En dat is ook simpel te verklaren door de korte retio’s . Zo makkelijk als het alleen wordt voorgedaan is het niet. Het is best wel redelijk rammen namelijk. Het gaat echt niet soepel. vandaar ook het klonk geluid als je van versnelling wisselt.
Daarnaast veregetn ze 1 ding te melden: Sltijtage. Die is namelijk wel degelijk hoger bij dit soort bakken. We praten hier over een levensduur die vele malen orter is dan normale versnellingsbakken.
@ Laurens:
Klopt als een bus wat je zegt in de eerste alinea. De tandwielen draaien permanent in elkaar. het gaat dan ook meer om het oppervalkte van de tandwielen. De verbinding van tandwiel tot tandwiel is sterker bij gesynchroniseerde versnellingsbakken. Het nadeel ervan is extra weerstand.
Je 2de alinea klopt op de manier hoe jij het bekijkt. Purpose built racebakken zijn inderdaad veel sterker gebouwd, waardoor het meer aan het ontwerp ligt. Maar ga je kijken naar dezelfde casing, maar dan met andereversnellingsbaktandwilelen en dog gears dan is dat niet zo. Om je een voorbeeld te geven: De versnellingsbak van een A-series. Die kunnen ongeveer 90Pk max hebben voor een “aanvaardbare” levensduur. Dezelfde bak met dezelfde diameter en materiaal assen, maar met rechte vertanding en andere doggears Kan vervolgens 200Pk hebben. Hierbij is er verder niks veranderd aan het ontwerp zelf. Zelfs de schakelvorken zijn oriigineel. Wat je zegt over de Veyron klopt ook, maar dat betekent ook dat die bak nog 2 x zo sterk zou zijn als hij ongesynchroniseerd was.
Dat bedoel ik inderdaad ja, met die derde alinea.
Die laatste alinea zal ik alleen een kleine hint geven, want daar ga ik op een volgend onderwerp nog verder op in. Je stelling klopt trouwens wel. De hint is als volgt: “De volgorde van versnellingen”. Mijn vraag is alleen wel dat antwoord voor je te houden, want daar komt nog een uitleg over. En dat geldt ook voor de rest….
na het lezen van alle commentaren heb ik besloten ..
mijn gearbox te laten voor wat het is ..
niet opentrekken .. en al helemaal niet in gaan lopen pielen ..
sta er toch altijd verstelt van ..
van hoe een slecht funtionerende automatenbak gefixt kan worden ..
door enkel en alleen wat nieuwe olie en eventueel een filter ..
Automatic is voor de elite
…daarom heb ik ’n automaat…
Na een discussie met wat vrienden kwamen we op de vraag waarom de half-automaat/DSG nooit helemaal is doorgebroken. Heeft dit nou puur te maken met de complexiteit, en dus de onderhoudskosten?
@Kevski-Style
OK. Daarom is bij die oude engelse dingen vaak de 1e versnelling voorzien van een rechte vertanding, puur omdat de schuine vertanding niet in de bak zou passen!
Heb zelf wel eens een paar bakjes gereviseerd. Altijd leuk om te doen. Vooral als je erachter komt dat hier en daar wat vloeibare pakking toch wel slim geweest zou zijn als de boel wat staat te druppelen terwijl het geheel motor/bak meer dan 300 kg weegt en er niet zomaar even uitgetild is.
Heb ook voor de lol eens een defecte automaat uit elkaar gesloopt, die dingen zijn nog een graad complexer. Wat mij betreft vrij nutteloze apparaten overigens, typisch voor de “Amerikaan”. Als ik in de auto zit heb ik toch vrij weinig te doen en dus alle tijd om lekker zelf te schakelen. Niets zo leuk als een 100% succesvolle tussengas terugschakelactie. Dat lukt ongeveer net zo vaak als het nemen van de ideale bocht!
@ Danny;
Daar kom ik over 2 weken op terug. Maar dat is inderdaad 1 van de redenen…..
Proficiat Kevski, een helder stuk tekst met een goede uitleg over de zaken die er in staan. Ik doe het je niet na! :)
@Emile_Benz
+1 :D
@ Laurens;
Klopt, maar het is ook goedkoper, omdat je eigenlijk alleen naar zijn 1 gaat als je stilstaat. Al moet ik zeggen dat in de meeste engelse auto’s de 1 ook echt als versnelling gebruikt werd….
@Laurens ..
dan begrijp ik wel dat jij liever handbak rijdt ..
als je in staat bent om een zo,n bak uit elkaar te trekken en te reviseren ..
dan begrijp je ook exact wat er allemaal in gang wordt gezet met elke beweging die je maakt ..
en kan je respect voor de techniek opbrengen ..
voor mij is het nog allemaal een gesloten hoofdstuk .. ik huiver er ook een beetje voor .. teveel bewegende deeltjes ..
wel zal ik je raad opvolgen om een ouwe bak eens te demonteren ..
doe ik deze week nog ..
@ Lincoln:
Uitendelijk valt het allemaal zo erg mee. ga er gewoon vanuit dat alles niks anders is als een stuk metaal met wat boutjes en moertjes. Bijna iedereen heeft een fotocamera in zijn telefoon, dus maak gewoon gruwelijk veel fotos ervan. Als je iets niet weet kan je het gewoon bekijken hoe het ook alweer zat. verder bakjes met labels. Dan lukt het wel….
@Kevski ..
eind van de dag is alles simpel ..
als je de logica kan ontdekken en de details kan begrijpen ..
daar zit de crux ..
(een crux is geen versnellingsbak onderdeel) ..
@ Lincoln:
Dan zou ik er gewoon eens rustig voor gaat zitten met een grootbak of iets dergelijks. Gewoon proberen. Je gaat het in ieder geval niet begrijpen als je het niet probeert….
Precies Lincoln, gewoon doen. Zeker als je toch een oud bakje hebt liggen :-)
Ik schakel in de zomer nog wel eens, op mijn Kawa H2.
Hoort daar bij, op die motor.
Maar in moderne auto’s vind ik het zo achterhaald.
Helemaal in auto’s waar de ramen elektrisch gaan. Met een airco aan boord gebruik ik die alleen nog in parkeergarages. En dan zou het met een primitief zwengeltje ook lukken.
Dat schakelen vind ik zo achterhaald.
Erg interessant artikel :D ! Erg leuk om weer iets te leren over autotechniek!
De vraag die bij mij eigenlijk als eerste naar boven kwam toen ik dit artikel las, was: ‘Waarom zou je een automaat rijden’? Kan iemand mij uitleggen wat precies de voordelen zijn van een automaat, want volgens mij rijdt het nl. erg saai (geen ervaring met automaat)? :roll:
zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz
Absoluut een automaat!
Rijdt een stuk comfortabeler en hoeveel mensen benutten nu echt het voordeel van een handbak? Mocht dit voordeel er überhaupt nog zijn!
Nee, voor mij niets anders dan een automaat.
Toch nog een aantal foutjes in je artikel…
Een gesynchroniseerde bak heeft niet noodzakelijk een schuine vertanding, net als een een ongesynchroniseerde niet noodzakelijk straight-cut gears heeft. Ook het lengte/breedte verhaal klopt niet.
Er is niets fijner dan een mechanisch efficiente “versnellingsbak” (zou vertragingsbak moeten heten) kortom, de CVT.
om te raggen neem je een handbak, voor de files en de afstanden lekker een automaatje.
ben je een stumpert? dan rij je een VW