GM’s directeur van de afdeling hybrid energy storage systems, Denise Gray, heeft enkele nieuwe details vrijgegeven over de Chevrolet Volt, en een tipje van de sluiter opgelicht over de toekomst van GM’s elektrische voertuigen. De batterij die in de Volt komt te liggen heeft een capaciteit van 16 kWh en weegt 181 kilogram.
De batterij heeft een verwachte oplaadtijd van 6-7 uur en is T-vormig. Hierdoor wordt het makkelijker om hem te integreren in andere GM-modellen. Volgens Grey staat de vorm van de batterij GM toe om “unique vehicles for different markets and tastes” te maken.
Dit kan twee dingen betekenen: of we gaan deze technologie in verschillende modellen van de verschillende GM-merken terugzien, of GM gaat een geheel nieuw, milieuvriendelijk merk oprichten. Hiermee zouden ze in de voetsporen van Toyota treden, dat waarschijnlijk van de Prius een apart merk maakt.
Het maken van een apart merk lijkt me zeker niet onwaarschijnlijk. Er ligt voor GM, gezien hun huidige financiële en strategische situatie, een redelijke noodzaak om te herstructureren. Het lozen van het merk Hummer zou dan mooi samenvallen met het oprichten van een nieuw merk, dat in wezen in alles het tegenovergestelde van Hummer zal zijn.
Het doel is om de Volt in 2010 op de markt te brengen. In de aanloop naar de introductie worden de zaken wat anders aangepakt dan gebruikelijk. In een interview met een Amerikaans nieuwsprogramma toonde een designer op een kleimodel hoe de styling van de voorkant van de Volt er uit gaat zien, een verfrissende afwisseling op de krampachtigheid waarmee fabrikanten altijd proberen hun modellen te verhullen.
Ondertussen is GM al druk bezig met de volgende generatie batterij-technologie, waarbij de focus ligt op een laag gewicht en een geringe omvang. Een tweetal video’s van de Volt vind je HIER en HIER. (via automotive news)
CHEVROLET VOLT DEVELOPMENT CHARGES ON
* Battery engineers develop new computer testing procedure, leverage global resources to accelerate development of extended-range electric vehicles (E-REV)
* Engineers integrate T-shaped battery into vehicle structure
* Designers improve aerodynamics to lower energy consumptionWARREN, Mich. – Engineers at GM’s battery test facilities have developed a new computer algorithm to accelerate durability testing of the advanced lithium-ion batteries needed to power the Chevrolet Volt for up to 40 miles (64 km) of electric-only driving.
This advanced computer program duplicates real-life vehicle speed and cargo-carrying conditions, and compresses 10 years of comprehensive battery testing into the Volt’s brisk development schedule.
The battery cycling equipment is used around the clock in GM test facilities in Warren, Mich. and Mainz-Kastel, Germany. It charges and discharges power from the prototype batteries based on the Volt’s approximately 40-mile electric-only drive cycle. Results from this test data will help predict the long-term durability of the battery.
“Production timing of the Volt is directly related to our ability to predict how this battery will perform over the life of the vehicle. The challenge is predicting 10 years of battery life with just over two years of testing time,” said Frank Weber, global vehicle chief engineer, Chevrolet Volt and E-Flex systems. “The battery team is able to utilize human and technical resources around the globe to reduce testing time.”
Testing the batteries in the laboratory provides a predictable environment to compare technologies under controllable situations. The batteries will soon be integrated into “mule,” or test, vehicles with other E-Flex system components for on-road tests.
“Extensive analysis in our battery labs is an important step in proving this technology. We expect to further validate these batteries when they are integrated into engineering development vehicles,” said Weber. “The conditions in a vehicle – where the battery is exposed to shaking, moisture and rapidly changing temperature conditions – are much more extreme than the controlled settings of the lab.”
Vehicle engineering
Engineering an electric vehicle with a battery roughly 6 feet long (1.8 m) and weighing more than 375 pounds (170 kg) requires innovation. The T-shaped battery will be located down the center tunnel of the vehicle and under the rear seats. This integration requires the battery to be treated as part of the vehicle structure. Simulation data also indicates that the center placement provides greater protection to the battery.
“The battery is more than just an energy carrier; it’s a structural component that affects many other aspects of the vehicle,” said Weber. “It’s an integral part of the vehicle that interacts with the vehicle’s thermal and safety systems and chassis components.”
Engineering innovations are also required to maximize the Volt’s 40-mile electric-only range and minimize the use of its range-extending internal combustion engine. To reduce mass, the Volt is being engineered with a relatively small fuel tank. This reduces weight, but still provides a driving range in excess of 400 miles between fill-ups.
Designing the interior
The battery placement created interior design opportunities that led to several creative solutions that improve aerodynamics and overall comfort.
“We made a conscious decision to make the Volt a four-passenger vehicle to keep the roof low, an important aerodynamic enabler,” said Bob Boniface, design director, E-Flex. “As designers, we must be sensitive to the energy efficiency gains that can be achieved by optimizing aerodynamics, whether it’s occupant packaging or overall styling. This not only contributes to improved fuel economy or extended range, but can produce beautiful exterior body shapes and innovative interiors.”
The battery pushed the occupants outboard, or to the sides of the vehicle, so the design team had to get creative with the sections of the roof structure to enable aerodynamics and provide adequate head room. The interior will accommodate a 6-foot 2-inch (99 th percentile) male comfortably in the front and rear seats.
“By having the battery in the middle, we were able to move the occupants apart and give them more space,” said Tim Greig, interior design manager for the Chevrolet Volt. “We also shrink-wrapped the interior, particularly the doors, for comfort and spaciousness. There is no wasted space.
“Being an electric vehicle with a battery down the middle presented unique opportunities to our design team,” he said. “The net result is a very creative and innovative design, appropriate for an electric vehicle.”
Reducing drag
Aerodynamic drag, or wind resistance, accounts for about 20 percent of the energy consumed by an average vehicle, directly reducing fuel efficiency.
GM’s aerodynamics laboratory, located in Warren, is the center of expertise for optimizing airflow. In addition to fuel economy, range, emissions and acceleration are all affected by aerodynamic drag. The cooling of components like brakes is affected by airflow, as is cornering capability, crosswind response, directional stability and on-center handling. GM’s aero lab allows for the testing and development of each of these characteristics.
Aerodynamics development begins with a 1/3-scale model where basic shape and major features are defined. The model includes a highly detailed underbody and engine compartment. Radiator and under-hood cooling flow are developed with computational fluid dynamic models. Simultaneously, computation development takes place to determine the aerodynamic drag of design alternatives. Development continues with full-scale models, where shape is refined and optimized for low wind noise. The development process concludes with a vehicle prototype validation of the math-based analysis and physical testing.
“After extensive aerodynamic testing of the Volt, the vehicle now has a coefficient of drag that is 30 percent lower than the original concept,” said Ed Welburn, GM vice president, Global Design. “It’s not easy, but it is a necessity.”
The ongoing development of the Volt is just one part of GM’s commitment to displace petroleum use in the auto industry through a range of propulsion alternatives, including:
* GM is the leading producer of E85-capable biofuel vehicles, with more than 3 million on U.S. roads today. GM has committed to having 50 percent of annual sales volume E85-capable by 2012.
* By the end of 2008, GM is expected to offer more hybrid models (eight) in the United States than any other automaker.
o The Saturn Vue Green Line, Saturn Aura Green Line and Chevrolet Malibu Hybrid will feature GM’s mild hybrid technology.
o GM’s two-mode hybrid technology is available in the Chevrolet Tahoe Hybrid and GMC Yukon Hybrid, and will be added later this year to the Cadillac Escalade, Chevrolet Silverado Hybrid and GMC Sierra Hybrid, delivering highly efficient performance and full functionality.
o Going into production later this year is the front-wheel-drive Saturn Vue Green Line 2 Mode Hybrid, expected to deliver up to a 50-percent improvement in combined city and highway fuel economy compared with the current non-hybrid Vue XR, based on current federal test procedures.
* Earlier this year, GM launched “Project Driveway,” the largest market test of fuel cell vehicles in the world, lending 100 Chevrolet Equinox Fuel Cell vehicles to everyday drivers. GM engineers will analyze customer feedback and use it to develop the next generation of fuel cell vehicles.Additionally, GM provides more vehicles that achieve 30 mpg on the highway than any other manufacturer in the U.S. market. GM is also a member of the U.S. Climate Action Partnership (USCAP), a group of global companies and non-governmental organizations that support an economy-wide, market-driven approach to reducing carbon emissions.
16 KWH
Is dat niet heeel erg weinig, hebben de gewone auto’s niet minimum 50 KWH???
Godfather: Jij bedoelt kw’s, geen kwh… Ik weet het ook niet precies, iemand zal het wel uitleggen… Staat voor kilowattuur geloof ik.
http://www.convertworld.com/nl/energie/kWh.html
kwh is de capaciteit kw is de kracht hij kan dus 16 uur rijden als hij 1kw (1,4pk) gebruikt of 1 uur als hij 16 kw (22pk) gebruikt of 4 uur 4 kw etc
kW is in elk geval, en kWh is dan arbeid per tijdseenheid(een uur in dit geval)
16 kWh kan dus 16 kW leveren in 1 uur, ofwel 32 kW in een half uur
denk ik tenminste :p
kWh is de eenheid die de cappaciteit aangeeft. Cappaciteit is dus het vermogen
(kW) dat de accu per tijdseenheid (uur) kan leveren.
Dit zegt dus niets over het vermogen van de motor in de Volt, dat kan best een motor zijn met een piek vemogen van bijvoorbeeld 70 kW (bijna 100 pk). Als je Dit vermogen dus permanent aanspreekt gaat je accu minder lang mee.
De kW die automakers nu opgeven is meer een peikvermogen dat je niet constant aanspreekt.
Ik zit nu in New York, en je word helemaal gek van de reclames van GM. Het is batterij voor en batterij na. Alsof ze nooit iets anders hebben gehad.
Jaa nouja, dat is toch logisch? Als je in een benzine-auto 3 uur lang 130 in z’n 5 rijdt dan is je benzine ook snel op. Terwijl ie dan misschien de meeste pk’s levert rond dat toerental. Maar 181kg aan batterijen, ik weet niet of dat zwaar is? Wat is het gewicht van een 2.0 benzinemotor van een Opel (bijvoorbeeld de Signum) ? Want 181kg lijkt veel, en is veel, maar het vervangt wel bijna een hele benzinemotor..
‘Verwachte oplaadtijd van 6-7uur’ ^^
Zolang je zo’n wagen een halve dag aan de stekker moet hangen alvorens enkele uurtjes te kunnen rijden, is die technologie toch volstrekt nutteloos voor gewone personenwagens.
Zo blijf je gewoon altijd afhankelijk van een benzinemotor die bijspringt voor de momenten dat je batterij weer eens plat is en je toevallig geen 6-7 uurtjes de tijd hebt om deze te gaan opladen…
Dan krijg je gewoon weer zoiets als de Prius, een lelijk hok dat enkel wordt gekocht door boomknuffelaars die denken het milieu een plezier te doen, of bekende figuren die hun ‘groen’ imago wat willen opschroeven.
En hoe lang is die Prius nu al uit? Ondertussen staan we blijkbaar nog steeds geen enkele stap verder als ze dit aanzien als hun grootse toekomstplannen…
@Memphis
Het is ook juist bedoeld voor dagelijkse “work-home commuting”. Je hangt hem ’s nachts aan de stekker, in de ochtend rijd je naar werk en in de middag kun je in principe zonder opladen weer gewoon naar huis. Hier in Nederland zul je toch niet meer dan 100 km gemiddeld naar je werk rijden (uitzonderingen van 150+ km daargelaten, maar in dat geval ben je ook echt krankzinnig naar mijn mening als je zo ver van je werk blijft wonen), dus per saldo hoef je de wagen nog niet eens op werk op te laden.
Voor de 7 miljoen auto’s die dagelijks in de file zitten naar werk in de ochtend en naar huis in de middag/avond, denk ik dat zeker 70% makkelijk in aanmerking komt voor zo’n wagen. En voor de gevallen waarin je meer gaat rijden (lange afstanden, weekendtripjes) zal de benzinemotor inspringen, maar ik weet bijna zeker dat dat voor het merendeel van ons hooguit een of twee keer per week zal zijn….de rest kun je met gemak op de batterij doen, vooral als je ziet dat ze nu al een bereik van 300+ km reikwijdte kunnen halen op een full charge.
Verder zal het straks ook mogelijk zijn om je batterijen via een snellaadproces binnen 10 minuten op 80% opgeladen te krijgen, en dat is waar alle benzinestations straks op zullen overschakelen. En die 10 minuten zal het merendeel best wel willen wachten als je weer ruim 250+ km op een 80% charge kan rijden.
Laat maar komen die elektrische auto’s :)
Een liter benzine bevat zo’n 35 MJ aan energie. Wanneer we dus een gemiddelde tank benzine bekijken (40 liter?) hebben we dus 35*40 MJ = 1400 MJ
Laten we dit los in één uur, 1400/3,6 = 389 kWh.
Waar dat op neerkomt is dat er in een tank benzine 389/16 = 24x zoveel energie zit.
De efficientie van benzine naar vermogen aan het wiel bij de benzine auto schat ik zo’n 20% en bij de elektro auto zo’n 80%
0,20*389 = 78
0,80*16 = 13
Als de chevy volt dus niet lichter en aerodynamischer wordt dan een normale benzine auto dan komt het erop neer dan de actieradius van de benzine auto waarschijnlijk meer dan 5x zoveel is !
nog geen goede uitleg gezien dus doe ik het maar: ;)
kW is vermogen; dus arbeid (kJ) per tijd (s). Arbeid is kracht maal weg (bijv. F*d). Als je nu vermogen met tijd vermenigvuldigt krijg je weer een arbeidseenheid, (dus kracht maal weg) kWh is dus een maat van beschikbare arbeid (of energie), ditmaal niet per seconde maar per uur. een batterij van 1 kWh stelt je in staat om een uur lang 1kW te gebruiken (theoretisch), dat betekent dus dat je een uur lang een bepaalde verhouding van f*d = 1 kunt gebruiken (waarbij f in N en d in km). Je kan dus veel kracht gebruiken maar dan haal je weinig afstand of omgekeerd. (net als bij een “gewone” auto)
@arie nap, zou ongeveer kunnen lijkt me. Echter voor mij zou het voor woon-werk (ca 100km) waarschijnlijk meer dan genoeg zijn.
Ik heb de documentaire “who killed the electric car?”gezien, nu lijkt mij een elektrische auto toch wel handig voor dagelijks gebruik. De auto had een actieradius die voor mij ruim voldoende zou zijn, en trok toen al sneller op dan een Nissan 300 ZX, dus doe mij er maar eentje.
Hmm, kan GM wel een nieuw merk aan? Bon, Hummer zullen ze waarschijnlijk schrappen, maar dan hebben ze nog te veel merken. Ford heeft hetzelfde probleem. Als nichebakjes, ja, maar als ze echt volwaardige auto’s willen neerzetten blijven ze beter bij de merken die ze al hebben.
Trouwens, met “unique vehicles for different markets and tastes” bedoelen ze volgens mij dat ze de technologie in auto’s van hun verschillende merken kunnen gebruiken, en niet een apart merk dus.
ik kom ook net terug uit de states , en dat reclame gedoe valt erg mee hoor tis maar hoe je het bekijkt want de gemiddelde amerikaan gaat nog steeds voor een lekkere v8, btw die challenger ziet er in het echt super strak uit .en waar ik was zag je de eene mustang na de andere en z06 was er ook in overvloed en dodge charger was bij elk stop licht niet meer te tellen bij wijze van spreken . een lust voor het oog .
en als ik dan heel afentoe is een glof of audi tegen kwam wat echt zeldzaam was , deed het ff pijn aan me ogen na al die mooie dikke v8 ten .
en de daytona track wow wat was dat impossant en geweldig om mee te maken .vond alleen miami niet zoveel , downtown was wel leuk ,ben er nou een aantal keer geweest maar miami kan mij niet bekoren , maar de keuze,s van auto,s daar wel
Ik zit in New York, en zie vrijwel alleen maar Mercedes S-klasses en CLS rijden. Weinig VAG en als ik ze zie, zijn het A8 4.2 en Q7’s. Als je nu naar NBC kijkt bijvoorbeeld(worden de olympische spelen op uitgezonden (Phelps) dan is het alleen maar GM wat je ziet.
Hopelijk is de levensduur van de batterij van die wagen iets meer dan de batterij van een GSM. Als je om de 2 jaar nieuwe accu’s moet kopen…
Waw 22pk/u (=16kW/h) ! Dus stel dat je 120km/u rijdt en 80pk gebruikt daarvoor. Dan is je accu na een kwartier (30km snelweg) leeg.
Voor de liefhebbers heb ik een recent persbericht m.b.t. de Volt toegevoegd.
@Esprit de Flandre
Natuurlijk gaan ze de technologie in hun andere modellen toepassen, anders zou het zeer kosten-inefficiënt zijn. Reken maar dat dit hun een enorm bedrag aan ontwikkelingskosten kost.
Maar het creëren van een apart merk zou een tweede stap kunnen zijn. Het is puur speculatie van mijn kant, maar gezien de ontwikkeling richting elektrische en hybride-modellen is het geen onlogische zet om alles wat milieuvriendelijk is onder één badge te scharen.
@johan
als je 120 rijdt gebruik je echt geen 80pk, 20pk is reeler. veel kleine autos hebben overigens niet eens 80pk.
Gewichtheffen met batterijen… Start bij een tiental gram (AA-batterij), en eindig bij 181 kg…
Ik denk dat Chevrolet zich er heel goed aan doet als ze de Volt onder eigen naam uitgeven, dan krijgt het merk een groener imago en dat hebben ze zeker nodig om mee te doen met de concurenten.
Ik ben erg benieuwd naar de uiteindelijke Volt. Het is een goed initiatief van een noodlijdende massafabrikant (die meestal traag zijn).
Laat we niet vergeten dat de Volt ook energie zal terugwinnen. Denk aan remenergie of laten remmen op de ‘motor’, oftewel niet alleen de batterijen zorgen voor de actieradius.
En inderdaad een constante snelheid aanhouden kost niet zo veel kracht. PK’s zijn er vooral voor topsnelheid en koppel is voor acceleratie. Omdat bij een verbrandingsmotor deze aan elkaar regelateerd zijn (PK = Koppel * krukassnelheid), heb je als je een goed accelererende auto wil hebben meestal ook een hoge topsnelheid.
Het vernieuwende is nu dat een electromotor veel koppel heeft, dus een goede acceleratie, maar niet perse veel vermogen. Want zijn we eerlijk acceleratie is belangrijker dan topsnelheid. Dit is een van de redenen dat je dus een auto kan hebben die minder vermogen heeft (lees minder brandstof nodig heeft), maar in de dagelijkse praktijk gewoon goed gemotoriseerd aanvoelt.
Oftwel gewoon de toekomt
Even voor de duidelijkheid waarom ze deze auto maken…
Ten eerste.. hun imago
Ten tweede.. hun cijfers
Ten derde.. concurentie
Deze auto is de tussen stap van hybride naar totaal electrisch rijden.
Hij schijnt maximaal 40 mijl op de accu te kunnen.
Deze 40 mijl is bedoeld voor werk en woon verkeer ( korte afstanden ).
Zoals ff boodschappen of naar het werk.
Nou zeggen mensen oooh 6-7 uur opladen ( dit is op 16 ampere hea het zou sneller kunnen met industrieële laad punten )
Je moet negatieve punten van andere hoek bekijken. Je auto staat de meeste tijd toch stil.. en zet je hem gewoon in een laad punt. Want een voordeel aan elektrisch = dat er veel meer stopcontacten overal zijn dan tankstations. ( Dus ook bij je baas op het werk waar je 8 uur per dag werkt!! Genoeg tijd dus om hem weer op te laden ).
En wie deze batterijen vergelijkt met die van mobieltjes ( dus gewone Lithium ions ) Kan ik hard uitlachen. Want hier in de VOLT gaan ze namelijk de nieuwe soort gebruiken van het merk A123 met veel meer cycles.
Genaamd: lithium iron phosphate (LiFePO4)
Er zijn al batterijen met cycles van 20 000 keer… een normaly lithium accy van je mobieltje kan maar 800… maximaal.
Ik schat dat deze batterij ongeveer 120 000 mijl mee zal gaan. Dan kan hij nog maar 80% gebruik maken van zijn capiciteit. ( 32 mijl ).
Het enige minpunt vind ik persoonlijk dat die accu pack van 16kwh beetje te klein vind.. had liever 30 gezien.
Maar ja denk wel ff aan die lekkere lage zwaarte punt die die accu’s hebben. Komt ten goede aan je wegligging.
En altijd zijn er nog mensen die zeuren over die giftige stoffen in accu’s.
Je hebt verschillende soorten accu’s. Hier zitten echt geen lood accu’s meer in of Nimh of ni-cd etc…
Najha we zien wel..