Hybride-conversies van standaard auto’s hebben we al eerder gezien, maar die zijn vaak hopeloos ouderwets. Met vervuilende accu’s en zo. Het Schotse bedrijf Artemis heeft nu een hybridesysteem bedacht dat werkt met hydraulische pompen in plaats van batterijen.
Ter demonstratie hebben ze het systeem, dat om de een of andere reden Digital Displacement heet, in een BMW 530i ingebouwd. Die is daarmee meteen voorzien van een continu variabele transmissie. De pompen en extra motoren op de achteras assisteren de benzinemotor bij het aandrijven, waarmee in het dagelijks verkeer – inclusief snelweg – tot 50% brandstof bespaard wordt ten opzichte van de standaard auto met handgeschakelde zesbak. De CO2-uitstoot wordt met 30% gereduceerd. Voordelen van de constructie zijn de langere houdbaarheid, het lichte gewicht en de lagere kosten.
De 530i is natuurlijk achterwielaangedreven, maar ook bij voor- of vierwielaandrijvers is Digital Displacement in te bouwen. Bosch Rexroth heeft de rechten op het systeem gekocht en onderzoekt hoe ze het industrieel kunnen toepassen. Waarschijnlijk zullen we het systeem dus eerst zien verschijnen in bestelbusjes en vrachtwagens, voordat het wellicht zijn weg vindt naar personenauto’s. (via autobild)
Interessant.. ben altijd erg nieuwsgierig naar dit soort technieken
nice… eerste gezicht lijkt het op een soort van 2 weg dynamo die in een druktank energie opslaat ipv accu’s. Als hier daadwerkelijk zoveel mee te besparen is en een hoop elektronica overbodig blijkt, laat die 530 dan maar komen! :D
hmm, een soort hydraulische wankel motor. Ik vraag me alleen af hoe ze dat doen met die energy storage accumulator want hydraulische olie comprimeert volgens mij niet zo goed.
Volgens mij is de hoeveelheid CO2 die uitgestoten wordt direct evenredig met de hoeveelheid brandstof die verbrand wordt. Dus het lijkt me sterk dat het verbruik met 50% teruggebracht wordt, maar de CO2 uitstoot maar met 30%.
Dus als ik het goed begrijp komt het er -heel basaal gezien- op neer dat de motor van de auto een pomp aandrijft die er weer voor zorgt dat vloeistof onder druk wordt gebracht, en zo weer de hydraulische pompmotor op de achteras aandrijft?
Er is een verband maar of die evenredig is weet ik niet.. er zitten een hoop variabelen aan vast.
Dit is een beetje de algemene stelregel iig:
In de motor van een auto wordt brandstof omgezet in CO2. Eén liter benzine levert gemiddeld 2,39 kg CO2 op en één liter diesel gemiddeld 2,67 kg CO2. Een benzineauto met een verbruik van 7,2 l/100 km stoot dus 7,2 x 2,39 kg CO2 = 17,2 kg CO2 per 100 km uit. Dit komt overeen met 17,2 x 1000 / 100 = 172 gram CO2 per kilometer. De omrekeningsfactor van brandstofverbruik uitgedrukt in liters per 100 km naar CO2-uitstoot uitgedrukt in grammen per km is dus 2,39 x 1000 / 100 = 23,9. Evenzo is de omrekeningsfactor voor diesel 26,7. De rekenkundige relatie tussen brandstofverbruik en CO2-uitstoot wordt hiermee als volgt: Een benzineauto met een verbruik van bijvoorbeeld 6,4 l/100 km stoot dus 6,4 x 23,9 = 153 g/km CO2 uit en een dieselauto met een verbruik van bijvoorbeeld 4,9 l/100 km stoot dus 4,9 x 26,7 = 131 g/km CO2 uit.
Volgens mij is de hoeveelheid CO2 die uitgestoten wordt direct evenredig met de hoeveelheid brandstof die verbrand wordt. Dus het lijkt me sterk dat het verbruik met 50% teruggebracht wordt, maar de CO2 uitstoot maar met 30%.
Waarom zou dat zo zijn? Vergelijk het met de verbranding van energie in je lichaam. Als je echt op je top gaat zitten met bv hardlopen dan verbrand je heel snel veel energie, treed verzuring snel op en ben je snel moe terwijl als je bv 25% onder je top gaat zitten je een stuk langer dat vol kan houden.
@super: een radiale zuiger pomp/motor die energie opslaat/ontrekt uit een accumulator. De accumulator zal waarschijnlijk met N2 gevuld zijn als buffer.
zie bijv. : http://www.boschrexroth.com/business_units/bri/en/products/p_pages/09_speicher/02_speicher/index.jsp
Ja maar dat gaat niet helemaal op in de automotive… misschien heeft deze auto wel een stop and go en geeft ie de auto een ‘duwtje’ bij het acceleren vanuit stilstand waarna de motor weer aanslaat.. opladen doet ie via het afremmen op de motor.. etc. etc.
@sjaak
Heel simpel, zoals prop al schrijft zit er 2,39 kg CO2 in een liter benzine. Als je een liter benzine helemaal opbrand (wat een automotor normaal gewoon doet), komt er bij een liter brandstof-verbruik dus altijd evenveel CO2 vrij. De enige variatie hierin is de kwaliteit van de benzine.
Wat jij beschrijft is het feit dat je bij efficiente inspanning minder energie (benzine) verbruikt. Dat klopt, maar dat neemt niet weg dat de CO2 reductie altijd gelijk is aan de brandstof-verbruik reductie. Er kan niet op eens koolstof verdwijnen of extra koolstof ontstaan, dus alle C-tjes uit die liter benzine komen uiteindelijk allemaal bij de uitlaat terecht.
tuurlijk alleen remenergie, dus oplsaan in accumulatort bij afremmen en gerbuiken bij optrekken als ‘duwtje’
@mairsil
misschien muggeziften maar er kan geen 2.39kg co2 in benzine zitten, want het soortelijk gewicht is iets van 700gram per liter. de verbranding van 1 liter benzine samen met een hoeveelheid lucht produceert misschien die hoeveelheid aan co2.
@donzobar
ah, zo doen ze dat, wist ik niet…
Mairsil stelt toch duidelijk dat de benzine verbrand wordt… met lucht dus.. geen idee hoeveel delen lucht op 1 ltr benzine maar het zal aardig wat zijn.. genoeg om als eindproduct die 2.38kg CO2 oa uit te stoten
@ super
Ja, ik wou er geen compleet scheikunde college van maken. Maar voor de liefhebber, de benzine bevat een kool-waterstof verbinding. Bij verbranding wordt (vrijwel) alle koolstof aan zuurstof gebonden, en met een katalysator vrijwel 100% in de vorm van CO2. De waterstof wordt ook aan zuurstof gebonden, in de vorm van H2O. De 2.39 kg CO2 ontstaat uiteindelijk uit ongeveer 650g koolstof en 1740g zuurstof.
Mmhhs… dat wist ik nog niet… blijft die CO2 verbinding stand houden of zet deze zich ook weer om in dat deel zuurstof? Zoja hebben we een rechtzaak tegen de staat volgens mij… de slurptax bestaat dan letterlijk en figuurlijk grotendeels uit gebakken lucht
@prop
Die CO2 verbinding is helaas erg stabiel. Een van veelgebruikte manier om dat proces om de draaien, is om de C-atomen om te zetten in een boom of plant, waarbij de O2 weer vrijkomt, maar verder ken ik geen practische methode om CO2 weer te splitsen.
Dan heb je wat te doen dit weekend ghe ghe… het zou de uitvinding van de eeuw zijn
Idd, de CO2 uitstoot zou recht evenredig met het verbruik moeten zijn.
Want waar is anders al die koolstof naartoe? Onvolledige verbranding en je zou de meest vervuilende auto’s ooit hebben.
Mairsil heeft volledig gelijk, op chemisch vlak kan ik niet verantwoorden waarom er bij het verbranden van 1 liter benzine bij eens auto meer of minder CO2 zou vrijkomen dan een andere. Anders zouden er letterlijk kilo’s koolstof uit je uitlaat moeten vallen..
Misschien dat het benzine verbruik en de CO2 uitstoot niet evenredig zijn omdat de verbranding van de motor op verschillende toeren anders is en er dus meer of juist minder CO2 wordt uitgestoten op die momenten.
@Allen: CO2 uitstoot en brandstofverbruik zijn 1 op 1 aan elkaar gekoppeld en de brandstofbesparing moet dus dezelfde zijn als de CO2 uitstoot besparing. De tekst is fout overgetikt van de website door twee verschillende load-cycles te vergelijken, oftewel appels met peren.
Met betrekking tot de techniek, ik ben zeer benieuwd, ik werk zelf veel met hydrauliek en verbrandingsmotoren (het ontwerpen ervan). Het grote voordeel van hydrauliek is dat je uit een heel compacte unit een enorm vermogen kan persen. Maar de ontwikkelde techniek lijkt vooral een snelle pomp te zijn die in plaats van een swash-plate iedere losse pomp-unit kan inschakelen m.b.v. solenoids. Dit resulteert in een snel systeem maar t.o.v. de gangbare hybride auto’s zie ik geen duidelijke voordelen. De overbrenging van het vermogen met een tandwielkast (versnellingsbak) is altijd nog efficienter dan hydraulisch. Daarnaast is hydrauliek nou niet bepaald een leuk systeem om veel energie op te slaan.
Paulus… je moet de motor meer als middel zien om die brandstof te verbranden
misschien valt het verschil te verklaren doordat het systeem zelf ook CO2 uitstoot (of zorgt voor uitstoot) op de een of andere manier.
Geinig, dit lijkt op het systeem waarmee Citroen al in de jaren ’50/’60 experimenten uitvoerde op de DS. Ze wilden toen bij elk wiel een hydraulische motor, waarbij de benzinemotor alleen wordt gebruikt om de pomp aan te drijven.
@mairsil
wat betreft dat splitsen; bekijk dit eens:
http://en.wikipedia.org/wiki/Carbon_capture_and_storage#CO2_Reuse
er is onderzoek gaan om die co2 weer uit de lucht te halen en om te zetten in brandstof, was laatst in het nieuws.
@super: ja, maar dat kan niet zonder dat je er eerst minstens evenveel energie instopt dan eruit kwam bij de omzetting van brandstof naar CO2.
@rovvel
ja, dat begrijp ik, het idee was echter om grote centrales in woestijnen te zetten die op zonne-energie liepen. Omdat de energiewaarde van “benzine” nog altijd hoog is en het daarbij relatief veilig is, is het nog steeds een aantrekkelijke brandstof.
en ik maar denken dat het allemaal puisterige pubers waren die dromen van BMW’s hier op Autoblog. Wel erg leuk hoe duidelijk mensen het uitleggen! (voor een techniek analfabeet zoals ik zelf).